Reglementări din 9 mai 2008

---------

CUPRINS PREAMBUL

REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE ROMÂNE RACR-ATS SERVICIILE DE TRAFIC AERIAN, ediția 2

ANEXĂ

CAPITOLUL 1.

Termeni și definiții

CAPITOLUL 2.

Prevederi generale

2.1

Responsabilitățile și autoritatea în ceea ce privește serviciile de trafic aerian civile din România

2.2

Obiectivele serviciilor de trafic aerian

2.3

Diviziunea serviciilor de trafic aerian

2.4

Stabilirea necesității serviciilor de trafic aerian

2.5

Identificarea/desemnarea porțiunilor de spațiu aerian și a aerodromurilor controlate unde se furnizează servicii de trafic aerian

2.6

Clasificarea spațiilor aeriene

2.7

Performanța de navigație cerută (RNP) pentru operațiunile de zbor pe rută

2.8

Performanța de comunicație cerută (RCP)

2.9

Stabilirea și identificarea unităților care furnizează servicii de trafic aerian

2.10

Specificații pentru regiunile de informare a zborurilor, regiunile de control și zonele de control

2.11

Identificarea unităților serviciilor de trafic aerian și a spațiilor aeriene

2.12

Stabilirea și identificarea rutelor ATS

2.13

Stabilirea punctelor de schimbare a frecvenței

2.14

Stabilirea și identificarea punctelor semnificative

2.15

Stabilirea și identificarea rutelor standard pentru rularea aeronavelor

2.16

Coordonarea între operatori și serviciile de trafic aerian aerian

2.17

Coordonarea între autoritățile militare și serviciile de trafic aerian

2.18

Coordonarea activităților care prezintă pericol potențial pentru aeronavele

civile

2.19

Datele aeronautice

2.20

Coordonarea

între

unitățile

serviciilor

meteorologice

aeronautice

și

administrația/unitățile serviciilor de trafic aerian

2.21

Coordonarea între administrația/unitățile serviciilor de trafic aerian și de informare aeronautică și autoritatea aeronautică delegată pentru informarea aeronautică

2.22

Altitudinile minime de zbor

2.23

Serviciile către aeronave în eventualitatea unei situații de dificultate

2.24

Situații neprevăzute în zbor

2.25

Timpul în serviciile de trafic aerian

2.26

Stabilirea cerințelor de echipare cu transponder care raportează altitudinea barometrică și privind operarea lor

2.27

Managementul siguranței

2.28

Sisteme de referință comună

2.29

Cerințe de performanță lingvistică

2.30

Planurile de contingență pentru situațiile anormale și neprevăzute

CAPITOLUL 3.

Serviciul de control al traficului aerian

3.1

Aplicarea

3.2

Furnizarea serviciului de control al traficului aerian

3.3

Operarea serviciului de control al traficului aerian

3.4

Eșalonarea minimă

3.5

Responsabilitatea controlului

3.6

Transferul responsabilității controlului

3.7

Autorizările de control al traficului aerian ( ATC Clearances )

3.8

Controlul mișcării persoanelor și vehiculelor la aerodrom

3.9

Utilizarea sistemelor radar

3.10

Utilizarea sistemelor radar pentru mișcarea la sol

CAPITOLUL 4.

Serviciul de informare a zborurilor

4.1

Aplicarea

4.2

Aria de aplicabilitate a serviciului de informare a zborului

4.3

Emisiunile radio operaționale ale serviciului de informare a zborurilor

(OFIS)

4.4

Emisiunile radio VOLMET și serviciul D-VOLMET

CAPITOLUL 5.

Serviciul de alarmare

5.1

Aplicarea

5.2

Înștiințarea centrului coordonator de căutare și salvare

5.3

Utilizarea mijloacelor de comunicații

5.4

Plotarea zborului aeronavei aflată într-o situație de urgență

5.5

Informarea operatorului

5.6

Informarea aeronavelor care operează în vecinătatea unei aeronave aflată în situație de urgență

CAPITOLUL 6.

Cerințele serviciilor de trafic aerian privind comunicațiile

6.1

Serviciul mobil aeronautic (comunicațiile aer-sol)

6.2

Serviciul fix aeronautic (comunicațiile sol-sol)

6.3

Serviciul de control al mișcărilor la sol

6.4

Supravegherea navigației aeriene

CAPITOLUL 7.

Cerințele serviciilor de trafic aerian în ceea ce privește informarea

7.1

Informarea meteorologică

7.2

Informațiile

despre

condițiile

la

aerodrom

și

starea

operațională

a facilităților asociate

7.3

Informațiile despre starea operațională a mijloacelor de navigație aeriană

7.4

Informațiile despre baloanele libere nepilotate

7.5

Informațiile despre activități vulcanice

7.6

Informațiile despre materialele radioactive și norii chimici toxici

ANEXA 1.

PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ IDENTIFICAREA TIPURILOR DE RNP ȘI IDENTIFICAREA RUTELOR ATS, ALTELE DECÂT RUTELE STANDARD DE PLECARE ȘI SOSIRE

1

Identificatorii pentru rutele ATS și tipurile de RNP

2

Alcătuirea identificatorului

3

Alocarea identificatorilor de bază

4

Utilizarea identificatorilor în comunicații

ANEXA 2.

PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ STABILIREA ȘI IDENTIFICAREA PUNCTELOR SEMNIFICATIVE

1

Stabilirea punctelor semnificative

2

Identificatorii pentru punctele semnificative asociate locației unui mijloc de radionavigație

3

Identificatorii pentru punctele semnificative care nu sunt asociate locației unui mijloc de radionavigație

4

Utilizarea identificatorilor în comunicații

5

Punctele semnificative utilizate în scopul raportării

ANEXA 3.

PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ IDENTIFICAREA RUTELOR STANDARD DE PLECARE ȘI SOSIRE ȘI PROCEDURILE ASOCIATE

1

Identificatorii pentru rutele standard de plecare și sosire și pentru procedurile asociate

2

Alcătuirea identificatorilor

3

Atribuirea identificatorilor

4

Alocarea indicativelor de validitate

5

Exemple de identificatori în limbaj clar și codat

6

Alcătuirea identificatorilor pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV

7

Utilizarea identificatorilor în comunicații

8

Afișarea rutelor și a procedurilor pentru controlul traficului aerian

ANEXA 4.

CLASIFICAREA SPAȚIILOR AERIENE ATS - SERVICIILE FURNIZATE ȘI CERINȚELE PENTRU ZBORURI

ANEXA 5. CERINȚE DE CALITATE PENTRU DATELE AERONAUTICE SUPLIMENTUL A. PREVEDERI RELATIVE LA METODA DE STABILIRE

A RUTELOR ATS CARE SUNT DEFINITE PRIN

MIJLOACE VOR

1

Introducere

2

Determinarea valorilor performanțelor sistemelor VOR

3

Determinarea spațiului aerian protejat de-a lungul rutelor definite prin VOR

4

Spațiul între rutele paralele definite prin mijloace VOR

5

Separarea rutelor adiacente definite prin mijloace VOR și care nu sunt paralele

6

Punctele de schimbare a frecvenței pentru mijloace VOR

7

Calculul razei de viraj

SUPLIMENTUL B. METODĂ DE STABILIREA RUTELOR ATS

ÎN VEDEREA UTILIZĂRII DE CĂTRE AERONAVELE CARE SUNT ECHIPATE RNAV

1

Introducere

2

Aplicații operaționale ale rutelor RNAV bazate pe tipul RNP4

3

Separarea între direcții (track-uri)

paralele sau între axele rutelor RNAV paralele bazate pe tipul de RNP

SUPLIMENTUL C. EMISIUNILE RADIO ALE AERONAVELOR DE

INFORMARE A TRAFICULUI (TIBA) ȘI PROCEDURI OPERAȚIONALE ASOCIATE

1

Introducerea și aplicabilitatea emisiunilor

2

Detalii privind emisiunile

3

Proceduri operaționale asociate

SUPLIMENTUL D. ÎNDRUMĂRI RELATIVE LA PLANIFICAREA ACȚIUNILOR ÎN CAZUL UNOR SITUAȚII ANORMALE ȘI NEPREVĂZUTE (PLANURILE DE CONTINGENȚĂ)

1

Introducere

2

Caracterul planurilor de contingență

3

Responsabilitățile

pentru

dezvoltarea,

aprobarea

și

implementarea planurilor de contingență

4

Măsuri pregătitoare

5

Coordonarea

6

Elaborarea, promulgarea și aplicarea planurilor de contingență

SUPLIMENTUL E. NIVELUL ACCEPTABIL DE SIGURANȚĂ

1.

Introducere

2.

Domeniul de aplicabilitate

3.

Implementare

PREAMBUL

(1)

Activitatea

aeronautică

civilă

pe

teritoriul

și

în

spațiul

aerian

național

este reglementată prin Codul Aerian Civil aprobat prin Ordonanța Guvernului nr. 29/1997, republicată, cu modificările și completările ulterioare, prin actele normative interne din domeniu, legislația comunitară relevantă, precum și în conformitate cu prevederile Convenției privind aviația civilă internațională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, ale altor convenții și acorduri internaționale la care România este parte.

(2)

Reglementările aeronautice civile și civil–militare române sunt elaborate, emise sau adoptate în conformitate cu prevederile legislației naționale și comunitare în vigoare, precum și în conformitate cu prevederile Convenției privind aviația civilă internațională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, cu standardele și practicile recomandate în anexele la aceasta, precum și cu prevederile convențiilor și acordurilor internaționale la care România este parte, astfel încât să se asigure un caracter unitar, coerent și modern procesului de elaborare și dezvoltare a sistemului național de reglementări aeronautice civile române.

(3)

În conformitate cu prevederile Codului Aerian Civil și în scopul reglementării domeniului aviației civile, Ministerul Transporturilor, denumit în continuare MT, în calitatea sa de autoritate de stat, asigură direct sau prin delegare de competență unor organisme tehnice specializate, instituții publice sau, după caz, societăți comerciale autorizate,

elaborarea

și

punerea

în

aplicare

a

reglementărilor

aeronautice corespunzătoare, care au caracter obligatoriu pentru toți participanții la activitățile aeronautice civile și conexe.

(4)

În conformitate cu prevederile Hotărârii Guvernului nr. 405/1993 privind înființarea Autorității

Aeronautice

Civile

Române,

cu

modificările

ulterioare,

și

ale

Ordinului ministrului

transporturilor,

construcțiilor

și

turismului

nr.

1185/2006,

Autoritatea Aeronautică Civilă Română, denumită în continuare AACR, în calitatea sa de autoritate națională de supervizare asigură aplicarea reglementărilor aeronautice naționale și supravegherea respectării lor de către persoanele juridice și fizice, române sau străine, care desfășoară activități aeronautice civile ori proiectează sau execută produse și servicii pentru aviația civilă pe teritoriul României, precum și execută prevederile înțelegerilor și acordurilor aeronautice internaționale la care statul român este parte.

(5)

Prezenta reglementare aeronautică civilă română, RACR-ATS, ediția 2, reprezintă transpunerea în cadrul reglementat național a standardelor și practicilor recomandate prevăzute în Anexa nr. 11 la Convenția privind aviația civilă internațională, denumită în continuare Anexa 11 OACI,

‘Air Traffic

Services’ - Serviciile de trafic aerian, ed. 13, iulie 2001, cu amendamentele sale ulterioare, inclusiv Amendamentele nr. 43, 44 și 45. Anexa

11

OACI,

împreună

cu

Anexa

nr.

2

la

Convenția

privind

aviația

civilă internațională, denumită în continuare Anexa 2 OACI,

‘Rules of the Air’

– Regulile aerului, reglementează aplicarea Procedurilor OACI pentru serviciile de navigație aeriană – Managementul traficului aerian, denumite în continuare PANS-ATM, precum și a Procedurilor regionale suplimentare – Regulile aerului și serviciile de trafic aerian, denumite în continuare SUPPS. În mod similar, RACR-ATS,

Serviciile de trafic aerian , împreună cu RACR-RA,

Regulile aerului , reglementează aplicarea pe teritoriul și în spațiul aerian național a procedurilor și instrucțiunilor de aeronautică civilă aplicabile potrivit acelorași proceduri ICAO PANS-ATM și SUPPS.

(6)

Regulamentul Comisiei (CE) nr. 2096/2005 care stabilește cerințe comune pentru furnizarea serviciilor de navigație aeriană

urmează procedura de amendare conform normelor comunitare, în sensul actualizării dispozițiilor sale, inclusiv a referirii ce se face la Anexa 11 OACI (actualul pct. 4 din Anexa II la acest Regulament), astfel încât să se asigure coerența cu cadrul de reglementare internațional.

(7)

Standardele și practicile recomandate în Anexa 11 OACI, Serviciile de trafic aerian, se aplică în acele porțiuni de spațiu aerian aflate sub jurisdicția unui stat membru semnatar al Convenției privind aviația civilă internațională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, în care se furnizează servicii de trafic aerian, precum și în acele spații aeriene unde statul acceptă responsabilitatea de a furniza servicii de trafic aerian deasupra mării libere sau în spații aeriene de suveranitate nedeterminată.

(8)

În temeiul dispozițiilor art. 1, alin. (3) din

Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului (CE) nr. 549/2004 care stabilește cadrul pentru crearea Cerului European Unic , legislația Cerului European Unic se aplică fără a aduce atingere drepturilor și obligațiilor statelor membre UE stabilite în baza Convenției

privind aviația civilă internațională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944.

(9)

Prezenta reglementare, potrivit prevederilor Anexei 11 OACI, se aplică în vederea stabilirii în România, precum și în teritoriile și spațiile aeriene de deasupra mării libere care sunt asimilate spațiului aerian național din punctul de vedere al navigației aeriene, după caz, a spațiilor aeriene în care se furnizează servicii de trafic aerian civile, a serviciilor și unităților acestor servicii necesare în scopul asigurării desfășurării traficului aerian în siguranță, ordonat și expeditiv. Scopul reglementării, împreună cu celelalte reglementări naționale elaborate în conformitate cu Anexa 2 OACI, Regulile aerului, este de a asigura că zborul pe rutele aeriene internaționale și interne din FIR București se desfășoară în condiții uniforme, menite a asigura siguranța și eficiența operațiunilor aeriene.

(10)

Regulile și celelalte prevederi conținute în prezenta reglementare aeronautică civilă română au fost elaborate cu acordarea considerației cuvenite înțelesului standardelor și practicilor recomandate adoptate de Consiliul OACI potrivit prevederilor Convenției de la Chicago și care constituie conținutul Anexelor la Convenție.

(11)

În sensul precizărilor de mai sus, se va avea în vedere că prevederile RACR-ATS au fost astfel elaborate încât:



Standardele prevăzute în Anexa 11 OACI sunt transpuse integral în RACR-ATS ca reguli, în conformitate cu prevederile OACI, făcându-se totodată, acolo unde a fost cazul, particularizările necesare în scopul de a se facilita înțelegerea și aplicarea corectă (de ex., acolo unde standardul OACI prevede o responsabilitate a statului, regula corespunzătoare din RACR-ATS precizează, în contextul instituțional din aviația civilă română, cărei anume funcții/instituții - ex. autoritatea de stat, autoritatea delegată, administrație sau unități furnizoare de servicii, etc - îi revine responsabilitatea respectivă).



Practicile recomandate prevăzute în Anexa 11 OACI sunt transpuse fidel și integral în RACR-ATS ca reguli, în marea lor măsură, și ca recomandări, acolo unde a fost considerat că este oportună menținerea unei anumite flexibilități, permisă în lumina Convenției, în ceea ce privește aplicarea în România a recomandărilor respective. Este valabilă aceeași observație de mai sus în ceea ce privește precizările suplimentare ce

au fost introduse în text, după caz;



Apendicii ( ‘Appendices’ ) și Suplimentele ( ‘Attachements’ ) la Anexa 11 sunt transpuse integral, ca Anexe, respectiv ca Suplimente la RACR-ATS.



Tabelele

și

figurile

din

Anexa

11

OACI,

inclusiv

din

Appendicii

și Suplimentele

Anexei

11

au

fost,

de

asemenea,

transpuse

fidel

în

RACR-ATS, păstrându-se conformitatea textului și a numerotării/identificării.



Preambulul

la

prezenta

reglementare

preia,

parțial,

precizările

din Preambulul Anexei 11 OACI.



Notele din textul original au fost transpuse, parțial sau total, după caz, ca text asociat regulilor, acolo unde s-a apreciat că precizările respective sunt necesare sau utile în aplicarea regulilor.



Au fost transpuse în prezenta reglementare și acele standarde și practici recomandate ale Anexei 11 OACI pentru care serviciile de trafic aerian din România nu dispun încă, la data aprobării prezentei ediții, de suportul tehnico-operațional necesar (ex. ADS, data-link), considerându-se însă că implementarea acestor standarde și practici ca reguli naționale este necesară în lumina dezvoltării în continuare a serviciilor de trafic aerian și a sistemului ATM național.



Elaborarea RACR-ATS ediția 2 a păstrat, în cea mai mare măsură posibil, același sistem de numerotare/identificare

a capitolelor, secțiunilor, tabelelor și figurilor față de Anexa 11 OACI, cu observația că, dacă, în transpunerea unui standard ca regulă, au fost necesare mai multe precizări, ele au fost numerotate ca subsecțiuni în cadrul aceleiași secțiuni (de ex. standardul 2.1.1 din Anexa 11 OACI, adresat statului contractant, este transpus în RACR-ATS, ediția 2, prin subsecțiunile 2.1.1.1-3; similar, standardul 2.1.3 din Anexa 11 OACI este transpus în RACR-ATS ediția 2 prin subsecțiunile 2.1.3.1-5).

(12)

Conformarea cu regulile și recomandările prevăzute în RACR-ATS, ediția 2 trebuie realizată prin aplicarea unor proceduri și instrucțiuni de aeronautică civilă, asociate prezentei reglementări. Ele se elaborează și se emit atât de către autoritatea națională de supervizare, sub formă de documente tip PIAC aplicabile la nivel național, potrivit prevederilor RACR-11, cât și, pe linie internă, de către administrația/unitătile serviciilor de trafic aerian, meteorologie și informare aeronautică ale agenților aeronautici furnizori ai acestor servicii. Orice furnizor de servicii de navigație aeriană supus regulilor RACR- ATS trebuie să se conformeze cu cerințele respective specifice aplicând acele mijloace de conformare prevăzute în manualele procedurale, circularele, etc emise de OACI, dar și utilizând materialele cu caracter orientativ și indicațiile EUROCONTROL. Derogarea față de standarde, de practicile recomandate și de la mijloacele acceptabile de conformare poate fi permisă numai în condițiile în care furnizorul de servicii de trafic în cauză justifică și argumentează autorității naționale de supervizare, fără echivoc, necesitatea obținerii unei asemenea derogări față de

standardul și/sau practicile recomandate

în

cauză,

obținând,

cu

avizul

autorității

naționale

de

supervizare, aprobarea

din

partea

autorității

de

stat

și,

după

caz,

propunând

modificarea corespunzătoare a cadrului reglementat, cu respectarea, totodată, a prevederilor art. 38 al Convenției de la Chicago privind raportarea și publicarea diferențelor față de standardele și practicile recomandate de OACI, denumite în continuare SARPs.

CAPITOLUL 1 TERMENI ȘI DEFINIȚII

În cuprinsul prezentei reglementări, termenul

serviciu

este utilizat ca o noțiune abstractă care desemnează funcții sau un serviciu furnizat; termenul

unitate

este utilizat pentru a desemna o entitate colectivă care asigură unul sau mai multe asemenea servicii (având același înțeles cu termenul „ organ ” folosit în unele acte normative naționale anterioare).

Termeni utilizați în prezenta reglementare au următorul înțeles:

Accident / Accident

–

Eveniment legat de operarea unei aeronave, care se produce între momentul în care o persoană se îmbarcă la bordul acesteia cu intenția de a efectua un zbor și momentul în care toate persoanele aflate la bord sunt debarcate, și în cursul căruia:

a)

o persoană este rănită grav sau mortal datorită faptului că se găsește:

-

în aeronavă;

-

în contact direct cu o parte oarecare a aeronavei, inclusiv cu bucățile care se detașează din aceasta;

-

expusă direct jetului (aspirației sau suflului motoarelor sau elicelor), cu excepția cazurilor în care rănile se datorează unor cauze naturale, autorănirilor sau sunt produse de altă persoană ori a cazurilor în care rănirile sunt produse în afara zonei ce este în mod normal disiponibilă pasagerilor sau membrilor echipajului ;

b)

aeronava

suferă

deteriorări

sau

o

cedare

de

structură,

care

alterează caracteristicile de rezistență structurală, de performanță și de zbor și care, în mod normal, necesită o reparație importantă sau înlocuirea componentelor afectate, cu excepția defectării motorului ori deteriorării, când deteriorarea este limitată la motor, capote sau la accesoriile sale ori când este vorba despre deteriorări limitate la elice, la extremitățile aripii, pneuri, frâne, carenaje sau mici înfundări ori perforații în înveliș;

c)

aeronava a dispărut sau este total inaccesibilă;

Acord ADS-C / ADS-C Agreement

– Un plan de raportare prin care se stabilesc condițiile de raportare a datelor ADS-C (de ex. datele solicitate de către serviciile de trafic aerian și frecvența rapoartelor ADS-C care trebuie să fie agreate înaintea utilizării ADS-C în furnizarea ca serviciilor de trafic aerian).

Notă:

Termenii acordului se transmit prin schimb de date între sistemul de la sol

și aeronavă prin intermediul unui contract sau al unei serii de contracte.

Acuratețe / Accuracy

–

Gradul de conformitate între o valoare estimată sau măsurată și valoarea reală.

Notă:

În cazul datelor de poziție măsurate, acuratețea se exprimă în mod normal sub forma distanței de la o poziție specificată, în limita căreia se regăsește poziția reală, cu un anumit nivel de încredere precizat.

Aerodrom / Aerodrome

–

Suprafața delimitată pe pământ sau pe apă, care cuprinde inclusiv clădiri, instalații și echipamente, destinată să fie utilizată, în totalitate ori în parte, pentru sosirea, plecarea și manevrarea la sol a aeronavelor. Aerodromul utilizat exclusiv pentru elicoptere se numește heliport.

Aerodrom controlat / Controlled aerodrome

–

Un aerodrom la care se furnizează serviciu de control al traficului aerian traficului de aerodrom.

Notă:

Utilizarea termenului „aerodrom controlat” indică faptul că se furnizează servicii de trafic aerian traficului de aerodrom, dar aceasta nu implică în mod necesar existența unei zone de control.

Aerodrom de rezervă / Alternate aerodrome

–

Un aerodrom la care o aeronavă se poate îndrepta atunci când devine imposibil sau nerecomandabil să se îndrepte către sau să aterizeze la aerodromul la care intenționa să aterizeze. Aerodromurile de rezervă includ următoarele:

■

Aerodrom de rezervă la decolare /

Take-off alternate

–

Un aerodrom de rezervă la care o aeronavă poate ateriza în caz că acest lucru devine necesar la scurt timp după decolare și nu se poate utiliza aerodromul de plecare.

■

Aerodrom de rezervă pe rută /

En-route alternate

–

Un aerodrom la care o aeronavă ar putea ateriza în urma apariției unei situații anormale sau de urgență în timpul zborului pe rută.

■

Aerodrom de rezervă pe rută ETOPS / ETOPS en-route alternate

–

Un aerodrom de rezervă convenabil și adecvat la care o aeronavă ar putea ateriza în urma cedării unui motor sau a apariției unei alte situații anormale sau de urgență în timpul zborului pe rută într-o operațiune ETOPS ( Extended-range twin-engine operations ).

■

Aerodrom de rezervă la destinație / Destination alternate

–

Un aerodrom de rezervă la care o aeronavă se poate îndrepta atunci când devine imposibil sau nerecomandabil să aterizeze la aerodromul la care intenționa să aterizeze.

Notă:

Aerodromul de plecare al unui zbor poate fi de asemenea aerodrom de rezervă pe rută sau de rezervă la destinație pentru acel zbor.

Aeronavă / Aircraft

–

Aparatul care se poate menține în atmosfera cu ajutorul altor reacții ale aerului decât cele asupra suprafeței pământului.

ALERFA / ALERFA

–

Termen codificat folosit pentru a indica o fază de alarmare.

Altitudine / Altitude

–

Distanța verticală a unui nivel, punct sau obiect considerat ca punct, măsurată de la nivelul mediu al mării (MSL -

Mean Sea Level ).

Apropiere finală /

Final approach

–

Acea parte a unei proceduri de apropiere instrumentală care începe la reperul sau punctul specificat al apropierii finale sau, acolo unde un astfel de reper sau punct nu este specificat:

a)

la sfârșitul ultimului viraj procedural, viraj de bază sau viraj pentru interceptarea segmentului de apropiere într-o procedură

racetrack,

dacă este specificat; sau

b)

la punctul de interceptare a ultimului traiect specificat în procedura de apropiere;

și care se termină la punct în vecinătatea aerodromului de la care:

1)

se poate efectua o aterizare; sau

2)

se inițiază o procedură de întrerupere a apropierii.

Autoritatea ATS corespunzătoare / Appropriate ATS authority

–

Autoritatea corespunzătoare, desemnată de către statul român ca responsabilă în ceea ce privește furnizarea serviciilor de trafic aerian în spațiul aerian în cauză.

Notă:

Utilizarea

în

prezenta

reglementare

a

sintagmei

„autoritate

ATS corespunzătoare” poate

face

referire,

în

funcție

de

context,

la

organismele

sau organizațiile care dețin responsabilități privind furnizarea serviciilor de trafic aerian în FIR București, precum autoritatea de stat în domeniul aviației civile (conf. Codului Aerian Civil și Legii Transporturilor), Administrația Serviciilor de trafic aerian din România (potrivit desemnării de competențe prin Hotărâre a guvernului) sau, la nivel de detaliu, o unitate de trafic aerian care furnizează efectiv servicii în spațiul aerian la care se face referire în textul respectiv, în baza unei certificări corespunzătoare obținută potrivit prevederilor regulamentare aplicabile.

Autorizare ATC (Autorizare pentru controlul traficului aerian) /

Air traffic control cleareance

–

Autorizare acordată unei aeronave de a proceda potrivit condițiilor specificate de o unitate de control al traficului aerian.

Nota 1:

Pentru simplificare, expresia “autorizare pentru controlul traficului aerian” se abreviază în mod frecvent ca “autorizare” atunci când este folosită în contextul corespunzător.

Nota 2:

Termenul abreviat “autorizare” poate fi completat prin cuvintele “de rulare”, “de decolare”, “de plecare”, “de rută”, “de apropiere” sau “de aterizare” pentru a indica la care anume porțiune a zborului se referă autorizarea ATC.

Autorizare în aval / Downstream clearance

–

O autorizare emisă unei aeronave de către o unitate de control a traficului aerian care nu este autoritatea care controlează curent acea aeronavă.

Birou de raportare al serviciilor de trafic aerian

(ARO sau Birou de raportare ATS) / Air traffic services reporting office (ARO)

–

O unitate stabilită cu scopul de a

primi rapoarte privind serviciile de trafic aerian și planuri de zbor depuse înainte de decolare.

Notă:

Un birou de raportare ATS (ARO) poate fi o unitate separată sau combinat cu o altă unitate deja existentă, de exemplu cu o altă unitate de trafic aerian sau o unitate a serviciilor de informare aeronautică.

Birou Meteorologic / Meteorological office

–

O unitate (birou) desemnată să furnizeze serviciu meteorologic pentru navigația aeriană internațională.

Biroul NOTAM internațional / International NOTAM office

–

Biroul desemnat în România pentru realizarea schimbului de mesaje NOTAM la nivel internațional.

Cale aeriană / Airway

–

Un spațiu aerian controlat sau o porțiune din acesta definită sub forma unui culoar aerian.

Calendar / Calendar

–

Sistem de referință temporal discret care servește ca bază pentru definirea poziției în timp cu rezoluție de o (una) zi (ISO 19108).

Calendar gregorian / Gregorian calendar

–

Calendarul de uz general; a fost introdus inițial în anul 1582 pentru a defini un an care aproximează mai îndeaproape anul tropical decât calendarul Julian (ISO 19108).

Notă:

În calendarul gregorian anii obișnuiți au 365 de zile iar anii bisecți 366 de zile și sunt împărțiți în 12 luni secvențiale.

Calitatea datelor / Data quality

–

Un grad sau nivel de încredere că datele furnizate satisfac cerințele utilizatorului datelor în ceea ce privește acuratețea, rezoluția și integritatea lor.

Capacitate declarată / Declared capacity

–

Măsură a abilității sistemului ATC sau a oricăruia din subsistemele sale sau a pozițiilor sale operaționale de a furniza un serviciu aeronavelor pe perioada funcționării în condiții normale. Se exprimă prin numărul de aeronave care pot pătrunde într-o porțiune de spațiu aerian specificată pe durata unei perioade date de timp, luând în considerare în mod adecvat condițiile meteorologice, configurația unității ATC, personalul și echipamentul disponibil, precum și orice alți factori care pot afecta volumul de muncă al controlorului de trafic aerian care este responsabil pentru spațiul aerian respectiv.

Centru de informare a zborurilor / Flight information centre

–

O unitate stabilită în scopul de a furniza serviciul de informare a zborurilor și serviciul de alarmare.

Centru de coordonare a acțiunilor de căutare și salvare / Rescue co-ordination centre

–

Unitate răspunzătoare pentru organizarea eficientă a serviciilor de căutare și salvare și pentru coordonarea desfășurării operațiunilor de căutare și salvare în cuprinsul unei regiuni de căutare și salvare.

Centru regional de control / Area control centre

–

O unitate stabilită în scopul de a furniza serviciul de control al traficului aerian zborurilor controlate în cuprinsul unor regiuni de control aflate în responsabilitatea sa.

Comunicații aer-sol / Air-ground communication

–

Comunicații bilaterale între aeronavă și stații sau amplasamente la sol.

Comunicații controlor-pilot prin data link (CPDLC) / Controller-pilot data link communications

–

Un mijloc de comunicații între controlor și pilot care utilizează data link pentru comunicațiile ATC.

Comunicații prin data link / Data link communications

–

Formă de comunicații în care schimbul de mesaje se realizează prin data link.

Comunicații tipărite / Printed communications

–

Comunicații care asigură automat o înregistrare tipărită permanentă la fiecare terminal al unui circuit a tuturor mesajelor transmise prin acel circuit.

Condiții meteorologice de zbor instrumental (IMC) / Instrument meteorological conditions

–

Condiții meteorologice exprimate în termeni de vizibilitate, distanță față de nori și plafon, inferioare minimelor specificate pentru condițiile meteorologice de zbor la vedere.

Condiții meteorologice de zbor la vedere (VMC) /

Visual meteorological conditions

–

Condiții meteorologice exprimate în termeni de vizibilitate, distanță față de nori și plafon, egale cu sau superioare unor minime specificate.

Notă:

Minimele aplicabile în România pentru condițiile meteorologice de zbor la vedere sunt prevăzute în RACR-RA, Regulile aerului, în conformitate cu cap. 3 al Anexei 2 OACI, Rules of the Air.

Contract Supraveghere automată dependentă ADS-C / Automatic Dependent Surveillance -Contract (ADS-C) - Un mijloc prin care termenii unui acord ADS-C sunt schimbați între sistemele de la sol și aeronavă, prin datalink, cu specificarea condițiilor în care rapoartele ADS-C sunt inițiate și a datelor care pe trebuie să le conțină aceste rapoarte.

Declinația stației / Station declination

–

Diferența de aliniere între radialul zero al unei stații VOR și direcția Nord adevărat, determinată la momentul calibrării stației VOR.

DETRESFA /

DETRESFA

–

Termenul codificat prin care se indică o fază de pericol.

Distanță vizuală în lungul pistei (RVR) / Runway visual range (RVR)

–

Distanța până la care pilotul unei aeronave aflată în axul pistei poate vedea marcajele de pe suprafața pistei sau luminile care delimitează marginile ei sau care identifică axa acesteia.

Emisiune (radio) de Supraveghere automată dependentă ADS-B) / Automatic Dependent

Surveillance-broadcast

(ADS-B)

–

O

metodă

(mijloc)

prin

care

o aeronavă, un vehicol de aerodrom sau alte obiecte pot să transmită și/ sau să primească

în

mod

automat

date

cum

ar

fi

identificarea,

poziția

sau

alte

date suplimentare, după cum este cazul, printr-un mod de emisie prin datalink.

Notă:

Termenul abreviat „ADS Contract” este utilizat în mod curent cu referire la un anumit contract ADS

(ADS event contract), solicitare de contract ADS, contract ADS periodic sau un mod de emisie pentru o situație de urgență.

Fază de incertitudine / Uncertainty phase

–

O situație în care există incertitudine în ceea ce privește siguranța unei aeronave și a persoanelor aflate la bordul său.

Fază de alarmă / Alert phase

–

O situație în care există temere în ceea ce privește siguranța unei aeronave și a persoanelor aflate la bordul său.

Fază de pericol / Distress phase

–

O situație în care există certitudine rezonabilă că o aeronavă și persoanele aflate la bordul său sunt amenințate de un pericol grav și iminent sau necesită asistență imediată.

Fază de urgență / Emergency phase

–

Termen generic care înseamnă, după caz, o fază de incertitudine, o fază de alarmare sau o fază de pericol.

IFR / IFR

–

Abreviere folosită pentru a desemna regulile de zbor instrumental.

Incident /

Incident

–

Eveniment, altul decât un accident, asociat cu exploatarea unei aeronave, care afectează sau poate afecta siguranța exploatării aeronavei.

Indicație de evitare a traficului / Traffic avoidance advice

–

Indicație emisă de o unitate de control a traficului aerian care specifică manevre în scopul de a asista pilotul să evite o coliziune.

Informare de trafic / Traffic information

–

Informație/informații emise de o unitate a serviciilor de trafic aerian în scopul alertării unui pilot despre alt trafic aerian cunoscut sau observat, care poate fi în proximitatea poziției sale sau a rutei de zbor intenționate, precum și ajutării pilotului să evite o coliziune.

Informații AIRMET / AIRMET information

–

Informații emise de către un centru de veghe meteorologică, referitoare la apariția sau la apariția prognozată a unor fenomene meteorologice pe rută specificate care pot afecta siguranța zborului la niveluri joase și care nu au fost deja incluse în prognozele emise pentru zborurile la niveluri joase în regiunea de informare a zborurilor corespunzătoare sau într-o subregiune a acesteia.

Informații SIGMET / SIGMET information

–

Informații emise de un centru de veghe

meteorologică

privind

apariția

sau

apariția

prognozată

a

unor

fenomene meteorologice specifice pe rută, care pot afecta siguranța operațiunilor aeriene.

Integritate (cu referire la date aeronautice) / Integrity (aeronautical data ) –

Grad de asigurare cu privire la faptul că o dată aeronautică și valoarea ei nu au fost pierdute sau alterate din momentul când data respectivă a fost creată sau amendată în mod autorizat.

IMC / IMC

–

Abreviere folosită pentru a desemna condiții meteorologice de zbor instrumental .

INCERFA /

INCERFA

–

Termenul codificat prin care se indică o fază de incertitudine.

Înălțime / Height

–

Distanța verticală a unui nivel, punct sau un obiect considerat drept punct, măsurată de la un sistem de referință specificat .

Limita autorizării / Clearance limit

–

Punctul până la care unei aeronave i-a fost acordată o autorizare ATC.

Managementul fluxului traficului aerian (ATFM) / Air traffic flow management

–

Un serviciu stabilit în scopul de a contribui la siguranța, scurgerea ordonată și fluentă a fluxului de trafic aerian prin asigurarea utilizării în măsura maximă posibilă a capacități ATC și că volumul traficului este compatibil cu capacitățile declarate de către autoritatea ATS corespunzătoare.

Membru al echipajului de zbor / Flight crew member

–

Un membru al echipajului, posesor al unei licențe corespunzătoare, căruia îi revin sarcini esențiale pentru operarea aeronavei pe durata unei perioade de timp de serviciu în zbor.

Nivel / Level

–

Termen generic referitor la poziția pe verticală a unei aeronave în zbor și care înseamnă, după caz, înălțime, altitudine sau nivel de zbor.

Nivel de croazieră / Cruising level

–

Un nivel menținut pe parcursul unei porțiuni semnificative a zborului.

Nivel de zbor / Flight level

–

O suprafață de presiune atmosferică constantă, care este exprimată față de presiunea de referință

specificată de 1013 hPa, și care este separată de alte suprafețe asemănătoare prin intervale de presiune specificate.

NOTAM / NOTAM

–

Mesaj de înștiințare distribuit prin mijloace de telecomunicații, care conține informații despre stabilirea, starea sau modificarea oricărui mijloc, serviciu, procedură sau

pericol, informații

a căror

cunoaștere în timp util este esențială personalului implicat în operațiunile de zbor.

Obstacol / Obstacle

–

Toate obiectele fixe (atât temporare cât și permanente) și mobile, sau părți ale lor, care sunt localizate într-o zonă destinată pentru mișcarea la sol

a aeronavelor sau care se extind deasupra unei suprafețe definite destinată a proteja aeronavele în zbor.

Operator / Operator

–

O persoană fizică sau juridică angajată în operarea aeronavelor.

Performanța

de

comunicație

cerută

(RCP)

/

Required

communication performance (RCP)

– O exprimare a cerințelor de performanță pentru comunicațiile operaționale pentru suportul funcțiilor specifice ATM.

Performanța de navigație cerută (RNP) / Required navigation performance

–

O exprimare a performanței de navigație necesară pentru operarea într-un spațiu aerian definit.

Notă:

Performanța și cerințele de navigație sunt definite pentru un anume tip de RNP și/sau aplicație.

Performanțe umane / Human performance

–

Capacități și limite umane care au impact asupra siguranței și eficienței operațiunilor aeronautice.

Pilot comandant / Pilot-in-command (PiC)

–

Pilotul desemnat de către operator sau, în cazul aviatiei generale, de către proprietarul aeronavei, ca fiind la comanda și însărcinat cu conducerea în siguranță a aeronavei pe durata zborului.

Pistă /

Runway

–

Suprafață dreptunghiulară definită, pe un aerodrom terestru, pregătită pentru aterizarea și decolarea aeronavelor.

Plan de zbor / Flight plan

–

Informații specificate furnizate unităților serviciilor de trafic aerian cu privire la zborul sau la o porțiune din zborul pe care o aeronavă intenționează să îl efectueze.

Notă:

Specificațiile pentru

planurile de

zbor

se

stabilesc în reglementările naționale aplicabile elaborate potrivit prevederilor Anexei 2 OACI, Regulile aerului. Expresia „formularul plan de zbor” se referă la modelul de formular plan de zbor prevăzut în reglementările naționale aplicabile în conformitate cu Appendix 2 din Manualul

procedurilor pentru serviciile de navigație aeriană – Managementul traficului aerian (PANS-ATM, ICAO Doc 4444).

Platformă / Apron

–

O suprafață definită pe un aerodrom terestru, destinată aeronavelor în scopul îmbarcării sau debarcării pasagerilor, încărcării sau descărcării mărfurilor și poștei, alimentării cu combustibil, parcării sau lucrărilor de întreținere.

Principiile privind factorii umani / Human Factors principles

–

Principii care se aplică activităților de proiectare, certificare, pregătire, întreținere, precum și operațiunilor aeronautice

și

care

urmăresc

realizarea

unei

interfețe

sigure

între

om

și

alte componente ale sistemului prin considerarea în mod adecvat a performanțelor umane.

Prognoză / Forecast

–

O exprimare a condițiilor meteorologice prognozate la o oră sau interval de timp specificat și pentru o zonă sau o porțiune de spațiu aerian specificată.

Program de siguranță / Safety programme

– Un set integrat de reglementări și activități destinate îmbunătățirii siguranței.

Publicația

de

informare

aeronautică

(AIP)

/

Aeronautical

Information Publication (AIP)

–

O publicație emisă de către sau în numele statului și care conține informații aeronautice de durată, esențiale pentru navigația aeriană.

Notă:

AIP România se realizează și se publică în conformitate cu reglementările aeronautice aplicabile, sub autoritatea de reglementare a Ministerului Transporturilor.

Punct de drum /

Waypoint

–

O localizare geografică specificată, utilizată pentru a defini o rută RNAV sau traiectoria unei aeronave care utilizează navigația RNAV. Un punct de drum poate fi identificat ca:

■

Punct fly-by / Fly-by waypoint

–

Un punct de drum care necesită anticiparea virajului pentru a permite interceptarea tangențială a următorului segment al unei rute sau proceduri; sau

■

Punct flyover / Flyover waypoint

–

Un punct de drum la care se inițiază virajul pentru a intercepta următorul segment al unei rute sau proceduri.

Punct de raport / Reporting point

–

O localizare geografică precizată față de care poate fi raportată poziția unei aeronave.

Punct de schimbare a frecvenței / Change-over point

–

Punctul la care o aeronavă care navighează pe un segment de rută ATS definit prin referință la mijloace de navigație VOR trebuie, în principiu, să transfere referința de navigație de la mijlocul de navigație rămas în spatele aeronavei la următorul mijloc de navigație.

Notă:

Punctele de schimbare a frecvenței se stabilesc astfel încât să se asigure echilibrul optim din punctul de vedere al intensității și calității semnalelor de la mijloacele de navigație, la toate nivelurile de zbor utilizate, precum și cu scopul de a se asigura o sursă comună de orientare în azimut pentru toate aeronavele ce evoluează în lungul aceleiași porțiuni de segment de rută.

Punct semnificativ / Significant point

–

O localizare geografică specificată, utilizată în definirea unei rute ATS sau a traiectoriei de zbor a unei aeronave, precum și pentru alte scopuri pentru navigația aeriană și serviciile de trafic aerian.

Punct de transfer al controlului / Transfer of control point

–

Un punct definit situat de-a lungul traiectoriei de zbor a unei aeronave, la care responsabilitatea pentru furnizarea serviciului de control al traficului aerian aeronavelor se transferă de la o unitate sau poziție de control următoarei unități sau poziții de control.

Regiune de control / Control area

–

Un spațiu aerian controlat care se întinde în sus de la o limită specificată deasupra pământului.

Radiotelefonie / Radiotelephony

–

O formă de radiocomunicații destinată în principal schimbului de informații prin voce.

Regiune de informare a zborurilor / Flight information region

–

Un spațiu aerian de dimensiuni definite în cadrul căruia sunt furnizate servicii de informare a zborurilor și servicii de alarmare.

Regiune de control terminal (TMA) / Terminal control area (TMA ) –

Regiune de control stabilită în mod normal la intersecția rutelor ATS din vecinătatea unuia sau mai multor aerodromuri importante.

RNAV (Navigație RNAV) / Area navigation (RNAV ) –

O metodă de navigație care permite operarea unei aeronave pe orice traiectorie de zbor dorită în cuprinsul acoperirii unor mijloace de navigație referite ca stații sau în cuprinsul limitei de capacitate a unor mijloace autonome proprii, sau a unei combinații a acestora (RNAV este referită și ca

„navigație de suprafață”).

Rulare / Taxiing

–

Mișcarea unei aeronave pe suprafața unui aerodrom cu ajutorul mijloacelor proprii, excluzând decolarea și aterizarea.

Rulare aeriană / Air-taxiing

–

Mișcarea unui elicopter sau a unei aeronave cu decolare-aterizare verticală (VTOL) deasupra suprafeței unui aerodrom, efectuată în mod normal în efect de sol și cu o viteză față de sol mai mică decât 37 km/h (20 kt).

Notă:

Înălțimea poate varia iar unele elicoptere pot necesita efectuarea rulării aeriene la peste 8 m (25 ft) deasupra solului pentru a reduce turbulența datorată efectului de sol sau pentru a asigura siguranța unor sarcini suspendate.

Rută ATS / ATS route

–

O rută specificată, proiectată în scopul direcționării fluxului de trafic după cum este necesar în furnizarea serviciilor de trafic aerian.

Nota 1:

Termenul “rută ATS” se utilizează pentru a desemna, după caz, o cale aeriană, o rută consultativă, o rută controlată sau necontrolată, o rută de sosire sau de plecare, etc.

Nota 2:

O rută ATS este definită prin specificații de rută care includ un indicativ de rută ATS, drumul spre sau de la puncte semnificative (puncte de drum), distanța

între puncte semnificative, cerințe de raportare și altitudinea de siguranță cea mai coborâtă, așa cum a fost determinată de autoritatea ATS corespunzătoare.

Rută consultativă / Advisory route

–

O rută identificată de-a lungul căreia este disponibil serviciul consultativ de trafic aerian.

Rută RNAV / Area navigation route

–

O rută ATS stabilită pentru a fi utilizată de aeronave capabile să opereze RNAV.

Serviciu de alarmare / Alerting service

–

Un serviciu furnizat în scopul înștiințării unor organizații desemnate cu privire la aeronave care necesită acțiuni de căutare și salvare, precum și în scopul de a asista astfel de organizații potrivit necesităților.

Serviciu consultativ de trafic aerian / Air traffic advisory service

–

Un serviciu furnizat în cuprinsul unui spațiu aerian consultativ în scopul asigurării eșalonării, în măsura posibilului, între aeronavele care operează după planuri de zbor IFR.

Serviciu de control al traficului aerian (ATC) / Air traffic control service (ATC)

–

Un serviciu furnizat în scopul:

a)

de a preveni coliziunile:

1)

între aeronave, și

2)

pe suprafața de manevră, între aeronave și obstacole, și

b)

de a grăbi și a menține un flux ordonat de trafic aerian.

Serviciul de control de aerodrom /

Aerodrome control service

–

Serviciul de control al traficului aerian furnizat traficului de aerodrom.

Serviciul de control de apropiere / Approach control service

–

Serviciul de control al traficului aerian furnizat zborurilor controlate care sosesc sau care pleacă.

Serviciul de control regional / Area control service

–

Serviciul de control al traficului aerian furnizat zborurilor controlate în regiuni de control.

Serviciu de informare a zborurilor (FIS) / Flight information service (FIS ) –

Un serviciu furnizat în scopul de a da indicații și informații care sunt utile pentru desfășurarea în siguranță și cu eficiență a zborurilor.

Serviciul de informare automată pentru zona terminală (ATIS) / Automatic terminal information service

–

Furnizarea automată a informațiilor curente, de rutină, aeronavelor care sosesc și pleacă, în regim 24 ore continuu sau într-o perioadă de timp specificată:

Serviciu de informare automată prin data link în zona terminală (D-ATIS) / Data link-automatic terminal information service

–

Furnizarea serviciului ATIS prin comunicații data link.

Serviciu de informare automată prin voce în zona terminală (Voice-ATIS) / Voice-automatic terminal information service

–

Furnizarea serviciului ATIS prin transmisii radio de voce, continue și repetate.

Serviciul de management pe platformă / Apron management service

–

Un serviciu furnizat în scopul de a regulariza activitățile și mișcările aeronavelor și vehiculelor pe o platformă.

Serviciu de trafic aerian (ATS) / Air traffic service (ATS)

– S

erviciul de control al traficului aerian (serviciile de control regional, de apropiere și de aerodrom), serviciul de informare a zborului, serviciul consultativ de trafic aerian și serviciul de alarmare, definite conform reglementărilor specifice aplicabile.

Serviciul fix aeronautic (AFS) / Aeronautical fixed service (AFS )

–

Un serviciu de tele-comunicații stabilit între puncte fixe specificate, furnizat în primul rând pentru siguranța navigației aeriene, precum și în folosul operării cu regularitate, în mod economic și eficient a serviciilor pentru navigația aeriană.

Serviciul mobil aeronautic / Aeronautical mobile service

–

Un serviciu de telecomunicații mobil stabilit între stații aeronautice și stațiile aeronavelor sau între stațiile aeronavelor, în care pot participa și stații de salvare de la bord; de asemenea, mai pot participa în acest serviciu și stații radiofar indicatoare a poziției în situații de urgență, pe anumite frecvențe de pericol și urgență.

Sistem de bord pentru evitarea coliziunii (ACAS)

/

Airborne collision avoidance system

–

Un sistem al aeronavei bazat pe semnalele de transponder SSR și care operează independent de echipamentele de la sol, cu scopul de a furniza pilotului indicații asupra aeronavelor echipate cu transpondere SSR și care pot intra în conflict cu aeronava sa.

Sistem pentru managementul al siguranței/ Safety management system

– Abordarea în mod sistematic a activităților de management al siguranței, inclusiv structurile organizatorice necesare, responsabilități, politici și proceduri. (Anexa 11 ICAO)

Abordarea în mod explicit și sistematic a activităților prin care managementul siguranței se efectuează de către o organizație cu scopul de a realiza un nivel de toleranță acceptabil sau tolerabil (conf. RACR-ESARR 3)

Sistem geodezic de referință

/

Geodetic datum

–

Un set minim de parametri necesari pentru a defini locația și orientarea sistemului de referință local în raport cu sistemul de referință global.

Sistem de referință (referențial) / Datum

–

Orice cantitate sau set de cantități care poate fi utilizat ca referință sau bază în scopul calculării altor cantități (conf. ISO 19108).

Spații aeriene ATS (în care se furnizează servicii de trafic aerian) /

Air traffic services airspaces

–

Spații aeriene de dimensiuni definite, desemnate alfabetic, în cuprinsul cărora pot opera tipuri specifice de zboruri și pentru care sunt specificate servicii de trafic aerian și reguli de operare.

Notă:

Spațiile aeriene ATS se clasifică, de la Clasa A până la Clasa G, potrivit prevederilor Anexei 4 la RACR-ATS, în conformitate cu prevederile Anexei 11 OACI.

Spațiu aerian consultativ / Advisory airspace

–

Un spațiu aerian de dimensiuni definite sau o rută desemnată în cuprinsul cărora este disponibil serviciul consultativ de trafic aerian.

Spațiu aerian controlat / Controlled airspace

–

Un spațiu aerian de dimensiuni definite în interiorul căruia se furnizează serviciul de control al traficului aerian în conformitate cu clasa spațiului aerian respectiv.

Notă:

Expresia generică „spațiu aerian controlat” acoperă Clasele de spațiu aerian ATS A, B, C, D și E, potrivit prevederilor secțiunii 2.6.

Stație de telecomunicații aeronautice / Aeronautical telecommunication station

–

O stație în cadrul serviciului de telecomunicații aeronautice.

Suprafață de manevră /

Manoeuvring area

–

Acea partea a unui aerodrom destinată a fi utilizată pentru decolarea, aterizarea și rularea aeronavelor, excluzând platformele.

Suprafața de mișcare / Movement area

–

Acea parte a unui aerodrom destinată a fi utilizată pentru decolarea, aterizarea și rularea aeronavelor, constând din suprafața de manevră și platformă/ platforme.

Teleconferință / Conference communications

–

Facilitate de comunicații prin care se pot efectua simultan convorbiri directe între trei sau mai multe locații.

Tip RCP / RCP type

–

O etichetă (de ex. RCP 240) care reprezintă valorile atribuite parametrilor

RCP

pentru

momentul

comunicației,

continuitate,

disponibilitate

și integritate.

Tip RNP /

RNP type

–

O valoare de încadrare, exprimată ca distanță în mile nautice față de poziția intenționată, în cuprinsul căreia zborurile s-ar regăsi pe durata a cel puțin 95% din timpul total de zbor.

Notă:

De ex., RNP 4 înseamnă încadrarea într-o acuratețe a navigației aeriene de plus/minus 7.4 Km (4 NM) cel puțin 95% din timpul total de zbor.

Trafic aerian / Air traffic

–

Ansamblu de aeronave care, la un moment dat, se află în zbor într-un spațiu aerian determinat sau operează pe suprafața de manevră a unui aerodrom.

Trafic de aerodrom / Aerodrome traffic

–

Tot traficul aflat pe suprafața de manevră a unui aerodrom și toate aeronavele care zboară în vecinătatea aerodromului.

Notă: Se consideră că o aeronavă este în vecinătatea aerodromului atunci când ea este în tur de pistă ori când intră sau iese din tur de pistă

Traiect / Track

–

Proiecția pe suprafața pământului a traiectoriei unei aeronave, a cărei direcție în orice punct se exprimă de obicei în grade față de direcția Nord (adevărat, magnetic sau grid).

Turnul de control de aerodrom / Aerodrome control tower

–

O unitate de trafic stabilită pentru a furniza serviciul de control al traficului aerian traficului de aerodrom.

Unitate a serviciilor de trafic aerian (Unitate de trafic aerian, unitate ATS) / Air traffic services unit

–

Termen generic care desemnează, după caz, o unitate de control al traficului aerian, un centru de informare a zborului sau un birou de raportare ATS (ARO).

Unitate de control de apropiere (unitate APP) / Approach control unit

–

O unitate stabilită pentru a furniza serviciul de control al traficului aerian pentru aeronavele controlate care sosesc la sau pleacă de la unul sau mai multe aerodromuri.

Unitate / controlor care transferă controlul / Transferring unit/ controller

–

O unitate de control al traficului aerian/ un controlor de trafic aerian aflată în proces de transfer al responsabilității de furnizare a serviciului de control al traficului aerian unei aeronave către următoarea unitate de control al traficului aerian/controlor de trafic aerian de-a lungul rutei de zbor a aeronavei respective.

Notă:

A se vedea definiția de „unitate/controlor care acceptă”.

Unitate/ controlor care acceptă controlul / Accepting unit/ controller

–

O unitate de control al traficului aerian/ un controlor de trafic aerian care urmează să preia controlul unei aeronave.

Notă:

A se vedea definiția de „unitate/controlor care transferă controlul”.

Unitate de control al traficului aerian / Air trafic control unit

–

Un termen generic care desemnează, după caz, un centru de control regional, o unitate de control de apropiere sau un turn de control de aerodrom.

Verificare redundantă ciclică (CRC) / Cyclic redundancy check

–

Un altgoritm matematic care se aplică exprimării în format digital a unei date și care furnizează un anumit nivel de asigurare că data respectivă nu s-a pierdut sau nu a fost alterată.

VFR / VFR

–

Abrevierea utilizată pentru a se indica regulile zborului la vedere.

Viraj de bază / Base turn

–

Un viraj executat de aeronavă în timpul procedurii de apropiere inițială, între capătul traiectului de îndepărtare ( outbund track ) și începutul traiectului apropierii intermediare sau finale. Traiectele de îndepărtare și de apropiere nu sunt reciproce.

Notă:

În conformitate cu circumstanțele fiecărei proceduri particulare, virajele de bază pot fi indicate a se executa în zbor orizontal sau în coborâre.

VMC / VMC

–

Abrevierea utilizată pentru indicarea condițiilor meteorologice de zbor la vedere.

Zbor controlat / Controlled flight

–

Orice zbor care este supus unei autorizări ATC.

Zbor IFR / IFR flight

–

Un zbor desfășurat în conformitate cu regulile zborului instrumental.

Zbor VFR / VFR flight

–

Un zbor efectuat după regulile zborului la vedere.

Zbor VFR special / Special VFR flight

–

Un zbor VFR care este autorizat de controlul traficului aerian să opereze într-o zonă de control în condiții meteorologice inferioare VMC.

Zonă de control / Control zone

–

Un spațiu aerian controlat care se întinde în plan vertical de la suprafața solului până la o limită superioară precizată.

CAPITOLUL 2 GENERALITĂȚI

2.1

Stabilirea aplicabilității și autorității în contextul prezentei reglementări

2.1.1

Aplicabilitatea prezentei reglementări:

Prevederile prezentei reglementări se aplică tuturor persoanelor juridice și fizice, române sau străine, care furnizează servicii de trafic aerian civile în cuprinsul teritoriului și spațiului aerian național al României sau care desfășoară activități ori proiectează sau execută produse și servicii pentru sau în legătură cu aceleași servicii de trafic aerian civile. În aria de aplicabilitate precizată se includ și acele teritorii, respectiv spații aeriene care, potrivit Codului aerian civil al României și legislației naționale în domeniu, precum și Planului de Navigație Aeriană pentru zona Europeană (ANP, ICAO Doc 7754) sau prevederilor altor tratate internaționale la care România este parte sunt asimilate cu spațiul aerian național românesc din punctul de vedere al furnizării serviciilor de trafic aerian.

2.1.1.1

Autoritatea de a stabili spațiile aeriene și aerodromurile unde se furnizează servicii de trafic aerian civile:

Porțiunile de spațiu aerian național, respectiv aerodromurile românești unde se furnizează servicii de trafic aerian potrivit prezentei reglementări, precum și principiile și regulile de utilizare a acestor spații, respectiv aerodromuri, se stabilesc în conformitate cu prevederile Codului aerian civil al României, cu prevederile prezentei reglementări și ale celorlalte reglementări aeronautice naționale aplicabile.

2.1.1.2

Spațiile aeriene și aerodromurile românești unde se furnizează servicii de trafic aerian se publică în Publicația de Informare Aeronautică a României, AIP România. Introducerea unei modificări la structura spațiilor aeriene și a aerodromurilor

românești unde se furnizează servicii de trafic aerian potrivit prezentei reglementări se face

în

conformitate

cu

prevederile

prezentei

reglementări,

ale

reglementărilor aeronautice naționale privind managementul și utilizarea flexibilă a spațiului aerian, elaborate

potrivit

prevederilor

ce

decurg

din

Convenția

privind

aviația

civilă internațională, semnată la Chicago, Convenția internațională EUROCONTROL privind cooperarea pentru siguranța navigației aeriene în Europa, precum și ale altor tratate internaționale aplicabile în domeniu la care România este parte, după caz.

Notă: Anexa 11 OACI, Nota la secțiunea 2.1.1 prevede următoarele indicații privind delegarea furnizării serviciilor de trafic aerian civile dincolo de granițele naționale:

În cazul în care, prin tratat internațional, un stat își deleagă în favoarea altui stat responsabilitatea de furnizare a serviciilor de trafic aerian civile în cuprinsul teritoriului statului care deleagă, delegarea se face fără derogare de la principiile și prerogativele de suveranitate națională. Responsabilitățile statului care furnizează serviciile ATS se limitează la considerentele de natură tehnică și operațională și nu se pot extinde dincolo de cele aferente siguranței și regularizării zborului aeronavelor în spațiul în cauză. În plus, statul care devine furnizor de servicii de trafic aerian în cuprinsul teritoriului statului care deleagă trebuie să efectueze acest lucru în conformitate cu cerințele stabilite de către statul care deleagă, acesta trebuind să stabilească și să asigure în folosul statului furnizor toate acele facilități și servicii despre care cele două state agreează că sunt necesare. Se presupune, totodată că statul care deleagă nu își va retrage sau modifica facilitățile și serviciile respective fără consultarea prealabilă a statului furnizor ATS. Statul care furnizează servicii ATS și statul care deleagă responsabilitatea furnizării unor asemenea servicii pot stabili între ele rezilierea acordului, în orice moment.

2.1.2

Porțiunile de spațiu aerian de deasupra mării libere sau din spațiile aeriene de suveranitate nedeterminată în care urmează a se furniza servicii de trafic aerian se stabilesc

în baza

unor

acorduri

regionale

privind navigația

aeriană.

În

condițiile acceptării de către România, în calitate de stat contractant la Convenția de la Chicago, a responsabilității de a stabili și furniza servicii de trafic aerian civile în asemenea porțiuni de spațiu aerian, aceast lucru trebuie realizat în conformitate cu standardele și practicile recomandate conținute în Anexa 11 OACI.

Nota 1. – Expresia “acord regional pentru navigația aeriană” se referă la un acord aprobat de către Consiliul OACI, în mod normal în baza unei recomandări formulate de Reuniunea Regională privind Navigația Aeriană.

Nota 2. – Consiliul OACI, la data aprobării Preambulului la Anexa 11 OACI, a indicat că un stat contractant care acceptă responsabilitatea de a furniza servicii de trafic aerian deasupra mării libere sau în spații aeriene de suveranitate nedeterminată poate aplica standardele și practicile recomandate conținute în Anexa 11 OACI de manieră consistentă cu cea adoptată de stat pentru spațiul aerian de sub propria sa jurisdicție.

2.1.3

Odată ce s-a stabilit că urmează a se furniza servicii de trafic aerian, desemnarea autorității ATS responsabilă pentru furnizarea acestor servicii se face potrivit prevederilor Codului aerian civil al României și celorlalte reglementări naționale aplicabile.

Nota 1:

În contextul indicațiilor Notei 1 la secțiunea 2.1.3, Anexa 11 OACI, potrivit căreia autoritatea responsabilă pentru stabilirea și furnizarea serviciilor poate fi o autoritate care reprezintă statul sau o Agenție adecvată, în România și în spațiile

aeriene asimilate spațiului aerian național din punctul de vedere al navigației aeriene, organizarea și funcționarea serviciilor civile de trafic aerian constituie atribut specific al Ministerului Transporturilor, , în calitatea sa de organ de specialitate al administrației publice centrale și de autoritate de stat în domeniul aviației civile. Atributele privind furnizarea, respectiv supravegherea siguranței acestor servicii sunt delegate de către autoritatea de stat, potrivit legii și unor acte normative specifice (Hotărârile Guvernului României privind înființarea Administrației Serviciilor de trafic aerian din România – ROMATSA,

respectiv

înființarea

Autorității

Aeronautice

Civile

Române,

alte

acte normative care stabilesc atribuțiile agenților aeronautici care furnizează asemenea servicii pentru zboruri VFR în spațiile aeriene de clasificare inferioară).

Nota 2:

Situațiile care pot apărea în legătură cu stabilirea și furnizarea serviciilor de trafic aerian unui zbor internațional, în totalitatea lui sau doar pe o porțiune a lui, sunt:

Situația 1: O rută sau o porțiune de rută aflată în cuprinsul spațiului aerian de sub suveranitatea unui stat care își stabilește și furnizează propriile servicii de trafic aerian.

Situația 2: O rută sau o porțiune de rută aflată în cuprinsul spațiului aerian de sub suveranitatea

unui

stat

care,

prin

acord,

și-a

delegat

în

favoarea

altui

stat responsabilitatea stabilirii și furnizării serviciilor de trafic aerian.

Situația 3: O porțiune de rută aflată în cuprinsul spațiului aerian de deasupra mării libere sau într-un spațiu aerian de suveranitate nedeterminată pentru care un stat a acceptat responsabilitatea de a stabili și furniza servicii de trafic aerian.

Potrivit Anexei 11 OACI, statul care desemnează autoritatea responsabilă pentru stabilirea și furnizarea serviciilor de trafic aerian este:

În Situația 1:

statul care deține suveranitatea asupra porțiunii relevante de spațiu aerian;

În Situația 2:

statul căruia i s-a delegat responsabilitatea pentru stabilirea și furnizarea serviciilor de trafic aerian;

În Situația 3:

statul

care

a

acceptat

responsabilitatea

pentru

stabilirea

și furnizarea serviciilor de trafic aerian;

Nota 3:

În

scopul

menținerii

consistenței

prezentei

reglementări

atât

cu terminologia specifică OACI și Anexei 11, Serviciile de trafic aerian, dar și cu cadrul național reglementat în domeniul serviciilor de trafic aerian, termenii generici „autoritate” și „stat” la care fac referire prevederile Anexei 11 OACI, Serviciile de trafic aerian, sunt particularizați și precizați în prezenta reglementare, în funcție de context, astfel:

a)

autoritatea de stat în domeniul aviației civile, oriunde textul reglementării se referă explicit la atribute care sunt în seama autorității de stat în domeniul aviației civile, potrivit legii.

b)

autoritatea ATS, oriunde textul reglementării se referă generic la furnizarea serviciilor de trafic aerian ca responsabilitate a statului, potrivit Convenției de la Chicago, într-un context în care nu se face referire explicită dacă este vorba despre o administrație sau unitate operațională care furnizează servicii ATS sau despre o autoritate căreia i s-au delegat atribute de supraveghere a siguranței serviciilor ATS furnizate; acest gen de referire este utilizată în acele secțiuni ale

reglementării în care prevederile au caracter general și, totodată, complex, fiind adresate nivelului de autoritate cât și furnizorilor de servicii, potrivit atribuțiilor și responsabilităților care revin fiecăreia din aceste organisme.

c)

autoritatea meteorologică aeronautică, oriunde textul reglementării se referă generic la atributele de autoritate și la exercitarea autorității în domeniul meteorologiei aeronautice civile în România, într-un context în care nu se face referire explicită dacă este vorba despre o administrație sau unitate care furnizează

servicii

meteorologice

aeronautice

ori

despre

autoritatea

de reglementare

sau

supraveghere

a

siguranței

serviciilor

meteorologice aeronautice;

d)

administrația/unitate a serviciilor de trafic aerian (sau a serviciilor meteorologice aeronautice), oriunde textul reglementării, potrivit Anexei 11 OACI, se adresează Administrației

Serviciilor

de

trafic

aerian

din

România

sau

unei

unități operaționale din cadrul ei sau vreunui alt agent aeronautic implicat în furnizarea de servicii de trafic aerian (zborurilor VFR, etc);

e)

autoritatea de supraveghere a siguranței, oriunde textul reglementării, potrivit Anexei 11 OACI, se adresează

organismului tehnic care, prin desemnare și delegare de competențe din partea autorității de stat, îndeplinește funcția de supraveghere a siguranței la nivel național pentru unul sau mai multe din serviciile furnizate de entitățile specificate la d), în numele statului român și în interes public, potrivit actelor normative care reglementează statutul respectivei autorități în acest sens;

2.1.4

Informațiile referitoare la serviciile de trafic aerian organizate și furnizate în condițiile prevăzute prin prezenta reglementare se publică prin AIP România și prin celelalte mijloace specifice de informare aeronautică, potrivit regulilor aviației civile internaționale

și

reglementărilor

aeronautice

naționale

în

domeniul

informării aeronautice, în scopul permiterii și facilitării utilizării acestor servicii.

2.2

Obiectivele serviciilor de trafic aerian

Obiectivele serviciilor de trafic aerian trebuie să fie:

a)

de a preveni coliziunile între aeronave;

b)

de a preveni coliziunile între aeronavele aflate pe suprafețele de manevră și obstacolele aflate pe suprafețele respective;

c)

de a grăbi și a menține un flux ordonat al traficului aerian;

d)

de a furniza recomandări și informații utile desfășurării zborurilor în siguranță și în mod eficient;

e)

de a notifica organismele adecvate în privința aeronavelor care necesită ajutor de căutare și salvare, precum și de a asista aceste organisme potrivit cerințelor.

2.3

Diviziunea serviciilor de trafic aerian

Serviciile de trafic aerian constau în trei servicii, care se identifică după cum urmează:

2.3.1

Serviciul de control al traficului aerian , având scopul îndeplinirii obiectivelor

2.2 a), b) și c), acest serviciu fiind divizat în trei componente, astfel:

a)

Serviciul de control regional:

furnizarea serviciului de control al traficului aerian zborurilor controlate, cu excepția acelor părți ale unor asemenea zboruri descrise în

2.3.1

b) și c), în scopul îndeplinirii obiectivelor 2.2 a) și c);

b)

Serviciul de control de apropiere:

furnizarea serviciului de control al traficului aerian acelor părți ale zborurilor controlate care sunt asociate cu sosirea sau cu plecarea, în scopul îndeplinirii obiectivelor 2.2 a) și c);

c)

Serviciul de control de aerodrom:

furnizarea serviciului de control al traficului aerian traficului de aerodrom, cu excepția acelor părți ale zborurilor descrise în 2.3.1 b), în scopul îndeplinirii obiectivelor 2.2 a), b) și c);

2.3.2

Serviciul de informare a zborurilor , în scopul îndeplinirii obiectivului 2.2 d).

2.3.3

Serviciul de alarmare , în scopul îndeplinirii obiectivului 2.2 e).

2.4

Stabilirea necesității serviciilor de trafic aerian

2.4.1

Necesitatea furnizării de servicii de trafic aerian se determină luând în considerare următoarele elemente:

a)

tipurile de trafic aerian implicate;

b)

densitatea traficului aerian;

c)

condițiile meteorologice;

d)

orice alți factori care pot fi relevanți;

Notă:

Potrivit Notei la Anexa 11 OACI, secțiunea 2.4.1, datorită numărului mare de elemente care sunt, de regulă, relevante, nu a fost posibilă dezvoltarea la nivelul Organizației Aviației Civile Internaționale a unor criterii cantitative în funcție de care să se poată determina dacă sunt sau nu necesare servicii de trafic aerian într-o anumită zonă sau locație dată. Pot fi însă enumerate câteva exemple, în scop orientativ:

a)

o combinație de diferite tipuri de trafic aerian, cu aeronave de viteze variate (jet convenționale, etc.) poate necesita furnizarea de servicii de trafic aerian, în timp ce o densitate relativ mare de trafic aerian desfășurat însă doar cu un singur tip de operațiune poate să nu necesite neapărat furnizare de servicii de trafic aerian;

b)

condițiile meteorologice pot avea un efect considerabil în zonele unde există un flux constant de trafic aerian (de exemplu, trafic regulat), în timp ce aceleași condiții

meteorologice

sau

chiar

mai

dificile

decât

acestea

pot

fi

relativ

nesemnificative într-o zonă unde traficul aerian este oprit în asemenea condiții (de exemplu pentru zborurile VFR locale);

c)

anumite zone cu întinderi de apă, zone muntoase, nelocuite sau zone deșertice pot

necesita

furnizarea

serviciilor

de

trafic

aerian

chiar

dacă

frecvența operațiunilor de zbor este extrem de scăzută.

2.4.2

Dotarea aeronavelor cu sisteme la bord de evitare a coliziunilor, denumit în continuare ACAS, într-o anumită zonă nu trebuie să constituie un criteriu de a determina necesitatea furnizării de servicii de trafic aerian în acea zonă.

2.5

Desemnarea/identificarea porțiunilor de spațiu aerian și a aerodromurilor controlate unde se furnizează servicii de trafic aerian

2.5.1

Atunci când s-a stabilit că urmează să se furnizeze servicii de trafic aerian în anumite porțiuni de spațiu aerian sau la anumite aerodromuri, acele porțiuni de spațiu aerian sau acele aerodromuri trebuie să fie desemnate și identificate în raport cu serviciile de trafic aerian care urmează a fi furnizate.

2.5.2

Desemnarea/identificarea acestor porțiuni de spațiu aerian sau aerodromuri trebuie să se facă după cum urmează:

2.5.2.1

Regiuni de informare a zborurilor:

Acele porțiuni de spațiu aerian în care s-a stabilit că urmează a se furniza serviciul de informare a zborului și serviciul de alarmare se desemnează și identifică drept regiuni de informare a zborurilor.

2.5.2.2

Regiunile de control și zonele de control:

2.5.2.2.1

Acele porțiuni de spațiu aerian în care s-a stabilit că urmează a se furniza serviciul de control al traficului aerian zborurilor IFR se desemnează și se identifică drept regiuni de control sau zone de control.

Notă:

Se va avea în vedere că diferențierea între regiunea de control și zona de control se face potrivit prevederilor 2.10.

2.5.2.2.1.1

Acele porțiuni de spațiu aerian controlat în care s-a stabilit că urmează a se furniza serviciul de control al traficului aerian și zborurilor VFR se desemnează și identifică drept spații aeriene clasificate de Clasă B, C sau D.

2.5.2.2.2

Acolo unde au fost desemnate regiuni de control și zone de control în cuprinsul unei regiuni de informare a zborurilor, se consideră că ele fac parte integrantă din respectiva regiune de informare a zborurilor.

2.5.2.3

Aerodromuri controlate:

Acele aerodromuri la care s-a stabilit că urmează a se furniza serviciul de control al traficului aerian traficului de aerodrom se desemnează și identifică drept aerodromuri controlate.

2.6

Clasificarea spațiilor aeriene

2.6.1

Spațiile aeriene în care se furnizează servicii de trafic aerian, denumite în continuare spații aeriene ATS, se identifică și se clasifică după cum urmează:

Clasa A.

Sunt permise numai zborurile IFR, se furnizează serviciul de control al traficului aerian tuturor zborurilor iar acestea sunt toate eșalonate, fiecare față de celelalte.

Clasa B.

Sunt permise zborurile IFR si VFR, se furnizează serviciul de control al traficului aerian tuturor zborurilor iar acestea sunt toate eșalonate, fiecare față de celelalte.

Clasa C.

Sunt permise zborurile IFR și VFR, se furnizează serviciul de control al traficului aerian tuturor zborurilor iar zborurile IFR sunt eșalonate, fiecare față de celelalte zboruri IFR și față de zborurile VFR. Zborurile VFR sunt eșalonate față de zborurile IFR și primesc informări de trafic cu privire la celelalte zboruri VFR.

Clasa D.

Sunt permise zborurile IFR și VFR, se furnizează serviciul de control al traficului aerian tuturor zborurilor IFR și VFR, zborurile IFR sunt eșalonate față de celelalte zboruri IFR și primesc informări de trafic cu privire la zborurile VFR, zborurile VFR primesc informări de trafic cu privire la toate celelalte zboruri.

Clasa E.

Sunt permise zborurile IFR și VFR, se furnizează serviciul de control al traficului aerian tuturor zborurilor IFR, acestea fiind eșalonate față de celelalte zboruri IFR. Toate zborurile primesc informări de trafic în măsura în care acest lucru este practic. Clasa E de spațiu aerian nu trebuie utilizată pentru zonele de control.

Clasa F.

Sunt permise zborurile IFR și VFR, se furnizează serviciul consultativ de trafic aerian tuturor zborurilor IFR și serviciul de informare a zborurilor tuturor zborurilor care solicită acest lucru.

Notă:

Se va avea în vedere că, acolo unde se introduce serviciul consultativ de trafic aerian, aceasta se consideră a fi, în mod normal, o măsură temporară până când el poate fi înlocuit cu serviciul de control al traficului aerian.

Clasa G.

Sunt permise zborurile IFR și VFR și se furnizează serviciul de informare a zborurilor tuturor zborurilor care solicită acest lucru.

2.6.2

2.6.3

Clasificarea spațiilor aeriene potrivit Claselor de spațiu aerian se stabilește în raport de necesitățile operaționale.

2.6.4

Cerințele care se aplică zborurilor în cadrul fiecărei Clase de spațiu aerian sunt potrivit tabelului din Anexa 4 la prezenta reglementare.

Notă:

Acolo unde spațiile ATS sunt alăturate pe verticală, unul deasupra celuilalt, se recomandă ca zborurile care au loc la nivelul comun de separație să se conformeze cerințelor și să le fie furnizate serviciile de trafic aplicabile spațiului aerian de clasă mai puțin restrictivă. În aplicarea acestui criteriu, spațiul aerian de Clasă B este considerat mai puțin restrictiv decât spațiul de Clasă A, spațiul aerian de Clasă C este considerat mai puțin restrictiv decât spațiul de Clasă B, ș.a.

2.7

Performanța de navigație cerută (RNP) pentru operațiunile de zbor pe rută

2.7.1

Tipurile RNP a fi respectate în România în regiunile de control, în zonele de control ori pe anumite traiecte/direcții sau rute ATS se stabilesc prin reglementare aeronautică civilă română, la propunerea autorității aeronautice de supraveghere, ținând cont de cerințele din partea administrației serviciilor de trafic aerian și ale utilizatorilor

spațiului aerian, cu prioritate în baza prevederilor acordurilor, tratatelor, convențiilor, planurilor la nivel regional pentru navigația aeriană.

2.7.2

Recomandarea Organizației Aviației Civile Internaționale de implementare cât mai curând posibil a tipurilor RNP 1, RNP 4, RNP 10, RNP 12.6 și RNP 20 se aplică în România în contextul în care implementarea acestor tipuri RNP se prevede prin tratate internaționale care sunt aplicabile României pe plan regional.

2.7.3

Tipul RNP prescris trebuie să corespundă cu nivelul comunicațiilor, navigației

și serviciilor de trafic aerian furnizate în spațiul aerian în cauză.

Notă:

Tipurile RNP aplicabile potrivit OACI și procedurile asociate lor sunt publicate în Manualul OACI privind performanța de navigație cerută (RNP), ICAO Doc 9613.

2.8

Performanța de comunicație cerută (RCP)

2.8.1

Tipurile de RCP trebuie să fie stabilite de către autoritatea corespunzătoare desemnată de stat. Acolo unde este cazul tipul/tipurile de RCP trebuie să fie stabilite pe baza unor acorduri regionale de navigație aeriană.

2.8.2

Tipul de RCP stabilit trebuie să fie corespunzător serviciilor de trafic aerian furnizate într-un anumit spațiu aerian.

Notă: Tipurile de RCP aplicabile și procedurile asociate acestora sunt publicate în ICAO Doc 9869 „Manual on Required Communication Performance”.

2. 9 Stabilirea și identificarea unităților care furnizează servicii de trafic

aerian

Serviciile de trafic aerian se furnizează de către unități care trebuie stabilite și identificate după cum urmează:

2.9.1

Se stabilesc centre de informare a zborurilor în scopul de a furniza serviciul de informare a zborurilor și serviciul de alarmare în regiunile de informare a zborurilor, cu excepția cazului în care responsabilitatea furnizării acestor servicii în regiunea de informare a zborurilor nu a fost atribuită unei unități de control al traficului aerian care dispune de facilități adecvate pentru îndeplinirea acestei responsabilități.

Această prevedere nu exclude totodată posibilitatea de a se delega altor unități atributul de furnizare a anumitor elemente ale serviciului de informare a zborurilor.

2.9.2

Se stabilesc unități de control al traficului aerian în scopul de a furniza serviciul de control al traficului aerian, serviciul de informare a zborurilor și serviciul de alarmare în regiunile de control, zonele de control și la aerodromurile controlate.

Serviciile care pot fi furnizate de către diferitele tipuri de unități de control al traficului aerian sunt cele precizate la 3.2.

2.10

Specificații pentru regiunile de informare a zborurilor, regiunile de control și zonele de control

2.10.1

Se recomandă ca stabilirea delimitării unui spațiu aerian în interiorul căruia se furnizează servicii de trafic aerian să fie corelată cu natura structurii de rute și cu necesitatea unor servicii efeciente, mai degrabă decât cu granițele naționale.

Nota 1:

Anexa 11 OACI, Nota la secțiunea 2.9.1, recomandă ca delimitarea unui anumit spațiu aerian să se facă dincolo de granițele naționale, prin acord, oricând o asemenea acțiune înlesnește furnizarea serviciilor de trafic aerian. Acordurile care permit delimitarea granițelor spațiilor aeriene prin linii drepte sunt, de exemplu, cât se poate de convenabile acolo unde unitățile serviciilor de trafic aerian utilizează tehnici de procesare a datelor.

Nota 2: În cazurile în care delimitarea spațiilor aeriene se face având ca referință granițele naționale, este necesară agreerea, de comun acord între autoritățile ATS corespunzătoare, a unor puncte de transfer adecvat situate.

2.10.2

Regiunile de informare a zborurilor:

2.10.2.1

Regiunile de informare a zborurilor se delimitează astfel încât să acopere întreaga structură de rute aeriene a fi deservită de aceste regiuni.

2.10.2.2

O regiune de informare a zborurilor trebuie să includă întregul spațiu aerian cuprins între limitele sale laterale, cu excepția cazului când este limitată superior de o altă regiune de informare a zborurilor.

2.10.2.3

Acolo unde o regiune de informare a zborurilor este limitată superior de o altă regiune de informare a zborurilor, limita inferioară a regiunii superioare de informare a zborurilor trebuie să constituie în același timp limita superioară a respectivei regiuni de informare a zborurilor și trebuie să coincidă cu unul din nivelurile de zbor VFR potrivit reglementărilor naționale aplicabile elaborate în conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului.

Notă:

În cazul în care se stabilește o regiune superioară de informare a zborurilor, nu este necesar ca procedurile aplicabile în ea să fie identice cu procedurile aplicabile în regiunea de informare a zborurilor de sub ea.

2.10. 3 Regiunile de control

2.10.3.1

Regiunile de control, inclusiv, printre altele, căile aeriene și regiunile terminale de control, trebuie să fie delimitate astfel încât să conțină suficient spațiu aerian în scopul de a cuprinde traiectoriile de zbor, ori porțiuni ale lor,

ale zborurilor IFR pentru care se dorește furnizarea de servicii corespunzătoare de control al traficului aerian, ținând cont de posibilitățile mijloacelor de navigație aeriană utilizate curent în acea regiune.

Notă:

Se va avea în vedere că, într-o regiune de control, în afara cazului când este formată dintr-o rețea de căi aeriene, se poate stabili un sistem de rute în scopul înlesnirii furnizării controlului traficului aerian.

2.10.3.2

Limita inferioară a unei regiuni de control se stabilește la o înălțime deasupra solului sau apei nu mai mică de 200 m (700 ft).

Notă:

Această cerință nu impune însă ca limita inferioară să fie stabilită în mod uniform într-o anumită regiune de control dată. În acest sens, pot fi aplicate modelele și recomandările prevăzute în Manualul OACI al planificării serviciilor de trafic aerian, Partea I, secțiunea 2, capitolul 3, ICAO Doc 9426.

2.10.3.2.1

Oricând acest lucru este convenabil și dorit în scopul de a se permite libertate de acțiune pentru zborurile VFR sub regiunea de control, trebuie ca limita inferioară a unei regiuni de control să fie stabilită la o înalțime mai mare decât cea minimă specificată în 0.

2.10.3.2.2

Trebuie ca, atunci când limita inferioară a unei regiuni de control este mai mare de 900 m (3000 ft) MSL, ea să coincidă cu unul din nivelurile de croazieră VFR potrivit tabelelor din Anexa 3 la RACR-RA, Regulile aerului, în conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului.

Această prevedere presupune ca nivelul de croazieră VFR să fie astfel selectat încât variațiile presiunii atmosferice în acea zonă să nu determine coborârea limitei inferioare a regiunii de control sub o înălțime mai mică de 200 m (700 ft) deasupra solului sau a apei.

2.10.3.3

Se stabilește o limită superioară a regiunii de control atunci când:

a)

serviciul de control al traficului aerian nu se furnizează peste această limită superioară; sau

b)

regiunea de control este situată dedesubtul unei regiuni superioare de control, caz în care limita superioară a regiunii de control trebuie să coincidă cu limita inferioară a regiunii superioare de control.

Atunci când este stabilită, o asemenea limită superioară trebuie să coincidă cu unul din nivelurile de croazieră VFR potrivit reglementărilor naționale aplicabile elaborate în conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului.

2.10.4

Regiunile de informare a zborului sau regiunile de control în spațiul aerian superior:

Acolo unde este dorită limitarea numărului de regiuni de informare a zborurilor sau de regiuni de control prin care trebuie să opereze aeronavele de mare înălțime, trebuie să se delimiteze o regiune de informare a zborurilor sau o regiune de control, după caz, în scopul de a se include întregul spațiu aerian superior aflat între limitele laterale ale unui număr de regiuni de informare a zborurilor sau regiuni de control de dedesubt.

2.10.5

Zonele de control

2.10.5.1

Limitele laterale ale zonelor de control trebuie să cuprindă cel puțin acele porțiuni de spațiu aerian care nu sunt incluse în regiuni de control și care conțin traiectoriile a fi utilizate în condiții meteorologice instrumentale de către zborurile IFR care sosesc la sau pleacă de la aerodromuri.

Notă:

În contextul acestei prevederi, aeronavele aflate în zbor în zone de așteptare în vecinătatea aerodromurilor sunt considerate aeronave care sosesc.

2.10.5.2

Limitele laterale ale unei zone de control trebuie să se extindă cel puțin până la

9.3 km (5NM) față de centrul aerodromului sau aerodromurilor în cauză, în direcțiile din care se pot efectua apropierile.

Notă:

O zonă de control poate include două sau mai multe aerodromuri apropiate.

2.10.5.3

Dacă o zonă de control este situată în cuprinsul limitelor laterale ale unei regiuni de control, atunci ea trebuie să se extindă pe verticală de la suprafața solului până, cel puțin, la limita inferioară a regiunii de control.

Notă:

Oricând devine convenabil, limita superioară a zonei de control poate fi stabilită deasupra limitei inferioare a regiunii de control situată deasupra zonei de control.

2.10.5.4

Se recomandă să fie stabilită o limită superioară a zonei de control oricând aceasta este situată în afara limitelor laterale ale regiunii de control.

2.10.5.5

Se recomandă ca, atunci când se dorește stabilirea limitei superioară a unei zone de control la un nivel superior limitei inferioare a regiunii de control de deasupra acesteia, ori atunci când zona de control este situată în afara limitelor laterale ale regiunii de control, limita superioară a zonei de control să fie stabilită la un nivel ce poate fi identificat cu ușurință de către piloți. Dacă această limită este peste 900 m (3000 ft) MSL, se recomandă ca ea să coincidă cu unul din nivelurile de croazieră VFR potrivit prevederilor reglementărilor naționale aplicabile elaborate în conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului.

Notă:

Această prevedere presupune ca nivelul de croazieră VFR, în caz că este utilizat, să fie astfel ales încât variațiile presiunii atmosferice în acea zonă să nu determine coborârea acestei limite la o înălțime mai mică de 200 m (700 ft) deasupra solului sau a apei.

2.11

Identificarea unităților serviciilor de trafic aerian și a spațiilor aeriene

2.11.1

Se recomandă ca identificarea unui centru de control regional sau a unei regiuni de informare a zborurilor să se facă prin numele unei localități, oraș sau al unui reper geografic din apropierea imediată.

2.11.2

Se recomandă ca identificarea unui turn de control de aerodrom sau a unei unități de control de apropiere să se facă prin numele aerodromului unde este localizat(ă).

2.11.3

Se recomandă ca identificarea unei zone de control, regiuni de control sau a unei regiuni de informare a zborurilor să se facă prin numele unității de trafic aerian care are în jurisdicție spațiul aerian respectiv.

2.12

Stabilirea și identificarea rutelor ATS

2.12.1

Atunci când se stabilesc rutele ATS, trebuie să se prevadă câte un spațiu aerian de protecție în lungul fiecărei rute ATS, precum și spațiu de siguranță între rutele ATS adiacente.

2.12.2

Se recomandă ca, atunci când densitatea, complexitatea sau natura traficului aerian impun, să fie stabilite rute speciale pentru uzul traficului la nivelurile joase, inclusiv pentru elicopterele care operează spre sau dinspre helidecuri amplasate pe platforme maritime. Se recomandă ca la determinarea spațiilor de siguranță între aceste

rute să se țină seama de mijloacele de navigație aeriană disponibile și de echipamentele de navigație din dotarea elicopterelor.

2.12.3

Rutele ATS se identifică prin identificatori de rută.

2.12.4

Identificatorii rutelor ATS, altele decât rutele standard de plecare și sosire, se selectează potrivit principiilor stabilite în Anexa 1 la prezenta reglementare.

2.12.5

Rutele standard de plecare și sosire, precum și procedurile asociate lor, se identifică potrivit principiilor stabilite în Anexa 3 la prezenta reglementare.

Stabilirea rutelor ATS se realizează potrivit prevederilor cu caracter orientativ și de îndrumare din Manualul planificării serviciilor de trafic aerian, Doc OACI 9426.

Stabilirea rutelor ATS care se definesc prin mijloace VOR se realizează potrivit prevederilor cu caracter orientativ și de îndrumare din Suplimentul A la prezenta reglementare.

Spațiile de siguranță între direcțiile/traiectele paralele sau între axurile unor rute ATS paralele pentru care se cere îndeplinirea unei anumite performanțe RNP (tip RNP) depind de respectivul tip RNP specificat. Stabilirea rutelor ATS a fi utilizate de aeronavele echipate RNAV, precum și a spațiilor de siguranță între rutele bazate pe un anume tip RNP se realizează potrivit prevederilor cu caracter orientativ și de îndrumare din Suplimentul B la prezenta reglementare.

2.13

Stabilirea punctelor de schimbare a frecvenței

2.13.1

Se recomandă să fie stabilite puncte de schimbare a frecvenței pe segmentele de rută ATS care sunt definite prin referire față de mijloace VOR, oricând acest lucru este de natură a înlesni efectuarea cu acuratețe a navigației aeriene de-a lungul respectivului segment de rută. Se recomandă ca stabilirea punctelor de schimbare a frecvenței să se facă pentru segmente de rută de cel puțin 110 km (60 NM), cu excepția cazurilor când complexitatea rutelor ATS, densitatea mijloacelor de navigație aeriană sau alte motive tehnice ori operaționale impun stabilirea unor puncte de schimbare a frecvenței și pe segmente de rută mai scurte.

2.13.2

În cazul în care nu a fost altfel stabilit având în vedere performanțele mijloacelor de navigație aeriană sau criteriile de protecție a frecvențelor, se recomandă ca punctul de schimbare a frecvenței pe un segment de rută să fie punctul de mijloc dintre mijloacele de navigație în cazul unui segment de rută drept, ori o intersecție de radiale în cazul unui segment de rută care prevede schimbări de direcție între mijloacele de navigație.

Stabilirea punctelor de schimbare a frecvenței se realizează potrivit prevederilor cu caracter orientativ și de îndrumare din Suplimentul A la prezenta reglementare.

2.14

Stabilirea și identificarea punctelor semnificative

2.14.1

Se stabilesc puncte semnificative în scopul de a se defini o rută ATS și/sau ținând seama de necesitățile serviciilor de trafic aerian privind informațiile despre evoluția în zbor a aeronavei.

2.14.2

Punctele semnificative se identifică prin identificatori.

2.14.3

Punctele semnificative se stabilesc și se identifică în conformitate cu principiile prevăzute în Anexa 2 la prezenta reglementare.

2.15

Stabilirea și identificarea rutelor standard pentru rularea aeronavelor

2.15.1

Se recomandă să fie stabilite rute standard pentru rularea aeronavelor la un aerodrom între piste, platforme și zonele de întreținere, oricând acest lucru devine necesar. Se recomandă ca asemenea rute să fie directe, simple și, pe cât posibil, stabilite astfel încât să se evite producerea de conflicte de trafic.

2.15.2

Se recomandă ca rutele standard pentru rularea aeronavelor să fie identificate prin indicatori de rută diferiți în mod distinct de cei utilizați pentru identificarea pistelor și a rutelor ATS.

2.16

Coordonarea între operator și serviciile de trafic aerian

2.16.1

Trebuie ca administrația/unitățile serviciilor de trafic aerian, în îndeplinirea obiectivelor lor, să acorde atenția cuvenită cerințelor din partea operatorilor, ce decurg corespunzător obligațiilor acestora

potrivit

prevederilor Anexei

6

OACI,

Operarea aeronavelor, precum și prevederilor reglementărilor naționale aplicabile în domeniul operării aeronavelor. În caz că sunt solicitate în acest sens de către operatori, adminstrația/unitățile serviciilor de trafic aerian trebuie să le pună la dispoziție acestora ori reprezentanților desemnați ai acestora informații de asemenea natură, după cum pot fi ele disponibile, încât să permită acestora ori reprezentanților desemnați ai acestora să își ducă la îndeplinire responsabilitățile.

2.16.2

Atunci când se solicită de către un operator, mesajele (inclusiv rapoartele de poziție) recepționate de către unitățile serviciilor de trafic aerian, relative la operarea aeronavei pentru care respectivul operator asigură controlul operațional, trebuie să fie, în măsura posibilului, puse la dispoziție imediat operatorului sau reprezentantului desemnat al acestuia, potrivit procedurilor agreeate local.

Notă:

Pentru aeronavele care fac obiectul unei intervenții ilicite a se vedea para 2.23.3.

2.17

Coordonarea între autoritățile militare și serviciile de trafic aerian

2.17.1

Autoritățile ATS trebuie să stabilească și să mențină relații de colaborare apropiată cu autoritățile militare care răspund de activități ce pot afecta zborul aeronavelor civile.

Respectivele relații de colaborare se stabilesc și se mențin în conformitate cu prevederile legii și reglementărilor aeronautice civil-militare aplicabile.

2.17.2

Coordonarea activităților care prezintă pericol potențial pentru aeronavele civile trebuie realizată în conformitate cu prevederile 2.18.

2.17.3

Trebuie să existe realizate aranjamente care să permită schimbul imediat de informații relevante pentru desfășurarea în siguranță și fluență a zborului aeronavelor civile, între administrația/unitățile serviciilor de trafic aerian și autoritățile ATS/unitățile militare adecvate.

2.17.3.1

Trebuie ca administrația/unitățile serviciilor de trafic aerian, la cerere sau de rutină, potrivit unor proceduri agreeate local, să furnizeze unităților militare adecvate date plan de zbor pertinente precum și alte date referitoare la zborurile aeronavelor civile. În scopul eliminării sau reducerii necesității intercepțiilor, autoritățile ATS trebuie să precizeze acele zone sau rute unde cerințele potrivit Anexei 2 OACI, Regulile aerului, precum și reglementărilor naționale corespunzătoare, referitoare la planurile de zbor, comunicațiile bilaterale și raportarea poziției se aplică tuturor zborurilor, astfel încât să se asigure că toate datele relevante necesare sunt disponibile în unitățile serviciilor de trafic aerian cu precădere în scopul facilitării identificării aeronavelor civile.

Notă:

Pentru aeronavele supuse unui act de intervenție ilicită a se vedea para

2.23.3 și 2.24.1.3.

2.17.3.2

Trebuie ca autoritățile ATS civile, la toate nivelurile lor, să întreprindă demersurile necesare astfel încât să existe instituite în relația cu autoritățile ATS militare proceduri speciale spre a se asigura că:

a)

Unitățile serviciilor de trafic aerian sunt înștiințate dacă o unitate militară observă că o aeronavă, care este sau care ar putea fi o aeronavă civilă, se apropie de sau a pătruns în orice zonă în care interceptarea ei poate deveni necesară;

b)

Sunt făcute toate eforturile posibile în vederea confirmării identității aeronavei și în scopul asigurării ei cu îndrumările necesare pentru navigație astfel încât să se evite necesitatea interceptării.

2.18

Coordonarea activităților care prezintă pericol potențial pentru aeronavele civile

2.18.1

Aranjamentele privind activitățile care prezintă pericol potențial pentru aeronavele civile, atât pe teritoriul național cât și deasupra mării libere, trebuie coordonate cu autoritățile ATS corespunzătoare. Asemenea coordonare trebuie realizată cu suficient timp în avans spre a se permite emiterea în timp util a informațiilor privind activitățile respective, în conformitate cu prevederile Anexei 15 OACI, Informarea aeronautică, precum și cu prevederile reglementărilor naționale aplicabile. Se va urmări ca această coordonare să se efectueze atât la nivelul administrației/unităților serviciilor de trafic aerian implicate cât și la nivelul autorităților aeronautice de supraveghere a siguranței, civilă și militară, ori la nivelul unui organism comun civil/militar responsabil cu utilizarea flexibilă a spațiului aerian, după caz.

Notă. - În acest context, „autoritatea ATS corespunzătoare” poate fi, după caz, o altă autoritate decât cea civilă, de ex. o autoritate ATS militară. Ea se poate adresa pentru coordonare unei autorități ATS similare din celălalt stat. Este de dorit să existe aranjamente de coordonare civil-militară stabilite astfel încât, în orice situație în care o autoritate ATS militară din România are cunoștință despre activități potențial periculoase aeronavelor civile în cuprinsul sau în vecinătatea spațiului aerian național, coordonarea ei cu administrația/unitățile serviciilor civile de trafic aerian interesate, cu autoritatea de supraveghere a siguranței, precum și cu autoritatea în materie de informare aeronautică să se realizeze cât mai din timp și cât mai consistent cu putință.

2.18.1.1

Se recomandă ca, în cazul în care organizația care planifică activitățile periculoase nu rezidă în România, coordonarea inițială să fie realizată prin intermediul autorității ATS responsabilă privind spațiul aerian al statului în care rezidă organizația respectivă. Această prevedere se aplică atât în cazul activităților potențial periculoase aeronavelor

civile

desfășurate

în

cuprinsul

teritoriului

și

spațiului

aerian

național românești, cât și în cazul activităților potențial periculoase aeronavelor civile desfășurate în vecinătatea teritoriului și spațiului aerian național, în orice situație când poate fi afectată siguranța zborului aeronavelor civile aflate în aria de responsabilitate a autorităților ATS românești.

2.18.2

Obiectivul unei asemenea coordonări trebuie să fie să se asigure aranjamentele optime care vor evita pericolele pentru aeronavele civile și minimiza interferențele cu operarea normală a acestor aeronave.

2.18.2.1

Se recomandă ca, în stabilirea acestor aranjamente, să se aplice următoarele principii:

a)

Amplasamentele sau zonele, orele și duratele activităților să fie alese astfel încât să se evite închiderea sau realinierea unor rute ATS stabilite, blocarea celor mai economice

niveluri

de

zbor

ori

întârzieri

ale

operațiunilor

cu

aeronave programate, cu excepția cazurilor când nu există alternativă;

b)

Mărimea spațiului desemnat pentru desfășurarea activităților să fie menținută cât mai redusă posibil;

c)

Să se asigure comunicații directe între autoritatea ATS corespunzătoare și administrația/unitățile serviciilor de trafic aerian implicate și organizația sau unitatea care desfășoară activitățile potențial periculoase, spre a fi folosite în eventualitatea în care vreo situație de urgență în ceea ce privește aeronavele civile ori alte circumstanțe neprevăzute necesită oprirea activităților.

2.18.3

Autoritatea ATS corespunzătoare este responsabilă de inițierea promulgării informațiilor privind activitățile potențial periculoase.

Autoritatea ATS care răspunde de inițierea promulgării informațiilor privind activitățile care prezintă pericol potențial trebuie să notifice în mod oportun, prin bază NOTAM sau prin alt mijloc de comunicare adecvat circumstanțelor, solicitând promulgarea acestor informații prin mijloacele de informare aeronautică adecvate circumstanțelor.

Notă:

Procedurile de coordonare între autoritățile ATS civile și militare trebuie să prevadă asemenea situații, când autoritatea ATS corespunzătoare este cea militară.

2.18.4

Pentru situațiile în care au loc în mod regulat, continuu, activități care prezintă pericol potențial aeronavelor civile, organismele speciale prevăzute prin reglementările naționale aplicabile managementului spațiului aerian și utilizării flexibile a spațiului aerian

trebuie

să

asigure

că

cerințele

din

partea

tuturor

părților

implicate

sunt coordonate în mod adecvat, potrivit rolului/responsabilităților specifice ce revin acestor organisme.

2.18.5

Autoritatea de supraveghere a siguranței, împreună cu administrația serviciilor de trafic aerian, trebuie să stabilească proceduri și instrucțiuni adecvate în scopul prevenirii emisiilor de raze laser care pot afecta operațiunile de zbor, precum și să supravegheze aplicarea acestora.

Notă:

Emisiile

de

raze

laser

care

pot

afecta

operațiunile

de

zbor

se reglementează potrivit recomandărilor și prevederilor cu caracter orientativ asupra efectelor periculoase pe care aceste emisii le pot avea, conținute în Manualul OACI privind emițătorii laser și siguranța zborului, Doc. OACI 9815, potrivit prevederilor aplicabile ale Anexei 14, Aerodromuri, Vol. I, Cap. 5, precum și potrivit altor documente de referință în materie care pot fi identificate ca adecvate de către autoritățile ATS.

2.18.6

În scopul furnizării de capacități suplimentare de spațiu aerian și de a îmbunătăți eficiența și flexibilitatea operațiunilor cu aeronave, în România se aplică utilizarea flexibilă

a

spațiului

aerian,

în

condițiile

prevăzute

prin

Codul

Aerian

Civil

și reglementările aeronautice civil-militare specifice, potrivit conceptului și regulilor aplicate în acest sens prin tratatele internaționale la care România este parte. Trebuie ca toți utilizatorii spațiului aerian să poată avea acces în siguranță la structurile de spațiu aerian specifice prevăzute pentru utilizarea flexibilă a spațiului aerian, potrivit regulilor, procedurilor și instrucțiunilor aplicabile.

2.19

Datele aeronautice

2.19.1

Determinarea și raportarea datelor aeronautice relative la serviciile de trafic aerian trebuie efectuate în conformitate cu cerințele de acuratețe și integritate prevăzute în tabelele 1- 5 din Anexa 5 la prezenta reglementare, luându-se totodată în considerare procedurile de asigurare a calității adecvate. Cerințele de acuratețe pentru datele aeronautice se bazează pe un nivel de încredere de 95% și, din acest punct de vedere, se identifică trei tipuri de date de poziție: punctele măsurate (de ex. pozițiile mijloacelor de navigație), punctele calculate (calcule matematice, plecând de la puncte măsurate cunoscute, ale unor puncte în spațiu, repere, etc) și punctele declarate (de ex. punctele de graniță ale unei regiuni de informare a zborurilor).

Pentru toate organizațiile și unitățile operaționale implicate în culegerea, prelucrarea și raportarea de date aeronautice relative la serviciile de trafic aerian, sistemul de asigurare a calității trebuie să se conformeze prevederilor RACR-AIS, potrivit Anexei 15 OACI, Informarea aeronautică, Cap. 3.

2.19.2

Autoritățile

ATS,

la

toate

nivelurile

lor,

trebuie

să

asigure,

potrivit responsabilităților specifice ce revin fiecărei organizații în parte, că integritatea datelor aeronautice este menținută de-a lungul întregului lanț de procesare a datelor, de la măsurare/originator și până la următorul utilizator intenționat. Cerințele de integritate a datelor aeronautice trebuie să se bazeze pe riscul potențial ce rezultă în cazul coruperii datei, precum și pe utilizarea care este atribuită unei anumite date. Se aplică, în consecință, următoarele niveluri de integritate a datelor și clasificare:

a)

pentru datele critice, nivel de integritate 1 x 10 -8 : există o probabilitate ridicată ca, atunci când se utilizează date critice corupte, siguranța continuă a zborului și aterizării unei aeronave să fie supuse unui risc sever, cu potențial de catastrofă;

b)

pentru datele esențiale, nivel de integritate 1 x 10 -5 : există o probabilitate scăzută ca, atunci când se utilizează date critice corupte, siguranța continuă a zborului și aterizării unei aeronave să fie supuse unui risc sever, cu potențial de catastrofă; și

c)

pentru datele de rutină, nivel de integritate 1 x 10 -3 : există o probabilitate foarte scăzută ca, atunci când se utilizează date de rutină corupte, siguranța continuă a zborului și aterizării unei aeronave să fie supuse unui risc sever, cu potențial de catastrofă.

2.19.3

Protejarea datelor aeronautice în format electronic pe durata arhivării sau tranzitării lor trebuie monitorizată în totalitate prin verificare redundantă ciclică (CRC). În scopul de a se realiza protejarea nivelului de integritate pentru datele aeronautice critice și esențiale potrivit clasificării din 2.18.2, trebuie aplicat un algoritm CRC de 32, respectiv 24 biți.

2.19.4

Se recomandă ca, în scopul de a se realiza protejarea nivelului de integritate pentru datele aeronautice de rutină potrivit clasificării din 2.18.2, să se aplice un algoritm CRC de 16 biți.

Notă:

Prevederi cu caracter de îndrumare privind cerințele de calitate pentru datele aeronautice (acuratețea, rezoluția, integritatea, protejarea și trasabilitatea) se regăsesc în Manualul privind Sistemul Geodetic Global – 1984 (WGS-84), Doc OACI 9674. Ca material ajutător în privința prevederilor Anexei 5 la prezenta reglementare, pentru acuratețea și integritatea datelor aeronautice, pot fi utilizate documentul RTCA DO-201A și documentul Organizației Europene pentru Echipamentele de Aviație Civilă (EUROCAE) ED-77 – Cerințele industriei pentru informarea aeronautică.

2.19.5

Coordonatele geografice ce indică latitudinea și longitudinea trebuie determinate și raportate serviciilor de informare aeronautică în termeni de date raportate la Sistemul de referință geodetic global WGS-84, identificându-se acele coordonate geografice care au fost transformate în coordonate WGS-84 prin mijloace matematice și a căror acuratețe în privința măsurătorilor inițiale în teren nu îndeplinește prevederile tabelului 1 din Anexa 5 la prezenta reglementare.

2.19.6

Ordinul de acuratețe a măsurătorii din teren, precum și determinările și calculele derivate ulterior, trebuie să fie de asemenea natură încât datele operaționale pentru navigație rezultate pentru fazele zborului să se încadreze în abaterile maxime, raportat la un cadru de referință adecvat, potrivit indicațiilor tabelelor din Anexa 5 la prezenta reglementare.

Nota 1:

Un cadru de referință adecvat este cel care permite îndeplinirea cerințelor WGS-84 într-o poziție precizată față de care sunt raportate toate datele coordonate.

Nota 2:

Publicarea datelor aeronautice se face în conformitate cu prevederile Anexei 4 OACI, Hărți, Cap. 2 și ale Anexei 15 OACI, Informarea aeronautică, Cap. 3.

Nota 3:

În cazul acelor puncte și repere care servesc unui dublu scop, de ex. punct de holding și punct de întrerupere a apropierii (MAP), se aplică cerințele de acuratețe superioare.

2.20

Coordonarea între unitățile serviciilor meteorologice aeronautice

și administrația/unitățile serviciilor de trafic aerian

2.20.1

În scopul ca aeronavele să primească cele mai recente informații meteorologice pentru operațiunile de zbor, trebuie să fie întocmite proceduri de coordonare, unde este

necesar, între administrația/unitățile meteorologice aeronautice și administrația/unitățile serviciilor de trafic aerian, astfel încât personalul serviciilor de trafic aerian:

a)

Suplimentar față de utilizarea indicatoarelor de la instrumente, să raporteze, în caz că sunt observate de către personalul serviciilor de trafic sau comunicate de aeronavă, orice alte elemente meteorologice asupra cărora s-a agreeat;

b)

Să transmită cât mai curând posibil biroului meteorologic asociat fenomenele meteorologice semnificative din punct de vedere operațional, în cazul în care au fost observate de personalul serviciilor de trafic sau comunicate de aeronavă și nu au fost incluse în mesajul meteorologic de aerodrom;

c)

Să transmită cât mai curând posibil biroului meteorologic asociat informațiile corespunzătoare privind activitățile vulcanice pre-eruptive, erupțiile vulcanice și informațiile privind norii de cenușă vulcanică. Suplimentar, centrele de control regional și de informare a zborurilor trebuie să transmită informațiile centrului de veghe meteorologică asociat și centrelor de avertizare privind cenușa vulcanică ( Volcanic ash advisory centres -

VAACs).

Notă:

Centrele VAAC sunt cele desemnate prin acordurile regionale pentru navigația aeriană, în conformitate cu prevederile reglementărilor naționale în domeniu elaborate în conformitate cu prevederile Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautică, secțiunea 3.6.1.

2.20.2

În scopul de a se asigura că informațiile privind cenușa vulcanică incluse în mesajele NOTAM și SIGMET sunt corecte, trebuie să fie menținută coordonarea permanentă între centrele de control regional, centrele de informare a zborurilor și centrele de veghe meteorologică asociate.

2.21

Coordonarea între serviciile de informare aeronautică și autoritățile ATS

2.21.1

Pentru ca serviciile de informare aeronautică să obțină informațiile care să le permită să furnizeze informări actualizate înaintea zborului și să asigure necesitățile de informare în zbor, trebuie stabilite proceduri de coordonare între serviciile de informare aeronautică și administrația/unitățile serviciilor de trafic aerian, astfel încât acestea din urmă să raporteze serviciilor de informare aeronautică, cu întârziere minimă:

a)

informațiile despre condițiile pe aerodrom;

b)

starea operațională a mijloacelor de navigație, serviciilor și facilităților asociate din cuprinsul zonei lor de responsabilitate;

c)

apariția unor fenomene de activitate vulcanică observate de personalul serviciilor de trafic aerian sau raportate de aeronave;

d)

orice alte informații considerate a avea semnificație operațională.

2.21.2

Înainte de a se introduce modificări în cadrul sistemului de navigație aeriană, trebuie ca serviciile care răspund de aceste modificări să acorde atenția cuvenită timpului necesar serviciilor de informare aeronautică pentru pregătirea, producerea și emiterea/distribuirea

documentelor

de

informare

aeronautică

necesare.

În

scopul furnizării în timp util a informațiilor serviciilor de informare aeronautică, este de aceea

necesară realizarea și menținerea unei strânse coordonări între toate serviciile și autoritățile ATS implicate.

2.21.3

De

însemnătate

specială

sunt

modificările

de

informații

aeronautice

care afectează hărțile și/sau sistemele computerizate de navigație, care trebuie notificate prin sistemul

AIRAC,

de

reglementare

și

control

al

informațiilor

aeronautice

(potrivit prevederilor din Anexa 15 OACI, Informarea aeronautică, Cap 6 și Appendix 4, precum și

reglementărilor

naționale

aplicabile

în

domeniul

informării

aeronautice).

Datele efective AIRAC agreeate și prestabilite la nivel internațional, la care trebuie adăugate 14 zile necesare pentru transmiterea prin poștă a documentelor de informare aeronautică, trebuie să fie avute în vedere și respectate de către administrația/unitățile serviciilor de trafic aerian care răspund de transmiterea datelor/informațiilor inițiale (a bazelor de documente de informare aeronautică) către serviciile de informare aeronautică care răspund

pentru

pregătirea,

producerea

și

emiterea

documentelor

de

informare aeronautică respective.

2.21.4

Administrația/unitățile serviciilor de trafic aerian care răspund de transmiterea datelor/informațiilor inițiale (a bazelor de documente de informare aeronautică) către serviciile de informare aeronautică care răspund pentru pregătirea, producerea și emiterea informărilor aeronautice, trebuie să realizeze acest lucru luând în considerare în mod corespunzător cerințele de acuratețe și integritate a datelor aeronautice, așa cum sunt ele specificate în Anexa 5 la prezenta reglementare.

Nota 1:

Emiterea de NOTAM, SNOWTAM și ASHTAM se face potrivit prevederilor Anexei 15 OACI, Informarea aeronautică, Cap. 5, precum și reglementărilor naționale aplicabile.

Nota 2:

Rapoartele despre activitate vulcanică trebuie să conțină informațiile precizate în reglementările naționale aplicabile potrivit prevederilor din Anexa 3 OACI, Meteorologia aeronautică, Cap. 4.

Nota 3:

Informațiile AIRAC trebuie distribuite de către serviciul de informare aeronautică responsabil cel puțin cu 42 zile în avans față de datele efective AIRAC, cu scopul de a ajunge la destinatari cu cel puțin 28 de zile în avans față de data la care informația intră în vigoare/devine efectivă.

Nota 4:

Se va avea în vedere că planificarea datelor comune AIRAC, la care informația devine efectivă, agreeate și prestabilite internațional, la intervale de 28 zile, precum și utilizarea ciclului AIRAC se efectuează potrivit prevederilor Manualului serviciilor de informare aeronautică, Doc. OACI 8126, Cap. 2, 2. 6.

2.22

Altitudinile minime de zbor

Altitudinile minime de zbor în contextul prezentei reglementări se determină de către Administrația Serviciilor de Trafic Aerian din România, împreună cu autoritatea de supraveghere a siguranței și se publică în AIP România pentru fiecare rută ATS și regiune de control din spațiul aerian național. Altitudinile minime de zbor determinate trebuie să asigure o înălțime de siguranță minimă deasupra obstacolului determinant din cuprinsul regiunii avute în vedere.

Notă:

Publicarea

altitudinilor

minime

de

zbor

și

a

criteriilor

utilizate

în determinarea lor se face potrivit prevederilor Anexei 15 OACI, Informarea aeronautică,

Appendix

I,

precum

și

reglementărilor

naționale

aplicabile

(RACR-AIS).

Criteriile detaliate privind înălțimile de siguranță deasupra obstacolelor aplicate la determinarea altitudinilor minime de siguranță trebuie să fie potrivit Procedurilor OACI pentru serviciile de navigație aeriană – Operațiuni, PANS-OPS, Doc. OACI 8168, Vol. I, Partea a VI-a și Vol. II, Părțile a III-a și a IV-a.

2.23

Serviciile către aeronave în eventualitatea unei situații de dificultate

2.23.1

Trebuie să fie acordată atenție maximă, asistență și prioritate oricărei aeronave despre care se cunoaște sau se crede că se află într-o situație de dificultate, inclusiv situația în care este supusă unei intervenții ilicite, în raport cu orice altă aeronavă, potrivit necesităților impuse de circumstanțe.

Notă:

Se va avea în vedere că, în scopul de a indica aflarea într-o situație de dificultate, o aeronavă care este echipată cu capabilitate data-link adecvată și/sau transponder SSR poate să își opereze echipamentul astfel:

a)

prin Mode A, Cod 7700; sau

b)

prin Mode A, Cod 7500, spre a indica în mod specific că este supusă unei intervenții ilicite; și/sau

c)

activând capabilitatea ADS-B sau ADS-C adecvată unei situații de dificultate

și/sau urgență; și/sau

d)

transmițând mesajul de urgență adecvat prin CPDLC.

2.23.1.1

Se recomandă ca în comunicațiile între unitățile ATS și aeronavele aflate în dificultate să fie aplicate și respectate principiile privind factorul uman. Principiile privind factorul uman pot fi aplicate potrivit prevederilor cu caracter orientativ și de îndrumare din Manualul OACI de pregătire în privința factorului uman, Doc. OACI 9683, precum și documentațiilor EUROCONTROL cu caracter orientativ în domeniu.

2.23.2

Atunci când are loc sau se bănuiește că are loc o intervenție ilicită asupra unei aeronave, unitățile ATS trebuie să acorde prompt atenție cererilor din partea aeronavei. Trebuie să continue să fie transmise informațiile relevante desfășurării în siguranță a zborului și să fie luate măsurile necesare în scopul grăbirii desfășurării tuturor fazelor zborului, în mod special a aterizării în siguranță a aeronavei.

2.23.3

Atunci când are loc sau se bănuiește că are loc o intervenție ilicită asupra unei aeronave, unitățile ATS trebuie să informeze imediat, în concordanță cu procedurile agreate local, autoritatea corespunzătoare desemnată de stat și să facă schimbul de informații necesar cu operatorul aerian (aeronava) sau cu reprezentantul desemnat al acestuia.

Nota 1:

O aeronavă rătăcită sau neidentificată poate fi suspectată a face obiectul unei intervenții ilicite. A se vedea para 2.24.1.3.

Nota 2:

Procedurile relative la manevrarea aeronavelor rătăcite sau neidentificate sunt prevăzute la para 2.24.1.

Nota 3:

Mai multe proceduri specifice relative la intervenția ilicită se regăsesc în Doc ICAO 4444 PANS-ATM, Cap. 15, 15.1.3.

2.24

Situații neprevăzute în zbor

2.24.1

Aeronave rătăcite sau neidentificate:

Nota1:

În contextul prevederilor prezentei secțiuni, termenii „aeronavă rătăcită” și

„aeronavă neidentificată” au următoarele înțelesuri:

Aeronavă rătăcită

este o aeronavă care a deviat semnificativ de la direcția intenționată sau care raportează că s-a pierdut.

Aeronavă neidentificată

este o aeronavă despre care s-a observat sau a fost raportat că operează într-o zonă anume, dar a cărei identitate nu a fost stabilită.

Nota 2:

O aeronavă poate fi considerată simultan drept „rătăcită” de către o unitate de trafic și „neidentificată” de către altă unitate.

Nota 3:

O aeronavă rătăcită sau neidentificată poate fi suspectată a face obiectul unei intervenții ilicite.

2.24.1.1

Deîndată ce o unitate a serviciilor de trafic aerian află despre o aeronavă rătăcită, ea trebuie să ia toate măsurile necesare potrivit 2.24.1.1 și 2.24.1.1.2 în scopul asistării aeronavei și protejării siguranței zborului ei.

Notă:

Se va avea în vedere că este foarte importantă asistența din partea unei unități de trafic aerian din punctul de vedere al navigației aeriene atunci când unitatea ia cunoștință despre o aeronavă rătăcită ori pe cale de a se rătăci într-o zonă în care există risc de interceptare sau alte pericole pentru siguranța ei.

2.24.1.1.1

În situația în care poziția aeronavei nu este cunoscută, trebuie ca unitatea de trafic aerian:

a)

să încerce să stabilească comunicații bilaterale cu aeronava, exceptând situația în care asemenea comunicații există deja stabilite;

b)

să utilizeze toate mijloacele disponibile pentru a determina poziția aeronavei;

c)

să informeze celelalte unități ATS în ale căror zone de responsabilitate este posibil ca aeronava să se fi rătăcit sau să se rătăcească, luând în considerare toți factorii care ar fi putut să afecteze navigația aeronavei în circumstanțele respective;

d)

să informeze, potrivit procedurilor locale agreeate, unitățile militare adecvate și să le furnizeze date plan de zbor și alte date relevante privind aeronava rătăcită;

e)

să solicite din partea unităților referite la c) și d), precum și din partea altor aeronave în zbor toată asistența posibilă în scopul de a stabili comunicațiile cu aeronava și a îi determina poziția.

Notă:

Cerințele d) și e) sunt de asemenea aplicabile unităților ATS care sunt informate potrivit c).

2.24.1.1.2

În situația când poziția aeronavei este stabilită, trebuie ca unitatea de trafic aerian:

a)

să atenționeze aeronava asupra poziției sale și asupra măsurilor corective care trebuie luate;

b)

să furnizeze, potrivit necesităților, celorlalte unități ATS și unităților militare adecvate

informațiile

relevante

privind

aeronava

rătăcită,

precum

și

orice recomandări transmise aeronavei.

2.24.1.2

Deîndată ce o unitate a serviciilor de trafic aerian află despre o aeronavă neidentificată în zona sa de responsabilitate, ea trebuie să acționeze în scopul stabilirii identității aeronavei, oricând este necesar acest lucru în scopul furnizării serviciilor de trafic aerian ori acest lucru este cerut din partea autorităților militare corespunzătoare potrivit procedurilor agreeate local. În acest scop, unitatea de trafic aerian trebuie să ia măsuri

precum

următoarele,

după

cum

consideră

a

fi

adecvat

circumstanțelor respective:

a)

să încerce să stabilească comunicații bilaterale cu aeronava;

b)

să solicite informații despre zbor din partea altor unități de trafic aerian din cadrul respectivei regiuni de informare a zborurilor și să le solicite acestora sprijin în scopul stabilirii de comunicații bilaterale cu aeronava;

c)

să solicite informații despre zbor din partea unor unități de trafic aerian care deservesc regiunile de informare a zborurilor adiacente și să le solicite acestora sprijin în scopul stabilirii de comunicații bilaterale cu aeronava;

d)

să încerce să obțină informații de la alte aeronave aflate în zona respectivă.

2.24.1.2.1

Trebuie ca unitatea de trafic aerian să informeze, potrivit necesităților, unitatea militară corespunzătoare deîndată ce este stabilită identitatea aeronavei.

2.24.1.3

Atunci când unitatea ATS consideră o aeronavă rătăcită sau neidentificată ca fiind obiectul unei intervenții ilicite, ea trebuie să informeze imediat autoritatea corespunzătoare desemnată de stat, conform procedurilor agreate local.

2.24.2

Interceptarea aeronavelor civile

2.24.2.1

Deîndată ce o unitate de trafic aerian află că o aeronavă este supusă interceptării în zona sa de responsabilitate, ea trebuie să ia măsuri precum următoarele, după cum este adecvat circumstanțelor respective:

a)

să încerce să stabilească comunicații bilaterale cu aeronava interceptată prin orice mijloace disponibile, inclusiv utilizând frecvența radio de urgență 121.5 MHz, exceptând situația în care asemenea comunicații există deja stabilite;

b)

să informeze pilotul aeronavei interceptate despre intercepție;

c)

să stabilească

contact

cu unitatea

de

control

interceptoare

care

menține comunicațiile bilaterale cu aeronava interceptoare și să furnizeze acesteia informațiile disponibile despre aeronavă;

d)

să efectueze releu pentru mesajele între aeronava interceptoare sau unitatea de control interceptoare, potrivit necesităților;

e)

să ia, în strânsă coordonare cu unitatea de control interceptoare, toate măsurile necesare pentru a se asigura siguranța aeronavei interceptate;

f)

să informeze unitățile ATS care deservesc regiunile de informare a zborurilor adiacente în caz că există posibilitatea ca aeronava să se fi rătăcit venind dintr-o asemenea altă regiune de informare a zborurilor.

2.24.2.2

Deîndată ce o unitate a serviciilor de trafic aerian află că o aeronavă este supusă interceptării în afara zonei sale de responsabilitate, ea trebuie să ia măsuri precum următoarele, după cum este adecvat circumstanțelor respective:

a)

să informeze unitatea ATS care deservește spațiul aerian în care are loc interceptarea, furnizând acestei unități informațiile disponibile care pot ajuta la identificarea aeronavei și solicitându-i să ia măsuri potrivit 2.23.2.1;

b)

să efectueze releu pentru mesajele între aeronava interceptată și unitatea ATS adecvată, unitatea de control interceptoare sau aeronava interceptoare.

2.25

Timpul în serviciile de trafic aerian

2.25.1

Unitățile serviciilor de trafic aerian trebuie să utilizeze sistemul Timpului Coordonat Universal (UTC) și să exprime timpul în ore și minute și, atunci când este necesar, secunde ale zilei de 24 ore, cu începere de la miezul nopții.

2.25.2

Unitățile serviciilor de trafic aerian trebuie să fie echipate cu ceasuri care indică timpul în ore, minute și secunde, vizibile cu claritate dinspre fiecare poziție operațională în fiecare unitate.

2.25.3

Ceasurile unităților serviciilor de trafic aerian, precum și celelalte dispozitive prin care este înregistrat timpul trebuie să fie verificate potrivit necesităților, în scopul de a se asigura timpul corect cu o abatere maximă de plus sau minus 30 secunde față de timpul UTC. Oriunde sunt utilizate comunicații prin data-link de către o unitate de trafic aerian, ceasurile și celelalte dispozitive prin care este înregistrat timpul trebuie să fie verificate potrivit necesităților, în scopul de a se asigura timpul corect cu o abatere maximă de o (una) secundă față de timpul UTC.

2.25.4

Timpul corect trebuie obținut de la o stație de timp standardizat sau, în caz că acest lucru nu este posibil, de la o altă unitate care dispune de timpul corect de la o asemenea stație.

2.25.5

Trebuie ca turnurile de control de aerodrom, înainte ca o aeronavă să ruleze în vederea decolării, să furnizeze pilotului timpul corect, exceptând cazurile în care au fost stabilite aranjamente pentru ca pilotul să obțină timpul de la alte surse. Suplimentar, trebuie ca unitățile serviciilor de trafic aerian să furnizeze aeronavelor timpul corect, la cererea acestora. Timpul se comunică prin rotunjire la cea mai apropiată jumătate de minut.

2.26

Stabilirea cerințelor de echipare cu transponder care raportează altitudinea barometrică și privind operarea lor

În spațiul aerian național, în contextul prezentei reglementări, se aplică cerințele de echipare a aeronavelor și operare cu echipament tip transponder care raportează altitudinea barometrică potrivit procedurilor regionale suplimentare ale aviației civile internaționale aplicabile în zona europeană (ICAO SUPPS, Doc. 7030/4).

Notă:

Această prevedere este menită să îmbunătățească atât eficiența serviciilor de trafic aerian cât și sistemele la bord de prevenire a coliziunilor (ACAS).

2.27

Managementul siguranței în ATS

2.27.1

Trebuie ca la nivelul administrației/unitaților serviciilor de trafic aerian să se stabilească un program de siguranță, cu scopul de a se asigura un nivel de acceptabil siguranță pentru furnizarea serviciilor ATS.

Notă. -

În România se aplică prin reglementări naționale specifice prevederile cerințelor EUROCONTROL de reglementare a siguranței ESARR 3 și 4.

2.27.2

Autoritatea de stat în domeniul aviației civile, la propunerea autorității de supervizare a siguranței și a administrației ATS, stabilește nivelul acceptabil de siguranță.

Notă:

Îndrumările privind programele

de siguranță și definirea nivelurilor de siguranță acceptabile sunt conținute în Attachment E și Manualul OACI de Management al Siguranței (SMM) (Doc 9859).

2.27.3

Autoritatea de stat în domeniul aviației civile, la propunerea autorității de supervizare a siguranței trebuie să solicite furnizorului de servicii de trafic aerian, ca parte a programului

de siguranță, să implementeze un program de management al siguranței care trebuie:

a)

să identifice riscurile de siguranță;

b)

să asigure că sunt implementate acțiuni corective pentru menținerea nivelului acceptabil de siguranță;

c)

să asigure monitorizarea continuă și evaluarea sistematică a nivelului de siguranță atins; și

d)

să aibă ca scop îmbunătățirea continuă a nivelului de siguranță în general.

2.27.4

Un program de management al siguranței trebuie să determine permanent limitele de responsabilitate pentru siguranță pentru furnizorul serviciilor de trafic aerian, inclusiv o responsabilitate directă în acest sens din partea managementului superior.

Notă:

Îndrumările privind sistemele de management al siguranței sunt prevăzute în Manualul de Managment al Siguranței (SMM) (Doc ICAO 9859) și procedurile asociate sunt prevăzute în Doc ICAO 4444 PANS – ATM.

2.27.5

Orice modificare semnificativă din punctul de vedere al siguranței, introdusă în sistemul ATC, inclusiv implementarea unei minime reduse de eșalonare sau a unei proceduri noi, trebuie să se efectueze numai după ce o evaluare din punctul de vedere al siguranței a demonstrat că se va îndeplini nivelul acceptabil de siguranță iar utilizatorii au fost consultați. Administrația/unitățile serviciilor de trafic aerian trebuie să asigure, după caz, că sunt efectuate aranjamentele corespunzătoare pentru monitorizarea post- implementare, în scopul de a se verifica că nivelul de siguranță definit se menține în continuare.

Nota 1:

În situațiile în care, având în vedere natura specifică a modificării, nivelul de siguranță acceptabil nu se poate exprima în termeni cantitativi, evaluarea din punctul de vedere al siguranței poate să se bazeze pe argumentații și raționament operațional.

2.28

Sisteme comune de referință

2.28.1

Sistemul de referință orizontal

2.28.1.1

Sistemul geodezic global – 1984 (WGS-84) trebuie să fie utilizat ca sistem de referință orizontal (geodezic) pentru navigația aeriană. Coordonatele geografice aeronautice raportate (latitudine și longitudine indicate) trebuie să fie exprimate conform datelor de referință geodezice WGS -84.

Notă: Manualul „Sistemul geodezic global”-1984 (WGS-84) (ICAO Doc 9674) conține elemnetele complete de îndrumare privind WGS-84.

2.28.2

Sistemul de referință vertical

2.28.2.1

Nivelul mediu al mării (MSL), care prezintă

dă

relația între gravitație înălțime corespunzătoare (altitudine) raportată la o suprafață numită geoid, trebuie să fie utilizat ca sistem de referință vertical pentru navigația aeriană.

Se utilizează ca sistem de referință vertical pentru navigația aeriană nivelul mediu al mării (MSL) care prezintă relația de calcul a înălțimii (cota, altitudine) față de o suprafață numită geoid.

Notă:

În mod global geoidul aproximează cât mai bine nivelul mediu al mării. Este definit ca fiind suprafața echipotențială a câmpului gravitațional terestru care coincide cu nivelul mediu al mării liniștite extins în mod continuu peste continente.

2.28.3

Sistemul de referință temporal

2.28.3.1

Calendarul gregorian și Timpul coordonat universal (UTC) trebuie să fie utilizate ca sistem de referință temporal pentru navigația aeriană.

2.28.3.2

În cazul în care se utilizează un alt sistem de referință temporal , acest lucru trebuie să fie menționat în Publicația de informare aeronautică-AIP, secțiunea GEN 2.1.2

2.29

Cerințe de performanță lingvistică

2.29.1

Furnizorii serviciilor de trafic aerian trebuie să asigure că controlorii de trafic aerian vorbesc și înțeleg limba/limbile utilizate în comunicațiile de radiotelefonie, potrivit cerințelor Anexei 1 OACI, Licențierea personalului.

2.29.2

În comunicații trebuie utilizată limba engleză, cu excepția situațiilor în care comunicațiile dintre unitățile de control al traficului aerian se desfășoară într-o limbă agreeată de comun acord.

2.30

Planurile de contingență pentru situații anormale și neprevăzute

Administrația/ unitățile serviciilor de trafic aerian trebuie să elaboreze, să propună spre aprobare autorității corespunzătoare și să aplice planuri de contingență, în condițiile

de

elaborare,

aprobare

și

implementare

a

acestor

planuri

spre

a

fi implementate în eventualitatea unei întreruperi sau a unei posibile întreruperi a

serviciilor de trafic aerian și a serviciilor conexe lor, aferente spațiului aerian pentru care sunt responsabile.Asemenea planuri de contingență trebuie să fie dezvoltate în strânsă coordonare cu autoritățile ATS ale spațiilor aeriene adiacente și cu utilizatorii spațiului aerian

implicați,

precum

și

cu

asistență,

după

caz,

din

partea

OACI

și

potrivit prevederilor tratatelor internaționale la care România este parte.

Nota 1:

Suplimentul D la prezenta reglementare conține îndrumările relative la dezvoltarea, aprobarea și implementarea planurilor de contingență.

Nota2:

Planurile de contingență pot constitui o abatere temporară față de planurile de navigație aeriană regională aprobate. Asemenea abateri trebuie aprobate, după caz, de către Președintele Consiliului OACI în numele Consiliului.

CAPITOLUL 3

SERVICIUL DE CONTROL AL TRAFICULUI AERIAN

3.1

Aplicarea

Se furnizează serviciul de control al traficului aerian:

a)

tuturor zborurilor IFR în spațiile aeriene de Clasă A, B, C, D și E;

b)

tuturor zborurilor VFR în spațiile aeriene de Clasă B, C și D;

c)

tuturor zborurilor VFR speciale;

d)

întregului trafic de aerodrom la aerodromurile controlate.

3.2

Furnizarea serviciului de control al traficului aerian

Componentele serviciului de control al

traficului aerian descrise în 2.3.1 se furnizează de către diferitele tipuri de unități, după cum urmează:

a)

Serviciul de control regional:

1)

de către un centru de control regional; sau

2)

de o unitate care furnizează serviciu de control de apropiere în cadrul unei zone de control sau a unei regiuni de control cu extindere limitată, care este desemnată în primul rând pentru furnizarea serviciului de control de apropiere și în care nu există stabilit vreun centru de control regional.

b)

Serviciul de control de apropiere:

1)

de către un turn de control de apropiere sau un centru de control pe rută, atunci

când

este

necesar

sau

se

dorește

să

se

integreze

sub responsabilitatea

unei

singure

unități

funcțiile serviciului

de

control

de apropiere cu cele ale serviciului de control de aerodrom ori ale serviciului de control regional;

2)

de o unitate de control de apropiere, atunci când este necesar sau se dorește stabilirea unei unități de control de apropiere separată.

c)

Serviciul de control de aerodrom:

de către un turn de control de aerodrom.

Notă:

Se pot atribui sarcini privind furnizarea unor servicii specificate la nivelul platformei, de ex. serviciul de management pe platformă, atât turnului de control de aerodrom cât și unei alte unități administrative.

3.3

Operarea serviciului de control al traficului aerian

3.3.1

În scopul de a furniza serviciul de control al traficului aerian, trebuie ca unitatea de control al traficului aerian:

a)

să primească informații privind intențiile de mișcare ale fiecărei aeronave ori privind modificarea în continuare a acestor intenții, precum și informații în timp real privind evoluția efectivă a fiecărei aeronave;

b)

să determine din informațiile primite poziția relativă a fiecărei aeronave cunoscută în raport de celelalte;

c)

să emită autorizări și să transmită informații în scopul prevenirii coliziunii între aeronavele aflate sub controlul propriu, precum și al grăbirii și menținerii regularității traficului;

d)

să coordoneze autorizările cu alte unități, potrivit necesităților:

1)

oricând vreo aeronavă ar putea intra, în caz contrar, în conflict cu alt trafic operat sub controlul unei asemenea alte unități;

2)

înainte de a transfera controlul unei aeronave unei asemenea alte unități.

3.3.2

Trebuie

ca

informațiile

privind

mișcarea

aeronavelor,

împreună

cu evidențele/înregistrările privind autorizările de control al traficului aerian emise acestor aeronave să fie astfel afișate încât să permită analiza imediată în scopul menținerii unui flux eficient al traficului aerian, cu eșalonare adecvată între aeronave.

3.3.3

Unitățile de control al traficului aerian trebuie echipate cu dispozitive care să înregistreze comunicația ambientală și din mediul înconjurător la (stațiile) pozițiile de furnizare a serviciilor de trafic aerian și să fie capabile să rețină informația înregistrată cel puțin 24 de ore de la operare.

Notă: Prevederile

în

raport

cu

păstrarea

confidențialității

înregistrărilor

și transcrierile înregistrărilor de la unitățile de control al traficului aerian sunt conținute în Anexa 13 OACI, para 5.12.

3.3.4

Autorizările emise de către unitățile de control al traficului aerian trebuie să asigure eșalonarea:

a)

între toate zborurile desfășurate în spațiile aeriene de Clasă A și B;

b)

între toate zborurile IFR desfășurate în spațiile aeriene de Clasă C, D și E;

c)

între toate zborurile IFR și VFR desfășurate în spațiile aeriene de Clasă C;

d)

între toate zborurile IFR și zborurile speciale VFR;

e)

între toate zborurile speciale VFR, potrivit instrucțiunilor din partea autorității ATS corespunzătoare.

Excepție pot face acele situații în care, la cererea unei aeronave și cu permisiunea din partea autorității ATS corespunzătoare pentru situațiile precizate la pct. b) mai sus în spații aeriene de clasă D și E, zborul poate fi autorizat fără asigurarea eșalonării pe o anumită porțiune precizată a zborului desfășurată în condiții meteorologice la vedere.

3.3.5

Trebuie ca unitatea de control al traficului aerian să realizeze eșalonarea cel puțin printr-una din următoarele metode:

a)

Eșalonare verticală , obținută prin alocarea de niveluri diferite, alese din:

1)

tabelul corespunzător nivelurilor de zbor de croazieră, potrivit reglementărilor naționale aplicabile elaborate în conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului, sau

2)

un tabel modificat de niveluri de zbor, potrivit reglementărilor naționale aplicabile elaborate în conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului, pentru zborul deasupra FL410,

ținând cont că, prin excepție, corelarea prescrisă între nivel și drumul magnetic nu se aplică oricând se indică altfel într-o publicație de informare aeronautică adecvată sau în autorizările de trafic aerian transmise de controlul traficului aerian.

b)

Eșalonare orizontală , obținută prin asigurarea:

1)

unei eșalonări longitudinale, prin menținerea unui interval între aeronavele ce operează de-a lungul aceluiași traiect, ori pe traiecte convergente sau reciproce, interval exprimat în unități de distanță sau timp; sau

2)

unei eșalonări laterale, prin menținerea aeronavelor pe rute diferite sau în zone geografice diferite.

c)

Eșalonare compusă , constând dintr-o combinație a eșalonării verticale cu una din celelalte forme de eșalonare precizate la b) mai sus, aplicând valori minime pentru fiecare eșalonare ce pot fi mai mici decât, dar nu mai mici de jumătate din valorile eșalonărilor minime, pentru fiecare din tipurile de eșalonare ce au fost combinate, în caz că ar fi aplicate în mod individual. Eșalonarea compusă poate fi aplicată numai în caz că se prevede astfel printr-un acord regional pentru navigația aeriană,

Notă:

Manualul de planificare a serviciilor de trafic aerian, ICAO Doc. 9426, conține îndrumări privind implementarea unei eșalonări compuse verticală/laterală.

3.3.5.1

Pentru întreg spațiul aerian unde este aplicată eșalonarea minimă verticală redusă de 300 m (1000 ft) între FL 290 și FL 410 inclusiv, trebuie să se stabilească un program, pe bază regională, pentru monitorizarea performanței de menținere a înălțimii aeronavelor care operează la aceste nivele, pentru a asigura că implementarea și aplicarea continuă a acestei eșalonări minime verticale reduse îndeplinește obiectivele de siguranță.

Zona de acțiune a facilităților pentru monitorizarea înălțimii, furnizate sub acest program, trebuie să fie adecvată pentru a permite monitorizarea tipurilor relevante de aeronave pentru toți operatorii care operează în spațiul RVSM.

Notă. - Numărul programelor individuale de monitorizare trebuie să fie restricționat la minim necesar pentru a furniza în mod efectiv serviciile cerute pentru regiune.

3.3.5.2

Prin intermediul acordului inter-regional se stabilesc aranjamente pentru distribuirea între regiuni a datelor obținute din programele de monitorizare.

Notă.

–

Materialul

de

îndrumare

privind

eșalonarea

verticală

și

monitorizarea performanței de menținere a înălțimii este curpins în Manualul de implementarea a unei eșalonări minime verticale de 300 m (1000 ft) între FL 290 și FL 490 inclusiv (ICAO Doc 9574).

3.4

Eșalonarea minimă

3.4.1

Stabilirea eșalonării minime ce urmează a fi aplicată într-o porțiune precizată de spațiu aerian trebuie făcută astfel:

a)

eșalonarea minimă se alege de către administrația/unitatea de control al traficului aerian dintre eșalonările minime, în funcție de circumstanțe de la caz la caz, potrivit

prevederilor

unui

document

procedural

PIAC-ATS

asociat

prezentei reglementări, care se elaborează în conformitate cu RACR 11 și cu prevederile procedurale aplicabile din documentului OACI „Procedurile pentru serviciile de navigație aeriană - Managementul traficului aerian”,

PANS-ATM (ICAO Doc 4444), precum și documentul OACI „Procedurile regionale suplimentare aplicabile în zona europeană” (ICAO Doc 7030/4). Excepție fac cazurile când se folosesc anumite

tipuri

de

mijloace

pentru

navigația

aeriană

sau

există

anumite circumstanțe care nu sunt acoperite prin prevederile OACI, drept care trebuie să fie stabilite alte eșalonări minime spre a fi aplicate de către controlul traficului aerian, potrivit necesităților, prin intermediul:

1)

unui document tip Proceduri și Instrucțiuni de Aeronautică Civilă (PIAC) corespunzător, emis de autoritatea aeronautică de supraveghere a siguranței, elaborat împreună cu administrația serviciilor de trafic aerian și, în consultare, după caz, cu autoritatea ATS militară corespunzătoare, în urma consultării cu operatorii aerieni, pentru acele rute sau porțiuni de rute din spațiul aerian național supuse circumstanțelor respective;

2)

prevederilor acordurilor regionale de navigație aeriană, pentru acele rute sau porțiuni de rute în spațiul aerian de deasupra mării ori a unor zone de suveranitate nedeterminată.

Notă: Detaliile privind minimele de eșalonare stabilite de OACI în mod curent, aplicabile României, sunt conținute în PANS-ATM (ICAO Doc 4444) și în Partea I a ICAO Doc 7030/4, Regional Supplementary Procedures, zona EUR.

b)

stabilirea eșalonării minime se face prin consultare între administrația/unitățile serviciilor de trafic aerian responsabile de furnizarea serviciilor în spații aeriene adiacente, atunci când:

1)

traficul străbate spațiile aeriene adiacente dintr-unul în celălalt;

2)

rutele sunt mai apropiate de granița comună a celor două spații adiacente decât valoarea eșalonării minime aplicabilă în circumstanțele respective.

Notă:

Scopul

acestei

prevederi

este

de

a

se

asigura,

în

primul

caz, compatibilitatea în ambele părți ale liniei de transfer al traficului, și, în al doilea caz, o eșalonare adecvată între aeronavele ce operează de fiecare parte a graniței comune.

3.4.2

Detaliile privind eșalonările minime stabilite și zonele pentru aplicarea lor se notifică:

a)

tuturor unităților ATS interesate; și

b)

piloților și operatorilor, prin intermediul publicațiilor de informare aeronautică specifice, în toate acele cazuri în care asigurarea eșalonării se bazează pe utilizarea de către aeronave a unor mijloace ori tehnici specifice de navigație.

3.5

Responsabilitatea controlului

3.5.1

Responsabilitatea pentru controlul zborurilor individuale:

Orice zbor controlat trebuie să se găsească sub controlul unei singure unități de control al traficului aerian, în orice moment dat.

3.5.2

Responsabilitatea pentru controlul zborurilor în cuprinsul unui bloc de spațiu aerian precizat:

Responsabilitatea pentru controlul tuturor aeronavelor care operează în cuprinsul unui bloc de spațiu aerian precizat se atribuie unei singure unități de control al traficului aerian. Prin excepție însă, controlul unei anumite aeronave sau al unui grup de aeronave poate fi delegat unei alte unități de control al traficului aerian, cu condiția asigurării coordonării între toate unitățile de control al traficului aerian implicate.

3.6

Transferul responsabilității controlului

3.6.1

Locul sau momentul de timp al transferului:

Responsabilitatea controlului unei aeronave se transferă de la o unitate de control al traficului la alta după cum urmează:

3.6.1.1

Între

două

unități

care

furnizează

serviciu

de

control

regional:

Responsabilitatea controlului unei aeronave se transferă de la o unitate care furnizează serviciu de control regional într-o regiune de control către unitatea care furnizează serviciu de control regional în regiunea de control adiacentă la momentul de timp al traversării graniței comune a regiunilor de control, potrivit estimei centrului de control regional care deține aeronava în control, ori la un anume alt moment de timp sau punct, potrivit înțelegerii prealabile convenită între cele două unități.

3.6.1.2

Între o unitate care furnizează serviciu de control regional și o unitate care furnizează serviciu de control de apropiere:

Responsabilitatea controlului unei aeronave

se transferă de la o unitate care furnizează serviciu de control regional către o unitate care furnizează serviciu de control de apropiere și viceversa la un punct sau un moment de timp convenite între cele două unități.

3.6.1.3

Între o unitate care furnizează serviciu de control de apropiere și un turn de control de aerodrom:

3.6.1.3.1

Pentru

aeronavele

care

sosesc:

Responsabilitatea

controlului

unei aeronave care sosește se transferă de la unitatea care furnizează serviciu de control de apropiere către turnul de control de aerodrom atunci când aeronava:

a)

este în vecinătatea aerodromului, și:

1)

se consideră că apropierea și aterizarea se vor efectua cu referință vizuală asupra solului, sau

2)

evoluează în condiții meteorologice de zbor la vedere neîntrerupte, sau

b)

se găsește într-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de coordonare sau instrucțiunilor la nivelul unității ATS; sau

c)

a aterizat.

Notă:

Chiar dacă există stabilită o unitate separată de control de apropiere, controlul anumitor zboruri poate fi transferat direct de la un centru de control regional către un turn de control de aerodrom și viceversa, prin aranjament convenit anterior între unitățile implicate cu privire la părțile relevante de serviciu de control de apropiere care sunt astfel furnizate de către centrul de control regional sau de turnul de control de aerodrom, potrivit circumstanțelor.

3.6.1.3.2

Pentru

aeronavele

care

pleacă:

Responsabilitatea

controlului

unei aeronave care pleacă se transferă de la turnul de control de aerodrom către unitatea care furnizează serviciu de control de apropiere:

a)

când în vecinătatea aerodromului domină condiții meteorologice la vedere:

1)

anterior momentului la care aeronava părăsește vecinătatea aerodromului, sau

2)

anterior momentului la care aeronava intră în condiții meteorologice de zbor după instrumente, sau

3)

într-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de coordonare sau instrucțiunilor la nivelul unității ATS;

b)

când în vecinătatea aerodromului domină condiții meteorologice de zbor după instrumente:

1)

imediat ce aeronava s-a ridicat în aer, sau

2)

într-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de coordonare sau instrucțiunilor la nivelul unității ATS;

Notă:

Chiar dacă există stabilită o unitate separată de control de apropiere, controlul anumitor zboruri poate fi transferat direct de la un centru de control regional către un turn de control de aerodrom și viceversa, prin aranjament convenit anterior între unitățile implicate cu privire la părțile relevante de serviciu de control de apropiere

care sunt astfel furnizate de către centrul de control regional sau de turnul de control de aerodrom, potrivit circumstanțelor.

3.6.1.4

Între sectoare/poziții în cadrul aceleiași unități de control al traficului aerian:

Responsabilitatea controlului unei aeronave se transferă de la un sector/poziție de control către alt sector/poziție de control din cadrul aceleiași unități de control al traficului aerian într-un punct, la un moment de timp sau la un nivel potrivit instrucțiunilor la nivelul unității ATS.

3.6.2

Coordonarea transferului:

3.6.2.1

Se interzice transferul responsabilității controlului unei aeronave de la o unitate de control al traficului aerian către altă unitate fără să existe acordul din partea unității primitoare, acord care trebuie obținut în conformitate cu cerințele 3.6.2.2, 3.6.2.2.1, 3.6.2.2.2 și 3.6.2.2.3.

3.6.2.2

Unitatea de control predătoare trebuie să comunice unității de control primitoare părțile corespunzătoare ale planului de zbor curent, precum și orice informații privind controlul aeronavei, relative la transferul cerut.

3.6.2.2.1

Acolo unde transferul controlului urmează a fi efectuat folosind date radar sau date ADS-B, informațiile privind controlul, relative la transfer, trebuie să includă informații privind poziția și, în caz că se solicită, direcția și viteza aeronavei, așa cum sunt ele observate prin radar sau ADS-B imediat anterior transferului.

3.6.2.2.2

Acolo unde transferul controlului urmează a fi efectuat folosind date ADS- C, informațiile privind controlul, relative la transfer, trebuie să includă poziția cvadri- dimensională, precum și alte informații potrivit necesităților.

3.6.2.3

Unitatea primitoare trebuie:

a)

să indice dacă

este

capabilă să accepte controlul

aeronavei

în condițiile specificate de unitatea de control predătoare, excepție făcând cazurile în care, prin acord convenit anterior între cele două unități implicate, lipsa unei asemenea indicații trebuie înțeleasă ca având semnificația acceptării condițiilor specificate; în caz contrar, să indice modificările necesare în ceea ce privește condițiile transferului; și

b)

să precizeze orice alte informații sau autorizări pentru porțiunea următoare a zborului, pe care unitatea primitoare cere ca aeronava să le dețină la momentul transferului.

3.6.2.4

Unitatea de control primitoare trebuie să înștiințeze unitatea predătoare atunci când a stabilit comunicație bi-direcțională prin voce și/sau prin data link cu aeronava implicată și a asumat controlul acesteia, cu excepția cazurilor în care cele două unități au convenit diferit.

3.6.2.5

Procedurile de coordonare aplicabile, inclusiv punctele de transfer al controlului, trebuie să fie precizate în mod corespunzător în procedurile de coordonare

(LoA) și în instrucțiunile fiecărei unități de control.

3.7

Autorizările de control al traficului aerian

(‚ATC Clearances’)

Autorizările de control al traficului aerian trebuie să se bazeze exclusiv pe cerințele pentru furnizarea serviciului de control al traficului aerian.

3.7.1

Conținutul autorizărilor:

3.7.1.1

O autorizare de control al traficului aerian trebuie să indice:

a)

identificatorul aeronavei, conform planului de zbor;

b)

limita autorizării;

c)

ruta de zbor;

d)

nivelul (nivelurile) pentru zbor pentru întreaga rută sau o porțiune a sa, precum și schimbările de nivel, în caz că se cere așa ceva;

Notă: În caz că autorizarea pentru nivelurile de zbor acoperă doar o porțiune a rutei, este important ca unitatea de control al traficului aerian să precizeze un punct până la care se aplică partea din autorizare privind nivelurile, oricând este nevoie de a se asigura conformitatea cu prevederile RACR-RA echivalente

para. 3.6.5.2.2 a) din Anexa 2 OACI, Regulile aerului.

e)

orice instrucțiuni sau informații necesare privind alte aspecte, precum manevre pentru apropiere sau plecare, comunicații sau ora la care expiră autorizarea.

Notă: Se va avea în vedere că ora la care expiră autorizarea indică timpul după care autorizarea se anulează automat în caz că zborul nu a fost început.

3.7.1.2

Trebuie stabilite rute standard de plecare și sosire, precum și proceduri asociate acestora, oricând este necesar a se facilita:

a)

un flux de trafic aerian sigur, ordonat și fluent;

b)

descrierea în autorizările de control al traficului aerian a rutei și a procedurilor de urmat.

Notă: Stabilirea rutelor standard de plecare și sosire, precum și a procedurilor asociate trebuie efectuată potrivit îndrumărilor din Manualului de planificare a serviciilor de trafic aerian (ICAO Doc 9426). Proiectarea acestora se realizează în conformitate cu prevederile aplicabile din Procedurile pentru serviciile de navigație aeriană – Operarea aeronavelor, PANS-OPS (ICAO Doc 8168, Vol. II).

3.7.2

Autorizări pentru zborurile trans-sonice:

3.7.2.1

Autorizarea de control al traficului aerian relativă la faza de accelerare trans-sonică a unui zbor supersonic

trebuie să fie extinsă astfel încât să acopere cel puțin sfârșitul fazei respective.

3.7.2.2

Se recomandă ca autorizarea de control al traficului aerian relativă decelerarea și coborârea unei aeronave de la croaziera supersonică la zbor subsonic să permită coborârea neîntreruptă, cel puțin pe durata fazei trans-sonice.

3.7.3

Confirmarea prin repetare a autorizărilor și a informațiilor semnificative pentru siguranță:

3.7.3.1

Un membru din echipajul de comandă al aeronavei trebuie să confirme prin repetare controlorului de trafic aerian părțile din autorizări și informațiile care sunt semnificative din punctul de vedere al siguranței zborului și care au fost transmise prin voce. Următoarele elemente trebuie întotdeauna confirmate prin repetare:

a)

autorizarea ATC de rută;

b)

autorizările și instrucțiunile de intrare, aterizare, decolare de la, rămânere înainte de, traversare, rulare înapoi, pentru orice pistă; și

c)

pista în serviciu, calajul altimetric, codurile SSR, instrucțiunile privind nivelurile, instrucțiunile privind capul și viteza, precum și, în caz că a fost transmis de controlor sau este conținut în informarea ATIS, nivelul de tranziție.

3.7.3.1.1

Alte autorizări sau instrucțiuni, inclusiv autorizările condiționate, trebuie repetate sau confirmate de o manieră care să indice clar că ele au fost înțelese și că ele vor fi respectate.

3.7.3.1.2

Controlorul trebuie să asculte confirmarea prin repetare pentru a se convinge că autorizarea sau instrucțiunea a fost corect confirmată de echipaj și trebuie să ia măsuri imediate de a corecta orice nepotrivire apărută în cadrul repetării.

3.7.3.2

Cu excepția cazurilor când autoritatea ATS adecvată cere acest lucru, nu trebuie efectuată confirmarea prin repetare prin voce a mesajelor CPDLC.

Notă:

Procedurile operaționale la nivelul administrației/unităților serviciilor de trafic aerian relative la schimbul de mesaje CPDLC și la confirmarea acestora trebuie să fie stabilite și aplicate în conformitate cu prevederile aplicabile ale Anexei 10 OACI, Comunicațiile aeronautice, Vol. II și ale Procedurilor pentru serviciile de navigație aeriană – Managementul traficului aerian, PANS-ATM (Doc 4444, Cap. 14).

3.7.4

Coordonarea autorizărilor

O autorizare de control al traficului aerian trebuie să fie coordonată între unitățile de control al traficului aerian astfel încât să acopere întreaga rută de zbor a aeronavei sau o porțiune din aceasta, după cum urmează:

3.7.4.1

O aeronavă trebuie să fie autorizată de zbor pentru întreaga rută până la aerodromul intenționat ca primă destinație:

a)

atunci când a fost posibil, înainte de plecare, ca autorizarea să fie coordonată cu toate unitățile de control sub al căror control urmează să intre aeronava; sau

b)

atunci când există suficientă certitudine că se va realiza coordonarea în prealabil între acele unități sub al căror control urmează să intre aeronava.

Notă:

Atunci când o autorizare a fost emisă numai pentru o porțiune inițială a zborului, aceasta doar ca o măsură menită să grăbească plecarea traficului, următoarea autorizare pe rută trebuie să fie în conformitate cu prevederile de mai sus, chiar dacă aerodromul intenționat ca primă destinație se află sub jurisdicția unui alt centru de control regional decât cel care a emis autorizarea de zbor pe rută.

3.7.4.2

Atunci când coordonarea, potrivit 3.7.4.1, nu a putut fi realizată sau nu

poate fi anticipată, aeronava trebuie autorizată numai până la acel punct până la care coordonarea este în mod rezonabil asigurată. Înainte de a ajunge în acel punct, ori chiar în acel punct, aeronava trebuie să primească autorizare în continuare, putând fi emise de către unitatea de control al traficului aerian instrucțiuni de zbor în zonă de așteptare, după caz.

3.7.4.2.1

Atunci când este solicitată în acest sens de către o unitate ATS, aeronava trebuie să contacteze o unitate de control al traficului aerian în aval pe ruta intenționată, în scopul de a primi o autorizare de zbor în aval, înainte de a atinge punctul de transfer al controlului (deci o autorizare de continuare a zborului dincolo de acest punct).

3.7.4.2.1.1.

Aeronava trebuie să păstreze comunicația bilaterală necesară cu unitatea ATC curentă pe perioada cât durează obținerea autorizării de zbor în aval.

3.7.4.2.1.2.

O autorizare emisă ca autorizare de zbor în aval trebuie să fie clar identificabilă ca atare pilotului.

3.7.4.2.1.3.

În afara cazului în care se coordonează acest lucru, o autorizare de zbor în aval nu trebuie să afecteze profilul de zbor original al aeronavei în nici un alt spațiu aerian decât cel al unității de control responsabilă pentru acordarea autorizării de zbor în continuare.

Notă:

Procedurile operaționale la nivelul administrației/unităților serviciilor de trafic aerian pentru transmiterea autorizărilor de zbor în aval trebuie să se conformeze cerințelor Anexei 10 OACI, Comunicațiile aeronautice, Vol. II, precum și îndrumărilor din Manualul pentru aplicațiile data-link ale serviciilor de trafic aerian (ICAO Doc 9694).

3.7.4.2.1.4.

Se recomandă ca, oricând este fezabil, acolo unde sunt utilizate comunicații data link pentru a facilita emiterea autorizărilor de zbor în aval, să existe disponibile și comunicații bilaterale prin voce între pilot și unitatea ATC care emite autorizația.

3.7.4.3

Atunci când o aeronavă intenționează să plece de la un aerodrom în cadrul unei regiuni de control spre a intra în altă regiune de control în mai puțin de 30 minute, ori în cuprinsul unei alte durate de timp după cum a fost agreeat între cele două unități ATC implicate, coordonarea cu al doilea centru de control regional trebuie efectuată anterior acordării autorizării de plecare.

3.7.4.4

Atunci când o aeronavă intenționează să părăsească o regiune de control spre a zbura în spațiu necontrolat, și va reintra ulterior în aceeași sau în altă regiune de control, se poate emite o autorizare de zbor de la punctul de plecare la aerodromul intenționat ca primă destinație. O asemenea autorizare, precum și modificările aduse ei ulterior, trebuie să se aplice numai porțiunilor de zbor efectuat în cuprinsul spațiului aerian controlat.

3.7.4

Managementul fluxurilor de trafic aerian:

3.7.5.1

Managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) trebuie implementat în acele spații aeriene în care cererea de trafic aerian depășește ocazional, sau se prevede că ea va depăși capacitatea de trafic declarată a serviciilor ATC implicate.

Capacitățile de trafic ale serviciilor ATC se declară de către administrația acestor servicii.

3.7.5.2

ATFM se implementează în România în conformitate cu prevederile tratatelor internaționale la care România este parte. Asemenea tratate trebuie să specifice subsecvent procedurile comune și metodele comune prin care se determină capacitățile.

3.7.5.3

Atunci

când devine

previzibil

pentru

o unitate ATC

că nu mai

poate primi/deservi trafic suplimentar peste cel care a fost deja acceptat pentru o anumită perioade de timp la o anumită locație sau într-o zonă anume, sau că asemenea trafic suplimentar nu mai poate fi primit/deservit decât într-o anumită progresie, respectiva unitate trebuie să anunțe unitatea ATFM, precum și, dacă este cazul, unitățile ATS implicate. Trebuie, de asemenea, înștiințate aeronavele având destinația locația în cauză sau în cadrul zonei respective, precum și operatorii implicați, privind întârzierile la care trebuie să se aștepte sau restricțiile ce urmează a fi aplicate.

Notă:

Se va avea în vedere că, în mod normal, operatorii implicați sunt înștiințați în avans, oricând acest lucru este posibil, despre restricțiile impuse de unitatea ATFM, oriunde există stabilită o asemenea unitate.

3.8

Controlul mișcării persoanelor și vehicolelor la aerodromuri

3.8.1

Deplasarea persoanelor și vehiculelor, inclusiv a aeronavelor tractate pe suprafața de manevră a aerodromurilor, trebuie să fie controlată de turnul de control de aerodrom potrivit necesităților, astfel încât să se evite pericolele pentru ele sau pentru aeronavele care aterizează, staționează, rulează sau decolează.

3.8.2

Acolo unde sunt activate proceduri pentru operarea în condiții de vizibilitate redusă:

a)

trebuie ca persoanele și vehiculele care operază

pe suprafața de manevră a aerodromului să fie restricționate la minimumul esențial și trebuie acordată atenție deosebită cerințelor de protejare a suprafețelor sensibile ILS/MLS atunci când sunt în desfășurare operațiuni de apropiere de precizie de Cat. II sau Cat. III;

b)

cu respectarea prevederilor din 3.8.3, eșalonarea minimă dintre vehicule și aeronavele care rulează se stabilește ținând cont de mijloacele disponibile, prin proceduri și instrucțiuni de aeronautică civilă, în conformitate cu prevederile aplicabile din Procedurile pentru serviciile de navigație aeriană - Managementul traficului aerian, PANS-ATM (ICAO Doc 4444), precum

și din Procedurile regionale suplimentare (ICAO Doc 7030) pentru zona europeană;

c)

acolo unde se desfășoară continuu la aceeași pistă operațiuni de precizie mixte ILS/MLS de Cat. II și Cat III, trebuie să se asigure protejarea celor mai restrictive suprafețe critice și sensibile ILS, respectiv MLS.

Notă:

Perioada de aplicare a Procedurilor în condiții de vizibilitate redusă se determină prin instrucțiuni la nivelul unității ATS. Indrumări privind operațiunile în condiții de vizibilitate redusă la aerodrom sunt conținute în Manualul ICAO Doc 9476, Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems (SMGCS).

3.8.3

Trebuie să se acorde prioritate vehiculelor pentru situații de urgență care se deplasează spre a acorda asistență unei aeronave aflată în pericol, față de oricare alt trafic pe suprafața de manevră.

3.8.4

Cu respectarea prevederii 3.8.3, vehiculele aflate pe suprafața de manevră trebuie să se conformeze următoarelor reguli:

a)

vehiculele și vehiculele care tractează aeronave trebuie să acorde prioritate aeronavelor care aterizează, decolează sau rulează;

b)

vehiculele trebuie să acorde prioritate vehiculelelor care tractează aeronave;

c)

vehiculele

trebuie

să

acorde

prioritate

altor

vehicole

în

conformitate

cu instrucțiunile la nivelul unității ATS;

d)

prin excepție de la prevederile a), b) și c) de mai sus, orice vehicul sau vehicul care tractează o aeronavă trebuie să se conformeze instrucțiunilor din partea turnului de control de aerodrom.

3.9

Utilizarea sistemelor radar și ADS-B

Se recomandă ca sistemele radar și ADS-B să asigure afișarea de mesaje și avertizări semnificative pentru siguranță, inclusiv avertizarea privind conflictele, predicția conflictelor, avertizarea în ceea ce privește coborârea sub altitudinea minimă de siguranță (MSAW), precum și dublarea neintenționată a codurilor SSR.

3.10

Utilizarea sistemelor radar pentru mișcarea la sol (SMR)

3.10.1

În cazul în care nu este posibilă observarea vizuală totală sau parțială a suprafeței de manevră sau nu este posibilă suplimentarea observației vizuale, radarul pentru supravegherea mișcării la sol (SMR) potrivit cerințelor Anexei 14 OACI, Volumul 1 sau alt echipament de supraveghere corespunzător trebuie să fie utilizat pentru:

a)

a monitoriza mișcările aeronavelor și vehicolelor pe suprafața de manevră;

b)

a furniza informații direcționale către piloți și conducătorii vehicolelor, după cum este necesar; și

c)

a furniza îndrumare și asistență pentru mișcarea sigură și eficientă a aeronavelor și vehicolelor pe suprafața de manevră.

Notă:

Pentru îndumări privind utilizarea SMR a se vedea

Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems ( Manualul Sistemelor de control și ghidare pe suprafața de mișcare) (SMGCS) (ICAO Doc 9476) și Manual on Advanced-Surface Movement Guidance and Control Systems (A-SMGCS) (Manualul Sistemelor avansate de control și ghidare pe suprafața de mișcare) (ICAO Doc 9830) și Air Traffic Services Planning Manual (ICAO Doc 9426).

CAPITOLUL 4

SERVICIUL DE INFORMARE A ZBORURILOR

4.1

Aplicarea

4.1.1

Serviciul de informare a zborurilor trebuie furnizat tuturor aeronavelor care pot fi afectate de aceste informații și:

a)

cărora li se furnizează serviciu de trafic aerian; sau

b)

care sunt cunoscute în alt mod unităților trafic aerian corespunzătoare.

Se precizează că serviciul de informare a zborurilor nu îl eliberează pe pilotul comandant al aeronavei de vreuna din responsabilitățile pe care le deține și el rămâne responsabil de decizia finală în ceea ce privește orice schimbare propusă la planul de zbor.

4.1.2

Atunci când unitătile de trafic aerian furnizează atât serviciul de informare a zborurilor cât și serviciul de control al traficului aerian, furnizarea serviciului de control al traficului aerian trebuie să aibă prioritate față de serviciul de informare a zborurilor ori de câte ori furnizarea serviciului de control al traficului aerian necesită în acest sens.

Se precizează totodată că, în anumite circumstanțe, aeronavele aflate în fazele de apropiere finală, aterizare, decolare și urcare pot avea nevoie să primească fără întârziere informații esențiale, altele decât cele relative la furnizarea serviciului de control al traficului aerian.

4.2

Aria de aplicabilitate a serviciului de informare a zborurilor

4.2.1

Serviciul de informare a zborurilor trebuie să includă furnizarea de informații corecte și pertinente:

a)

SIGMET și AIRMET;

b)

privind activitatea anterioară unei erupții vulcanice, la erupțiile vulcanice și norii de cenușă vulcanică;

c)

privind eliberarea în atmosferă de materii radioactive sau chimice toxice;

d)

privind modificări în starea operațională a mijloacelor de navigație;

e)

privind modificări în starea aerodromurilor și a mijloacelor tehnice asociate, inclusiv informații privind starea suprafețelor de mișcare a aerodromului atunci când sunt afectate de zăpadă, gheață sau grosime semnificativă a stratului de apă;

f)

privind baloanele libere nepilotate;

precum și orice alte informații care pot afecta siguranța.

4.2.2

Serviciul de informare a zborurilor trebuie să includă, suplimentar față de precizările 4.2.1, furnizarea de informații privind:

a)

condițiile meteorologice observate sau prognozate la aerodromurile de plecare, destinație sau de rezervă;

b)

pericolele de coliziune, aeronavelor care operează în spațiul aerian de clasă C, D, E, F și G;

c)

pentru zborurile peste întinderi de apă, în măsura posibilului și atunci când sunt cerute de pilot, orice informații disponibile, precum indicativul radio, poziția, drumul adevărat, viteza, etc., navelor maritime de suprafață din zonă.

Trebuie avut în vedere că informațiile potrivit pct. b) mai sus, limitate doar la traficul cunoscut care ar putea prezenta pericol de coliziune pentru aeronava care este

informată, pot fi uneori incomplete, iar serviciile de trafic aerian pot să nu își asume, în asemenea cazuri,

responsabilitatea

transmiterii

lor

în

orice

moment

sau

pentru acuratețea lor.

Atunci când este necesar să se suplimenteze informațiile despre pericole de coliziune furnizate potrivit b) sau în cazul întreruperii temporare a serviciului de informare a zborurilor, se poate aplica metoda emisiunilor radio (broadcast) din partea aeronavelor, de informare despre trafic, în spațiile aeriene desemnate în acest sens. Suplimentul C la prezenta reglementare conține îndrumări privind emisiunile radio de informare

a traficului din partea aeronavelor (TIBA), precum și proceduri operaționale asociate.

4.2.3

Oricând este cazul, unitățile ATS trebuie să transmită, în cel mai scurt timp posibil,

conținutul rapoartelor speciale din zbor către alte aeronave în cauză, către unitatea meteorologică aeronautică asociată și către alte unități de trafic aerian în cauză. Se recomandă ca transmisiile către aeronave să continue pe durata unei perioade de timp, după caz, care se stabilește prin acord între unitățile serviciilor meteorologice aeronautice și cele ale serviciilor de trafic aerian implicate.

4.2.4

Serviciul de informare a zborurilor furnizat zborurilor VFR trebuie să includă, suplimentar față de precizările 4.2.1, furnizarea de informații disponibile privind condițiile de trafic și meteorologice pe rută care pot face impracticabilă operarea în condiții VFR.

4.3

Emisiunile radio operaționale ale serviciului de informare a zborurilor (OFIS)

4.3.1

Aplicare

4.3.1.1

Informațiile

meteorologice

și

informațiile

operaționale

disponibile

privind mijloacele de navigație aeriană și aerodromurile, incluse în serviciul de informare a zborurilor, trebuie furnizate într-o formă integrată pentru uz operațional.

4.3.1.2

Atunci când se emit aeronavelor mesaje de informare a zborurilor integrate operațional, ele trebuie transmise în conținutul și, acolo unde este specificat,

în secvența indicată, corespunzătoare diferitelor faze ale zborului, potrivit procedurilor și instrucțiunilor specifice.

4.3.1.3

Atunci când se furnizează emisiuni radio operaționale ale serviciilor de informare a zborurilor, ele trebuie să conțină mesaje în formă integrată referitoare la anumite elemente operaționale și meteorologice corespunzătoare diferitelor faze ale zborului. Aceste emisiuni radio pot fi de trei tipuri principale, respectiv HF, VHF și ATIS.

Notă. –

În conformitate cu Planul European de Navigație Aeriană (EUR-ANP) în vigoare, în România se aplică două tipuri de emisiuni radio, respectiv VHF și ATIS.

4.3.1.4

Utilizarea mesajelor OFIS în transmisiile direcționate de tip cerere/răspuns:

La cererea pilotului, unitatea ATS în cauză trebuie să transmită mesajul/mesajele OFIS corespunzătoare.

4.3.2

Emisiunile radio operaționale HF ale serviciilor de informare a zborurilor (HF OFIS):

Se

reglementează

și

se

aplică

în

România

în

conformitate

cu

evoluția prevederilor Planului European de Navigație Aeriană (EUR-ANP), dacă este cazul.

4.3.3

Emisiunile radio operaționale VHF ale serviciilor de informare a zborurilor (VHF OFIS):

4.3.3.1

Emisiunile radio operaționale VHF ale serviciilor de informare a zborurilor trebuie să fie furnizate în conformitate cu prevederile Planului European de Navigație Aeriană (EUR-ANP).

4.3.3.2

Atunci când se furnizează emisiuni VHF OFIS:

a)

aerodromurile pentru care se emit mesaje de observații și prognoze trebuie să fie cele precizate în Planul European de Navigație Aeriană (EUR-ANP) ;

b)

fiecare mesaj de aerodrom trebuie să fie identificat prin numele aerodromului căruia îi corespunde mesajul;

c)

în cazul în care informația nu a fost primită la timp pentru emisie, trebuie să se emită ultima informație disponibilă, împreună cu momentul de timp corespunzător acele informații;

d)

emisiunea trebuie să fie continuă și repetitivă;

e)

mesajul

emisiunii

radio

operaționale

VHF

trebuie

să

ia

în

considerare performanțele umane. Mesajul trebuie să nu depășească 5 minute, în măsura posibilului și trebuie transmis astfel încât înțelegerea sa să nu fie împiedicată de viteza de transmitere. Emiterea mesajului trebuie efectuată acordându-se atenția cuvenită performanțelor umane, potrivit indicațiilor Manualului de pregătire asupra factorilor umani, Doc.9683 OACI;

f)

mesajul emisiunii radio operaționale VHF trebuie actualizat permanent, potrivit prevederilor EUR-ANP. Suplimentar, acesta trebuie să fie actualizat imediat ce apare o modificare semnificativă; și

g)

mesajul emisiunii radio operaționale VHF trebuie să fie alcătuit și transmis de către unitatea/unitățile cele mai adecvate, după cum a fost stabilit de către administrația serviciilor de trafic aerian, cu acordul autorității aeronautice de supraveghere.

4.3.3.3

Emisiunile VHF OFIS referitoare la aerodromurile desemnate a fi utilizate de servicii aeriene internaționale trebuie să fie disponibile în limba engleză.

4.3.3.4

Acolo unde sunt disponibile emisiuni VHF OFIS atât în limba engleză cât și în limba română, dacă este cazul, ele trebuie să utilizeze câte un canal discret de emisie pentru fiecare limbă în parte.

4.3.3.5

Mesajele unei

emisiuni

VHF

OFIS

trebuie

să

conțină,

în

principiu, următoarele informații, în ordinea indicată, în măsura în care furnizarea informațiilor respective se prevede prin EUR-ANP:

a)

numele aerodromului;

b)

momentul de timp la care s-a făcut observația;

c)

pista de aterizare;

d)

condițiile semnificative la suprafața pistei și, după caz, starea acțiunii de frânare;

e)

schimbări în starea operațională a mijloacelor de navigație aeriană, dacă este cazul;

f)

întârzierea în zonă de așteptare, dacă este cazul;

g)

viteza și direcția vântului la suprafață; viteza maximă a vântului, dacă este cazul;

h)

vizibilitatea și, acolo unde este disponibilă, distanța vizuală în lungul pistei (RVR);

i)

fenomene meteorologice de timp prezent;

j)

norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicată altitudine minimă de sector dacă aceasta este mai mare de 1500 m; norii Cumulonimbus; vizibilitatea verticală, dacă este disponibilă, în cazul în care cerul este invizibil;

Se va avea în vedere că elementele precizate la h), i) și j) se înlocuiesc prin abrevierea

“CAVOK”

oricând

sunt

îndeplinite

condițiile

specifice

precizate

prin reglementările naționale aplicabile elaborate în conformitate cu Manualul procedurilor pentru serviciile de navigație aeriană – Managementul traficului aerian, PANS-ATM, ICAO Doc 4444, Cap. 11.

k)

temperatura aerului;

l)

temperatura punctului de rouă;

m)

valoarea calajului altimetric QNH;

n)

informații suplimentare privind fenomenele recente semnificative din punct de vedere operațional și, dacă este necesar, forfecarea vântului;

o)

prognoza de tip tendință, dacă este disponibilă; și

p)

notificări asupra mesajelor SIGMET în vigoare.

4.3.4

Emisiunile serviciului de informare automată prin voce în zona terminală (ATIS-voce):

4.3.4.1

Emisiunile radio ale serviciului de informare automată prin voce în zona terminală (ATIS-voce) trebuie furnizate la aerodromurile la care există necesitatea de a se reduce încărcarea comunicaților pe canalele VHF de comunicații aer-sol ale serviciilor de trafic aerian. Atunci când sunt furnizate, ele trebuie să conțină:

a)

o emisiune radio în folosul aeronavelor care sosesc; sau

b)

o emisiune radio în folosul aeronavelor care pleacă; sau

c)

o emisiune radio în folosul atât al aeronavelor care sosesc cât și al celor care pleacă; sau

d)

două emisiuni radio destinate aeronavelor care sosesc, respectiv care pleacă, pentru acele aerodromuri unde o singură emisiune destinată atât sosirilor cât și plecărilor ar fi excesiv de lungă.

4.3.4.2

Pentru emisiunile ATIS-voce trebuie utilizată, oricând este posibil, o frecvență VHF discretă. În cazul în care nu este disponibilă o frecvență discretă, transmisiunea se poate face utilizând canalul (canalele) radio de voce asociate mijlocului (mijloacelor) de navigație aeriană celui(celor) mai potrivit(e) din zona terminală, de preferință VOR, cu condiția ca acoperirea și nivelul de înțelegere să fie adecvate, precum și ca identificarea mijlocului de navigație aeriană să fie secvențială față de emisiunea radio, astfel încât emisiunea radio să nu fie acoperită.

4.3.4.3

Nu se transmit emisiuni ATIS-voce pe canalul de voce al unui mijloc ILS.

4.3.4.4

Ori de câte ori se furnizează serviciu ATIS-voce, emisiunea radio trebuie să fie continuă și repetitivă.

4.3.4.5

În orice situație în care mesajul ATIS nu a fost întocmit de către unitatea/ unitățile de trafic aerian implicate în furnizarea către aeronave a informațiilor referitoare la apropiere, aterizare și decolare, atunci informațiile conținute în emisiunea ATIS

actuală trebuie să fie transmise imediat spre știință unității/ unităților de trafic aerian implicate.

4.3.4.6

Trebuie ca emisiunile ATIS-voce furnizate la aerodromurile desemnate a fi utilizate de servicii aeriene internaționale să fie disponibile în limba engleză.

4.3.4.7

Acolo unde sunt disponibile emisiuni ATIS-voce atât în limba engleză cât și în limba română, ele trebuie să utilizeze câte un canal discret de emisie pentru fiecare limbă în parte.

4.3.4.8

Se recomandă ca mesajul emisiunii ATIS-voce să nu depășească, în măsura posibilului, 30 de secunde, acordându-se atenție ca înțelegerea sa să nu fie afectată de viteza de transmitere sau de semnalul de identificare a mijlocului de navigație aeriană utilizat pentru transmisia ATIS. Trebuie ca mesajul emisiunii ATIS-voce să aibe în vedere performanțele umane potrivit indicațiilor Manualului de pregătire asupra factorilor umani, ICAO Doc 9683.

Notă. – Cerințele comune care se aplică furnizării serviciului ATIS atât prin voce cât

și data link sunt în secțiunea 4.3.6 mai jos.

4.3.5

Serviciul de informare automată prin data link în zona terminală (D-ATIS)

4.3.5.1

Atunci când serviciul D-ATIS suplimentează disponibilitatea existentă a serviciului ATIS-voce, informațiile trebuie să fie identice atât în conținut cât și în format față de emisiunea ATIS-voce respectivă.

4.3.5.1.1

În scopul menținerii aceluiași indicativ pentru un mesaj ATIS, în situațiile în care se includ informații meteorologice măsurate în timp real (instantanee) dar valorile elementelor meteorologice nu trec prin pragurile stabilite de criteriile corespunzătoare unei modificări semnificative, conținutul mesajului ATIS trebuie să rămână identic. Criteriile modificărilor semnificative se stabilesc prin reglementările naționale aplicabile, elaborate potrivit Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautică, para. 4.3.4.

4.3.5.2

Atunci când D-ATIS suplimentează disponibilitatea existentă a serviciului ATIS-voce iar serviciul ATIS necesită actualizare, D-ATIS și ATIS-voce trebuie să fie actualizate simultan, potrivit prevederilor și indicațiilor Manualului aplicațiilor prin data link în serviciile de trafic aerian, ICAO Doc 9694, precum și cerințelor tehnice pentru D- ATIS din Anexa 10 OACI, Comunicațiile aeronautice, Vol. III, Partea I, Cap. 3.

4.3.6

Serviciul de informare automată prin voce și/sau data link în zona terminală

4.3.6.1

Ori de câte ori se furnizează serviciu ATIS-voce și/sau D-ATIS:

a)

mesajul transmis trebuie să se refere la un singur aerodrom;

b)

mesajul transmis trebuie să fie actualizat imediat ce apare o modificare semnificativă;

c)

întocmirea și distribuirea mesajului ATIS constituie responsabilitatea serviciilor de trafic aerian;

d)

mesajele ATIS individuale trebuie să fie identificate printr-un indicativ sub forma unei litere din alfabetul de pronunțare specific OACI ( „alpha”, „bravo”, „charlie” , etc). Indicativele asociate mesajelor ATIS consecutive trebuie să păstreze ordinea alfabetică;

e)

aeronava trebuie să confirme recepționarea mesajului la stabilirea legăturii de comunicații cu unitatea ATS care furnizează serviciul de control de apropiere sau cu turnul de control la aerodrome, potrivit circumstanțelor;

f)

atunci când răspunde mesajului potrivit prevederii e) de mai sus sau, în cazul unei aeronave care sosește, la un alt moment ce poate fi prestabilit de către serviciul de control al traficului aerian, unitatea ATS corespunzătoare trebuie să transmită aeronavei valoarea actualizată a calajului altimetric QNH; și

g)

informațiile meterologice trebuie să fie preluate din mesajele locale regulate de observații meteorologice sau din mesajele speciale de observații meteorologice.

Potrivit reglementărilor naționale aplicabile, elaborate în conformitate cu Anexa 3 OACI, Meteorologia aeronautică, secțiunile 4.5 și 4.7, valorile direcției și vitezei vântului la suprafață, respectiv distanței vizuale în lungul pistei (RVR) se mediază pe 2 minute, respectiv, 1 minut. Informațiile despre vânt trebuie să se refere la condițiile în lungul pistei, pentru aeronavele la decolare, respectiv la condițiile în zona de contact cu pista, pentru aeronavele la aterizare. Exemple pentru mesajul local regulat de observații meteorologice, inclusiv intervalele și acuratețea pentru fiecare element, precum și criterii suplimentare pentru mesajul local regulat de observații meteorologice se stabilesc în reglementările naționale aplicabile, în conformitate cu prevederile Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautică, Appendix 2, respectiv Cap. 4 și Attachement 3.

4.3.6.2

Atunci când schimbarea rapidă a condițiilor meteorologice face inadecvată includerea mesajului meteorologic în ATIS, mesajele ATIS trebuie să indice faptul că informațiile meteorologice relevante urmează a fi comunicate la contactul inițial cu unitatea de trafic aerian corespunzătoare.

4.3.6.3

Nu este necesar ca informațiile conținute într-un mesaj ATIS actual, al cărui recepție a fost confirmată de aeronava implicată, să mai fie incluse într-o transmisie direcționată către aeronava respectivă, cu excepția valorii calajului altimetric, care trebuie să fie furnizată în conformitate 4.3.6.1 f).

4.3.6.4

Dacă aeronava confirmă recepționarea unui mesaj ATIS care nu mai este actual, atunci orice element din mesaj care necesită actualizare trebuie să fie comunicat fără întârziere aeronavei.

4.3.6.5

Conținutul mesajului ATIS trebuie menținut, de regulă, cât mai succint posibil. Informațiile suplimentare față de cele precizate la 4.3.7- 4.3.9, de ex. informații care sunt deja disponibile prin AIP România și mesajele NOTAM, se includ numai în cazuri bine justificate de situații excepționale.

4.3.7

ATIS pentru aeronavele care sosesc și care pleacă:

Mesajele ATIS care conțin informații atât pentru sosire cât și pentru plecare trebuie să cuprindă următoarele elemente, în ordinea precizată, în măsura în care furnizarea informațiilor respective se prevede prin EUR-ANP:

a)

numele aerodromului;

b)

indicativul procedurii de sosire și/sau plecare;

c)

tipul contractului, dacă comunicația este prin D-ATIS;

d)

indicativul mesajului ATIS;

e)

momentul de timp al observației, dacă este cazul;

f)

procedura/procedurile de apropiere a fi anticipate de aeronavele care sosesc;

g)

pista/pistele în serviciu; starea vreunui element restrictiv ce ar putea constitui un pericol potențial, după caz;

h)

condițiile semnificative ale stării pistei/pistelor și, dacă este cazul, starea acțiunii de frânare;

i)

întârzierea care trebuie anticipată în zonă de așteptare, dacă este cazul;

j)

nivelul de tranziție;

k)

alte informații esențiale din punct de vedere operațional;

l)

viteza și intensitatea vântului la suprafață, inclusiv variațiile semnificative și, în caz că sunt disponibili senzori de vânt instalați special pe secțiuni ale pistei(lor) în serviciu iar aceste informații sunt necesare operatorilor, se va indica pista și secțiunea pistei la care se referă informațiile respective despre vânt;

m)

valorile vizibilității și, dacă este cazul, RVR;

n)

fenomenele meteorologice de timp prezent;

o)

norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicată altitudine minimă de sector, dacă este mai mare de 1500 m; norii Cumulonimbus; atunci când cerul este invizibil, vizibilitatea verticală, dacă este disponibilă;

Se va avea în vedere că elementele precizate la m), n) și o) se înlocuiesc prin abrevierea “CAVOK” ori de câte ori sunt îndeplinite condițiile specifice precizate prin reglementările

naționale

aplicabile,

elaborate

potrivit

prevederilor

Manualului procedurilor pentru serviciile de navigație aeriană – Managementul traficului aerian, PANS-ATM, ICAO Doc 4444, Cap. 11.

p)

temperatura aerului;

q)

temperatura punctului de rouă;

r)

valoarea calajului altimetric (calajelor altimetrice);

s)

orice informații disponibile privind fenomenele meteorologice semnificative în zonele de apropiere și urcare după decolare, inclusiv forfercarea vântului, precum și informații semnificative din punct de vedere operațional asupra fenomenelor recente;

t)

prognoza de tip tendință, dacă este disponibilă; și

u)

instrucțiuni specifice ATIS.

4.3.8

ATIS pentru aeronavele care sosesc:

Mesajele ATIS care conțin informații destinate numai sosirii aeronavelor trebuie să conțină următoarele elemente de informare, în ordinea precizată, în măsura în care furnizarea informațiilor respective se prevede prin EUR-ANP:

a)

numele aerodromului;

b)

indicativul procedurii de sosire;

c)

tipul contractului, dacă comunicația este prin D-ATIS;

d)

indicativul mesajului ATIS;

e)

momentul de timp al observației, dacă este cazul;

f)

procedura/procedurile de apropiere a fi anticipate de aeronavele care sosesc;

g)

pista/pistele în serviciu pentru aterizare; starea vreunui element restrictiv ce ar putea constitui un pericol potențial, după caz;

h)

condițiile semnificative ale stării pistei/pistelor a fi folosite la aterizare și, dacă este cazul, starea acțiunii de frânare;

i)

întârzierea care trebuie anticipată în zonă de așteptare, dacă este cazul;

j)

nivelul de tranziție;

k)

alte informații esențiale din punct de vedere operațional;

l)

viteza și intensitatea vântului la suprafață, inclusiv variațiile semnificative și, în caz că sunt disponibili senzori de vânt instalați special pe secțiuni ale pistei(lor) în serviciu iar aceste informații sunt necesare operatorilor, se va indica pista și secțiunea pistei la care se referă informațiile respective despre vânt;

m)

valorile vizibilității și, dacă este cazul, RVR;

n)

fenomenele meteorologice de timp prezent;

o)

norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicată altitudine minimă de sector, dacă este mai mare de 1500 m; norii Cumulonimbus; atunci când cerul este invizibil, vizibilitatea verticală, dacă este disponibilă;

Se va avea în vedere că elementele precizate la m), n) și o) se înlocuiesc prin abrevierea “CAVOK” ori de câte ori sunt îndeplinite condițiile specifice precizate prin reglementările

naționale

aplicabile,

elaborate

potrivit

prevederilor

Manualului procedurilor pentru serviciile de navigație aeriană – Managementul traficului aerian, PANS-ATM, ICAO Doc 4444, Cap. 11.

p)

temperatura aerului;

q)

temperatura punctului de rouă;

r)

valoarea calajului altimetric (calajelor altimetrice);

s)

orice informații disponibile privind fenomenele meteorologice semnificative în zonele de apropiere și urcare după decolare, inclusiv forfercarea vântului, precum și informații semnificative din punct de vedere operațional asupra fenomenelor recente;

t)

prognoza de tip tendință, dacă este disponibilă; și

u)

instrucțiuni specifice ATIS.

4.3.9

ATIS pentru aeronavele care pleacă

Mesajele ATIS care conțin informații destinate numai sosirii trebuie să conțină următoarele elemente de informare, în ordinea precizată, în măsura în care furnizarea informațiilor respective se prevede prin EUR-ANP:

a)

numele aerodromului;

b)

indicativul procedurii de plecare;

c)

tipul contractului, dacă comunicația este prin D-ATIS;

d)

indicativul mesajului ATIS;

e)

momentul de timp al observației, dacă este cazul;

f)

pista/pistele în serviciu pentru decolare; starea vreunui element restrictiv ce ar putea constitui un pericol potențial, după caz;

g)

condițiile semnificative ale stării pistei/pistelor a fi folosite la decolare și, dacă este cazul, starea acțiunii de frânare;

h)

întârzierea care trebuie anticipată înaintea decolării, dacă este cazul;

i)

nivelul de tranziție;

j)

alte informații esențiale din punct de vedere operațional;

k)

viteza și intensitatea vântului la suprafață, inclusiv variațiile semnificative și, în caz că sunt disponibili senzori de vânt instalați special pe secțiuni ale pistei(lor) în serviciu iar aceste informații sunt necesare operatorilor, se va indica pista și secțiunea pistei la care se referă informațiile respective despre vânt;

l)

valorile vizibilității și, dacă este cazul, RVR;

m)

fenomenele meteorologice de timp prezent;

n)

norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicată altitudine minimă de sector, dacă este mai mare de 1500 m; norii Cumulonimbus; atunci când cerul este invizibil, vizibilitatea verticală, dacă este disponibilă;

Se va avea în vedere că elementele precizate la m), n) și o) se înlocuiesc prin abrevierea “CAVOK” ori de câte ori sunt îndeplinite condițiile specifice precizate prin reglementările

naționale

aplicabile,

elaborate

potrivit

prevederilor

Manualului procedurilor pentru serviciile de navigație aeriană – Managementul traficului aerian, PANS-ATM, ICAO Doc 4444, Cap. 11.

o)

temperatura aerului;

p)

temperatura punctului de rouă;

q)

valoarea calajului altimetric (calajelor altimetrice);

r)

orice informații disponibile privind fenomenele meteorologice semnificative în zonele de apropiere și urcare după decolare, inclusiv forfercarea vântului, precum și informații semnificative din punct de vedere operațional asupra fenomenelor recente;

s)

prognoza de tip tendință, dacă este disponibilă; și

t)

instrucțiuni specifice ATIS.

4.4

Emisiunile radio VOLMET și serviciul D-VOLMET

4.4.1

Trebuie furnizate emisiuni radio VOLMET

HF și/sau VHF și/sau serviciu D- VOLMET potrivit Planului European pentru Navigația Aeriană al Organizației Aviației Civile Internaționale, EUR-ANP, atunci când s-a determinat pe baza acordului regional pentru navigația aeriană că există cerințe în acest sens. Detalii cu privire la emisiunile VOLMET și serviciul D-VOLMET, se stabilesc în reglementările naționale aplicabile,

elaborate potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautică, secțiunile 11.5

și 11.6.

4.4.2

Emisiunile

VOLMET

trebuie

să

utilizeze

frazeologia

standard

pentru radiotelefonie, potrivit reglementărilor naționale, instrucțiunilor și procedurilor aplicabile, elaborate în conformitate cu indicațiile prevăzute în Manualul coordonării între serviciile de

trafic

aerian,

serviciile

de

informare

aeronautică

și

serviciile

meteorologice aeronautice, anexa 1, ICAO Doc 9377.

CAPITOLUL 5

SERVICIUL DE ALARMARE

5.1

Aplicarea

5.1.1

Serviciul de alarmare se furnizează:

a)

tuturor aeronavelor cărora li se furnizează serviciul ATC;

b)

pe cât posibil, tuturor celorlalte aeronave care au depus plan de zbor sau despre care au cunoștință în alt mod serviciile de trafic aerian; și

c)

oricărei aeronave despre care se cunoaște sau se presupune că este supusă unei intervenții ilicite.

5.1.2

Centrele de informare a zborurilor sau centrele de control regional trebuie să servească drept punctul focal pentru strângerea tuturor informațiilor relevante unei situații de urgență a unei aeronave care operează în cadrul respectivei regiuni de informare a zborurilor sau regiuni de control, precum și pentru transmiterea acestor informații către centrul coordonator de căutare și salvare corespunzător, centru care este desemnat potrivit reglementărilor naționale aplicabile.

5.1.3

În cazul unei situații de urgență apărută la o aeronavă în timp ce se află în controlul unui turn de control de aerodrom sau al unei unități de control de apropiere, trebuie ca această unitate să înștiințeze imediat centrul de informare a zborurilor sau centrul de control regional răspunzător care, la rândul său, trebuie să înștiințeze centrul coordonator de căutare și salvare. Prin exceptare, nu este necesară înștiințarea centrului de informare a zborurilor, a centrului de control regional sau a centrului coordonator de căutare și salvare atunci când situația de urgență respectivă este de asemenea natură încât înștiințarea ar fi inutilă.

5.1.3.1

Ori de câte ori starea de urgență a unei situații necesită astfel, turnul de control de aerodrom sau unitatea de control de apropiere responsabile trebuie mai întâi să alerteze și să ia toate celelalte măsuri necesare pentru a pune în mișcare toate organismele locale de salvare și urgență corespunzătoare, care pot acorda imediat asistența necesară.

5.2

Înștiințarea centrului coordonator de căutare și salvare

5.2.1

Cu excepția cazurilor prevăzute la 5.5.1 și fără a limita orice alte circumstanțe în care este recomandabil să se facă o astfel de înștiințare, unitățile de trafic aerian trebuie să înștiințeze centrul coordonator de căutare și salvare despre declanșarea unei

faze de urgență deîndată ce o aeronavă este considerată a fi într-o situație de urgență, după cum urmează:

a)

Faza de incertitudine

se înștiințează atunci când:

1)

cel mai devreme moment când se constată că, fie nu s-a mai primit nici un mesaj de la o aeronavă timp de 30 de minute după momentul la care ar fi trebuit să se primească un mesaj, fie au trecut 30 de minute de la momentul la care s-a încercat fără succes, pentru prima dată, să se stabilească o comunicație cu o asemenea aeronavă; sau când

2)

o aeronavă nu sosește într-un interval de 30 de minute de la ultimul timp estimat de sosire care a fost notificat sau care a fost estimat de către unitățile de trafic aerian (momentul de timp dintre cei doi timpi care survine mai târziu),

cu excepția cazurilor când nu există nici o îndoială asupra siguranței aeronavei și a persoanelor aflate la bordul ei.

b)

Faza de alarmare

se înștiințează atunci când:

1)

în continuarea declanșării fazei de incertitudine, din încercările ulterioare de stabilire a comunicației cu aeronava sau din interogarea altor surse relevante nu au rezultat nici un fel de informații despre aeronavă; sau când

2)

o aeronavă a fost autorizată să aterizeze și nu a aterizeat în interval de 5 minute de la ultimul timp estimat de sosire iar comunicația nu a fost restabilită cu aeronava; sau când

3)

se primește o informație care indică faptul că a fost afectată operarea eficientă a aeronavei, dar nu în măsura în care ar deveni posibilă o aterizare forțată,

cu excepția cazurilor când există dovezi/evidențe care liniștesc temerile privind siguranța aeronavei și a persoanelor de la bord; sau când

4)

se cunoaște sau se crede că o aeronavă este supusă unei intervenții ilicită.

c)

Faza de pericol

se înștiințează atunci când:

1)

în continuarea declanșării fazei de alarmare, alte încercări ulterioare de stabilire,

fără

succes,

a

comunicației

cu

aeronava,

precum

și

din interogarea altor surse, rămasă fără rezultat, indică probabilitatea ca aeronava să fie în pericol; sau când

2)

se consideră că s-a consumat deja cantitatea de combustibil de la bord a fi consumat sau că aceasta este insuficientă spre a permite aeronavei să rămână în siguranță; sau când

3)

se primește o informație care indică faptul că a fost afectată operarea eficientă a aeronavei într-o măsură în care devine posibilă o aterizare forțată, sau când

4)

se primește o informație sau devine în mod rezonabil sigur că aeronava este pe cale de sau că a efectuat deja o aterizare forțată, cu excepția cazurilor

când

există

în

mod

rezonabil

certitudinea

că

aeronava

și persoanele aflate la bord nu sunt amenințați de pericol grav și iminent și că ei nu necesită ajutor imediat.

5.2.2

înștiințarea trebuie să conțină, în ordinea precizată, următoarele informații, în măsura în care ele sunt disponibile:

a)

cuvântul INCERFA, ALERFA sau DETRESFA, corespunzător fazei de urgență declanșată;

b)

organizația/unitatea și persoana care anunță;

c)

precizarea situației de urgență propriu-zise;

d)

informații semnificative din planul de zbor;

e)

unitatea care comunicat direct pentru ultima oară cu aeronava, momentul de timp

și mijloacele utilizate;

f)

ultimul raport de poziție și cum a fost ea determinată;

g)

culoarea și însemnele distinctive ale aeronavei;

h)

orice acțiune întreprinsă de organizația/unitatea care raportează;

i)

orice alte observații/informații pertinente.

5.2.2.1

Se recomandă ca acele informații potrivit 5.2.2 care nu sunt disponibile la momentul când se înștiințează centrul coordonator de căutare și salvare să fie determinate de către o unitate de trafic aerian înainte de declararea fazei de pericol.

5.2.3

În continuarea efectuării înștiințării potrivit 5.2.1, trebuie transmise centrului coordonator de căutare și salvare fără întârziere:

a)

orice informații suplimentare care pot fi utile, în special privind evoluția situației de urgență pe parcursul fazelor ulterioare; sau

b)

informația că situația de urgență a încetat.

Anularea acțiunilor inițiate de către centrul coordonator de căutare și salvare revine în responsabilitatea centrului respectiv.

5.3

Utilizarea mijloacelor de comunicații

Unitățile de servicii de trafic aerian trebuie să utilizeze, potrivit circumstanțelor și necesităților, toate mijloacele de comunicații disponibile în scopul de a încerca să stabilească și să mențină comunicația cu o aeronavă aflată într-o situație de urgență, precum și pentru a cere informații despre aeronavă.

5.4 Plotarea zborului aeronavei aflată într-o situație de urgență

Atunci când se consideră că există o situație de urgență și nu este disponibilă supravegherea radar, zborul aeronavei în cauză trebuie plotat pe o hartă, în scopul de a se determina poziția următoare/viitoare probabilă a aeronavei și distanța ei maximă de acțiune în raport cu ultima ei poziție cunoscută. Zborurile altor aeronave despre care se cunoaște că operează în apropierea aeronavei în cauză trebuie să fie de asemenea plotate, în scopul de a se determina pozițiile lor viitoare probabile și distanțele maxime de zbor.

5.5

Informarea operatorului

5.5.1

Atunci când un centru de control regional sau un centru de informare a zborurilor stabilește că o aeronavă se află în faza de incertitudine sau de alarmare, trebuie înștiințat operatorul aeronavei înainte de a se înștiința centrul coordonator de căutare și salvare, oricând acest lucru este posibil.

În situația unei aeronave care se află în faza de pericol, trebuie înștiințat imediat centrul de coordonare a salvării potrivit 5.2.1.

5.5.2

Toate informațiile aduse la cunoștința centrului coordonator de căutare și salvare de către un centru de control regional sau de un centru de informare a zborurilor trebuie comunicate, de asemenea, și operatorului aeronavei, fără întârziere, oricând acest lucru este posibil.

5.6

Informarea aeronavelor care operează în vecinătatea unei aeronave aflată în situație de urgență

5.6.1

Atunci când o unitate de trafic aerian a stabilit că o aeronavă se află în stare de urgență, trebuie informate privind natura situației de urgență și celelalte aeronave despre care se cunoaște că se găsesc în vecinătatea aeronavei în cauză, cât de curând posibil, cu excepția situațiilor prevăzute la 5.6.2.

5.6.2

Atunci când o unitate de trafic aerian cunoaște sau bănuiește că o aeronavă este supusă unei intervenții ilicite, nu trebuie să se facă nici o referire la natura acestei urgențe în comunicațiile ATS aer-sol, cu excepția acelor situații în care referirea a fost efectuată în comunicații pentru prima dată chiar de către aeronava în cauză și există certitudinea că o asemenea referire nu va agrava situația.

CAPITOLUL 6

CERINȚELE SERVICIILOR DE TRAFIC AERIAN PRIVIND COMUNICAȚIILE

6.1

Serviciul mobil aeronautic (comunicațiile aer-sol)

6.1.1

Generalități

6.1.1.1

În scopul furnizării serviciilor de trafic aerian se utilizează comunicații aer-sol prin radiotelefonie și/sau data link. De asemenea, trebuie ca unitățile ATS să aibă asigurate

și

să

mențină

supraveghere

pe

frecvența

de

urgență

121.5

MHz,

în conformitate cu instrucțiuni și proceduri specifice elaborate potrivit prevederilor Anexei 10 OACI, Comunicațiile aeronautice, Vol. II și V.

6.1.1.2

Atunci când tipurile de RCP au fost prescrise de către autoritatea de stat pentru funcțiile ATM, unitățile ATS, în completarea cerințelor specificate la para 6.1.1.1 trebuie să fie dotate cu echipamente de comunicație care să le permită furnizarea serviciilor de trafic aerian în concordanță cu tipul/tipurile de RCP prescrise.

Notă:

Informații privind RCP și procedurile asociate, și materialul de îndrumare privind procesul de aprobare sunt conținute în Manualul ICAO privind performanța cerută de comunicație RCP (ICAO Doc 9869 Manual on Required Communication Performance). Acest document conține, de asemenea, referințe la alte documente emise de statele membre și organizații internaționale privind sistemele de comunicații și RCP.

6.1.1.3

Atunci când în furnizarea serviciului de control al traficului aerian se folosesc comunicații directe bilaterale pilot-controlor prin radiotelefonie sau comunicații prin data link, trebuie asigurate mijloace de înregistrare pe fiecare asemenea canal de comunicații aer-sol.

Notă:

Cerințele privind păstrarea tuturor înregistrărilor automate ale comunicațiilor ATC sunt specificate în Anexa 10 OACI, Aeronautical Telecommunications, Volumul II, para 3.5.1.5.

6.1.1.4

Trebuie ca, în aplicarea cerinței prevăzută la 6.1.1.2, înregistrările canalelor de comunicații să fie păstrate pe o perioadă de cel puțin 30 de zile.

6.1.2

Cerințe pentru serviciul de informare a zborului:

6.1.2.1

Trebuie

ca mijloacele de comunicații

aer-sol

să

permită efectuarea comunicațiilor bilaterale între o unitate care furnizează serviciul de informare a zborurilor și aeronavele, echipate în mod corespunzător, care operează oriunde în cuprinsul regiunii de informare a zborurilor.

6.1.2.2

Trebuie ca echipamentele de comunicații aer-sol pentru serviciul de informare a zborurilor să permită comunicații bilaterale directe, rapide, continue și fără zgomot static, în măsura posibilului.

6.1.3

Cerințe pentru serviciul de control regional:

6.1.3.1

Trebuie

ca mijloacele de comunicații

aer-sol

să

permită efectuarea comunicațiilor bilaterale între o unitate care furnizează serviciul de control regional și aeronavele

echipate

corespunzător

care

operează

oriunde

în

cuprinsul regiunii/regiunilor de control.

6.1.3.2

Trebuie ca echipamentele de comunicații aer-sol pentru serviciul de control regional să permită comunicații bilaterale directe, rapide, continue și fără zgomot static, în măsura posibilului.

6.1.3.3

Trebuie ca, în cazul în care se utilizează în furnizarea serviciului de control regional canale de comunicații aer-sol prin voce operate prin intermediul unor operatori de comunicații aer-sol, să existe aranjamente corespunzătoare în scopul direcționării corespunzătoare a comunicațiilor prin voce pilot-controlor, potrivit necesităților.

6.1.4

Cerințe pentru serviciul de control al apropierii:

6.1.4.1

Trebuie ca mijloacele de comunicații aer-sol să permită efectuarea direct, rapid, continuu și fără zgomot static a comunicațiilor bilaterale între o unitate care

furnizează serviciul de control de apropiere și aeronavele echipate corespunzător aflate sub controlul acesteia.

6.1.4.2

Acolo unde o unitate de trafic care furnizează serviciul de control de apropiere funcționează ca unitate separată, comunicațiile aer-sol trebuie să fie realizate pe canale de comunicații asigurate pentru folosul ei exclusiv.

6.1.5

Cerințe pentru serviciul de control de aerodrom:

6.1.5.1

Trebuie ca mijloacele de comunicații aer-sol să permită efectuarea direct, rapid, continuu și fără zgomot static a comunicațiilor bilaterale între un turn de control de aerodrom și aeronavele echipate corespunzător care operează pe o rază de 45 Km (25 NM) de aerodromul în cauză.

6.1.5.2

Oriunde condițiile locale necesită acest lucru, se recomandă să fie asigurate canale de comunicații separate pentru controlul traficului care operază pe suprafața de manevră.

6.2

Serviciul fix aeronautic (comunicații sol-sol)

6.2.1

Generalități

6.2.1.1

În scopul serviciilor de trafic aerian se utilizează comunicații sol-sol prin vorbire directă și/sau data link.

Nota 1: În contextul prezentei reglementări, indicarea prin timp a vitezei cu care comunicațiile ar trebui să fie stabilite este furnizată ca indicație serviciilor de comunicații, în scopul, mai ales, de a determina ce anume tipuri de canale de comunicații sunt necesare; spre exemplu:

-

prin „instantanee” se face referire la mijloace de comunicații care trebuie să asigure efectiv accesul imediat între controlorii de trafic;

-

prin „15 secunde” se face referire la comunicații care pot fi asigurate prin intermediul unui pupitru de comutare;

-

prin

„5

minute”

se

desemnează

comunicații

care

pot

fi

asigurate

prin retransmitere.

Nota 2: Cerințele privind păstrarea tuturor înregistrărilor automate ale comunicațiilor ATC sunt specificate în Anexa 10 OACI, Aeronautical Telecommunications, Volumul II, para 3.5.1.5.

6.2.1.2

Acolo unde tipurile de RCP au fost prescrise de autoritatea de stat pentru funcțiile ATM, unitățile ATS, suplimentar cerințelor prevăzute la para 6.2.1.1, trebuie să fie dotate cu echipament de comunicație care să le permită furnizarea serviciilor de trafic aerian în concordanță cu tipul/tipurile prescrise de RCP.

Notă:

A se vedea nota de la para 6.1.1.2.

6.2.2

Comunicațiile în cuprinsul unei regiuni de informare a zborului

6.2.2.1

Comunicațiile între unitățile serviciilor de trafic aerian:

6.2.2.1.1

Trebuie ca centrul de informare a zborurilor să dețină mijloace de comunicații cu următoarele unități de trafic aerian care furnizează serviciul în cuprinsul zonei sale de responsabilitate:

a)

centrul de control regional, în afară cazului când cele două centre sunt colocate;

b)

unitățile de control de apropiere;

c)

turnurile de control de aerodrom.

6.2.2.1.2

Un centru de control regional, pe lângă faptul că trebuie să fie conectat la centrul de informare a zborurilor potrivit 6.2.2.1.1, trebuie să dețină mijloace de comunicații cu următoarele unități de trafic aerian care furnizează serviciu în cuprinsul ariei sale de responsabilitate:

a)

unitățile de control de apropiere;

b)

turnurile de control de aerodrom;

c)

birourile de raportare ATS, în caz că sunt stabilite separat.

6.2.2.1.3

O unitate de control de apropiere, pe lângă faptul că trebuie să fie conectată la centrul de informare a zborurilor și la centrul de control regional potrivit

6.2.2.1.1 și 6.2.2.1.2, trebuie să dețină mijloace de comunicații cu turnul/turnurile de control de aerodrom asociate și cu biroul/birourile de raportare ATS asociat/asociate, în caz că este/sunt separat(e).

6.2.2.1.4

Un turn de control de aerodrom, pe lângă faptul că trebuie să fie conectat cu centrul de informare a zborurilor, cu centrul de control regional și cu unitatea de control de apropiere potrivit 6.2.2.1.1, 6.2.2.1.2 și 6.2.2.1.3, trebuie să dețină mijloace de comunicații cu biroul/birourile de raportare ATS asociat/asociate, în caz că este/sunt separat(e).

6.2.2.2

Comunicațiile între unitățile serviciilor de trafic aerian și alte unități

6.2.2.2.1

Un centru de informare a zborurilor, respectiv un centru de control regional trebuie să dețină mijloace de comunicații cu următoarele unități care furnizează serviciu în cuprinsul respectivelor zone de responsabilitate:

a)

unitățile militare corespunzătoare;

b)

biroul meteorologic asociat centrului;

c)

stația de telecomunicații aeronautice asociată centrului;

d)

birourile operatorilor aerieni corespunzători;

e)

centrul de coordonare a salvării sau, în absența unui astfel de centru, cu oricare alt serviciu de urgență adecvat;

f)

Biroul NOTAM internațional asociat centrului;

6.2.2.2.2

O unitate de control de apropiere și un turn de control de aerodrom trebuie să dețină mijloace de comunicații cu următoarele unități care furnizează serviciu în cuprinsul respectivelor zone de responsabilitate:

a)

unitățile militare corespunzătoare;

b)

serviciile de urgență și salvare (inclusiv serviciile de ambulanță, stingere a incendiilor etc.)

c)

biroul meteorologic asociat respectivei unități de trafic;

d)

stația de telecomunicații aeronautice asociată respectivei unități de trafic;

e)

unitatea care asigură serviciul de management pe platformă, în caz că este stabilită separat.

6.2.2.2.3

Mijloacele de comunicații care trebuie să fie asigurate potrivit 6.2.2.2.1 a) și

6.2.2.2.2 a) trebuie să permită comunicații rapide și sigure între fiecare unitate de trafic aerian referită și unitatea/unitățile militare răspunzătoare pentru controlul operațiunilor de interceptare din cuprinsul zonei de responsabilitate a respectivei unități de trafic aerian.

6.2.2.3

Descrierea mijloacelor de comunicații:

6.2.2.3.1

Mijloacele de comunicații care trebuie să fie asigurate potrivit 6.2.2.1,

6.2.2.2.1

a), 6.2.2.2.2 a), b) și c) trebuie să permită:

a)

comunicații prin vorbire directă, ca atare sau în combinație cu comunicații prin data link, astfel încât, în scopul transferului controlului utilizând echipament radar sau ADS-B, comunicațiile să poată fi stabilite instantaneu, în timp ce pentru alte scopuri comunicațiile să poată fi stabilite, de regulă, în limita a 15 secunde, și

b)

comunicații

prin

înregistrări

tipărite,

când

este

necesară

o

înregistrare scrisă/tipărită; timpul de tranzit al mesajului la destinatar în cazul unei asemenea comunicații trebuie să nu fie mai lung de cinci minute.

6.2.2.3.2

Se recomandă ca, pentru toate cazurile neacoperite de prevederile 6.2.2.3.1, mijloacele de comunicații să permită:

a)

comunicații prin vorbire directă, ca atare sau în combinație cu comunicații prin data link, astfel încât să poată fi stabilite, de regulă, în limita a 15 secunde, și

b)

comunicații

prin

înregistrări

tipărite,

când

este

necesară

o

înregistrare scrisă/tipărită, timpul de tranzit al mesajului la destinatar în cazul unei asemenea comunicații nefiind mai lung de cinci minute.

6.2.2.3.3

Trebuie ca, în toate cazurile în care este necesar transfer automat de date spre și/sau dinspre sistemele de calcul ale serviciilor de trafic aerian, să fie asigurate mijloace corespunzătoare pentru înregistrarea automată a acestor date.

6.2.2.3.4

Trebuie ca mijloacele de comunicații care trebuie asigurate potrivit 6.2.2.1 și

6.2.2.2 să fie suplimentate, în acele cazuri și după cum este necesar, prin mijloace pentru alte forme de comunicații video sau audio, precum, de ex., televiziuni cu circuit închis sau sisteme separate de procesare a informațiilor.

6.2.2.3.5

Mijloacele de comunicații care trebuie asigurate potrivit 6.2.2.2.2 a), b) și c) trebuie să permită comunicații prin vorbire directă în regim de teleconferință.

6.2.2.3.6

Se recomandă ca mijloacele de comunicații care trebuie asigurate potrivit

6.2.2.2.2

d) să permită comunicații prin vorbire directă în regim de teleconferință, cu mențiunea de a se putea stabili comunicațiile în condiții normale în limita a 15 secunde.

6.2.2.3.7

Toate mijloacele de comunicații prin vorbire directă sau data link între unitățile serviciilor de trafic aerian, precum și între unitățile de trafic aerian și alte unități descrise la para 6.2.2.2.1 și 6.2.2.2.2 trebuie să aibă asigurată înregistrare automată.

6.2.2.3.8

Trebuie ca înregistrările de date și comunicații efectuate potrivit 6.2.2.3.3 și

6.2.2.3.7 să fie păstrate pe o perioadă de cel puțin 30 de zile.

6.2.3

Comunicațiile între regiunile de informare a zborurilor

6.2.3.1

Centrele de informare a zborurilor și centrele de control regional trebuie să aib asigurate mijloace de comunicații cu toate centrele de informare a zborurilor și centrele de control regional învecinate.

6.2.3.1.1

Aceste facilități de comunicații trebuie să permită, în toate cazurile, ca transmisia

să

se

facă

într-un

format

adecvat

păstrării

mesajului

ca

înregistrare permanentă, precum și în conformitate cu timpii de tranzit precizați prin prevederile acordurilor regionale pentru furnizarea serviciilor de navigație aeriană aplicabile, după caz.

6.2.3.1.2

Cu excepția situațiilor când se specifică altfel în prevederile unor acorduri regionale pentru furnizarea serviciilor de navigație aeriană la care România este parte, mijloacele de comunicații între centrele de control regional ce deservesc regiuni de control învecinate trebuie să permită comunicații prin vorbire directă și, acolo unde este aplicabil, comunicații prin data link, cu înregistrare automată, astfel încât, în scopul realizării transferului controlului utilizând datele radar, ADS-B sau ADS-C, comunicațiile să poată fi stabilite instantaneu, în timp ce pentru alte scopuri comunicațiile să poată fi stabilite, de regulă, în limita a 15 secunde.

6.2.3.1.3

În situațiile în care este prevăzut prin acord încheiat cu alte state în scopul eliminării sau reducerii necesității de interceptare în caz de deviere a aeronavei de la traiectul autorizat, mijloacele de comunicații între centrele de informare a zborurilor adiacente sau dintre centrele de control regional, altele decât cele prevăzute la 6.2.3.1.2, trebuie să permită comunicații prin vorbire directă, ca atare sau în combinație cu comunicații prin data link. Mijloacele de comunicații trebuie să aibe asigurată înregistrare automată.

6.2.3.1.4

Trebuie ca mijloacele de comunicații potrivit 6.2.3.1.3 să permită stabilirea comunicațiilor în condiții normale în limita a 15 secunde.

6.2.3.2

Trebuie ca unitățile ATS adiacente să fie interconectate prin mijloace de comunicații în toate cazurile în care există circumstanțe speciale. În contextul acestei prevederi,

circumstanțele

speciale

pot

fi

datorate

densității

traficului,

tipurilor

de operațiuni ale aeronavelor și/sau modului în care spațiul aerian este organizat; ele pot exista chiar dacă regiunile de control sau zonele de control nu sunt învecinate sau chiar nu au fost (încă) stabilite.

6.2.3.3

În situația în care condițiile locale sunt de așa natură încât este necesară autorizarea aeronavelor de a pătrunde într-o regiune de control adiacentă înainte de

plecare, unitatea de control de apropiere și/sau turnul de control de aerodrom trebuie să fie conectat cu centrul de control regional ce deservește zona adiacentă.

6.2.3.4

Trebuie ca mijloacele de comunicații potrivit 6.2.3.2 și 6.2.3.3 să permită comunicațiile prin vorbire directă, ca atare sau în combinație cu comunicații prin data link, cu înregistrare automată, astfel încât, pentru realizarea transferului controlului utilizând date radar, ADS-B sau ADS-C, comunicațiile să poată fi stabilite instantaneu, în timp ce pentru alte scopuri comunicațiile să poată fi stabilite, de regulă, în limita a 15 secunde.

6.2.3.5

Trebuie ca, în toate cazurile în care este necesar transfer automat de date între sistemele de calcul ale serviciilor de trafic aerian, să fie asigurate mijloace corespunzătoare pentru înregistrarea automată.

6.2.3.6

Trebuie ca înregistrările de date și comunicații efectuate potrivit 6.2.3.5 să fie păstrate pe o perioadă de cel puțin 30 de zile.

6.2.4

Procedurile pentru comunicațiile prin vorbire directă:

Se recomandă ca administrația serviciilor de trafic aerian să stabilească proceduri corespunzătoare pentru comunicațiile prin vorbire directă astfel încât să se permită efectuarea imediată a conectării pentru convorbirile foarte urgente privind siguranța aeronavelor, precum și întreruperea, dacă este necesar, a convorbirilor mai puțin urgente, aflate în curs de desfășurare în acel moment.

6.3

Serviciul de control al mișcărilor la sol

6.3.1

Comunicațiile

pentru

controlul

vehiculelor,

altele

decât

aeronavele,

pe suprafețele de manevră la aerodromurile controlate:

6.3.1.1

Trebuie asigurate mijloace de comunicații bilaterale prin radiotelefonie pentru serviciul de control de aerodrom în scopul controlului vehiculelor pe suprafața de manevră, cu excepția cazurilor în care unitatea de trafic aerian, cu acordul autorității aeronautice de supraveghere, consideră suficiente comunicațiile efectuate printr-un sistem de semnale vizuale.

6.3.1.2

Trebuie ca, oriunde condițiile locale necesită în acest sens, să fie asigurate canale separate de comunicații pentru controlul vehiculelor pe suprafața de manevră. Se recomandă asigurarea de facilități de înregistrare automată pe toate aceste canale.

6.3.1.3

Trebuie ca înregistrările de date și comunicații efectuate potrivit 6.3.1.2 să fie păstrate pe o perioadă de cel puțin 30 de zile.

Notă:

A se consulta, de asemenea, Anexa 10 OACI, Volumul II, para 3.5.1.5.

6.4

Supravegherea navigației aeriene

6.4.1

Înregistrarea automată a datelor de supraveghere:

6.4.1.1

Trebuie ca datele de supraveghere de la echipamentele radar primar sau secundar sau de la alte sisteme de supraveghere (de ex. ADS-B, ADS-C) utilizate în folosul serviciilor de trafic aerian să fie înregistrate automat în scopul utilizării în investigarea accidentelor și a incidentelor, în acțiunile de căutare și salvare, în evaluarea sistemelor de supraveghere și de control al traficului aerian, precum și în activitățile de pregătire.

6.4.1.2

Trebuie ca, în condiții operaționale normale, înregistrările automate să fie păstrate pentru o perioadă de cel puțin treizeci (30) de zile. Atunci când înregistrările sunt utile pentru investigarea accidentelor sau incidentelor de aviație, trebuie ca acestea să fie păstrate pentru perioade mai lungi, potrivit reglementărilor aeronautice aplicabile, precum și instrucțiunilor și procedurilor specifice la nivelul administrației/unităților de trafic aerian, până la un moment când devine evident că ele nu vor mai fi necesare.

CAPITOLUL 7

CERINȚELE SERVICIILOR DE TRAFIC AERIAN ÎN CEEA CE PRIVEȘTE INFORMAREA

7.1

Informarea meteorologică

7.1.1

Generalități

7.1.1.1

Unitățile

serviciilor

de

trafic

aerian

trebuie

să

primească

informații meteorologice actualizate despre condițiile existente și prognozate, potrivit necesităților, în scopul

îndeplinirii funcțiilor lor.

Informațiile trebuie să le fie asigurate într-un asemenea

format

încât

să

necesite

interpretare

minimă

din

partea

personalului serviciilor de trafic aerian, precum și cu o frecvență care să răspundă cerințelor unităților serviciilor de trafic aerian în cauză.

7.1.1.2

Unitățile serviciilor de trafic aerian trebuie să primească informațiile detaliate care sunt disponibile despre localizarea, extinderea verticală, direcția și rata de deplasare a

fenomenelor

meteorologice care pot

fi periculoase

pentru operarea aeronavelor în vecinătatea aerodromurilor și, în mod particular, în zonele de apropiere și de urcare după decolare.

Notă:

Lista fenomenelor meteorologice semnificative în acest sens se stabilește prin RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautică, cap. 4.

7.1.1.3

Atunci când se asigură serviciilor de trafic aerian date de altitudine în puncte de grilă în format digital în scopul de a fi utilizate de către sistemele

computerizate specifice serviciilor de trafic aerian, conținutul, formatul și modul de transmitere al acestor date trebuie să fie stabilite prin acord între administrația meteorologică aeronautică și administrația serviciilor de trafic aerian, cu aprobarea autorității aeronautice de supraveghere.

7.1.2

Centrele de informare a zborurilor și centrele de control regional

7.1.2.1

Centrele de informare a zborurilor și centrele de control regional trebuie să primească informațiile meteorologice stabilite în RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigația aeriană internațională, Appendix 9, 1.3 cu accent în mod particular asupra apariției sau apariției prognozată a agravării unui element meteorologic, deîndată ce a fost determinat acest lucru. Aceste mesaje și prognoze trebuie să fie realizate astfel încât să acopere întreaga regiune de informare a zborurilor sau regiune de control, precum și alte zone similare, potrivit prevederilor specifice din EUR-ANP.

Notă:

În scopul îndeplinirii acestei cerințe și în folosul operațiunilor aeronautice, se consideră că anumite schimbări ale condițiilor meteorologice constituie agravări ale unui element meteorologic, chiar dacă ele nu reprezintă în mod normal așa ceva (de ex, o creștere a temperaturii aerului, normală în principiu, este însă de natură a afecta operarea anumitor tipuri de aeronave).

7.1.2.2

Centrele de informare a zborurilor și centrele de control regional trebuie să primească la intervale de timp adecvate datele de presiune actualizate pentru calajul altimetric, pentru acele locații specificate de centrele de informare a zborurilor și centrele de control regional implicate.

7.1.3

Unitățile care furnizează serviciul de control de apropiere:

7.1.3.1

Unitățile

care

furnizează

serviciul

de

control

de

apropiere

trebuie

să primească informațiile meteorologice stabilite în RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigația aeriană internațională Appendix 9, 1.2 pentru spațiul aerian și aerodromurile aflate în zona lor de responsabilitate. Mesajele speciale de observații meteorologice și amendamentele la prognoze trebuie să fie comunicate unităților care furnizează serviciul de control de apropiere deîndată ce sunt

disponibile,

în

conformitate

cu

criteriile

stabilite

în

RACR-ASMET,

potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Meteorologia Aeronautică, Cap. 4 și 6, fără a se mai aștepta următorul mesaj regulat de observații meteorologice sau următoarea prognoză. Atunci când sunt utilizați mai mulți senzori, afișajele acestora trebuie să fie clar marcate pentru a identifica anume pista sau secțiunea pistei monitorizată de fiecare senzor în parte. În scopul îndeplinirii acestei cerințe și în folosul operațiunilor aeronautice, se consideră că anumite schimbări ale condițiilor meteorologice constituie agravări ale acestor condiții, chiar dacă ele nu reprezintă în mod normal așa ceva (de ex, o creștere a temperaturii aerului, normală în principiu, este însă de natură a afecta operarea anumitor tipuri de aeronave).

Notă:

A se vedea Nota de la 7.1.2.1.

7.1.3.2

Unitățile

care

furnizează

serviciul

de

control

de

apropiere

trebuie

să primească datele de presiune actualizate pentru calajul altimetric, pentru acele locații specificate de respectivele unități.

7.1.3.3

Unitățile care furnizează serviciul de control de apropiere pentru apropierea finală, aterizare și decolare trebuie să fie dotate cu afișaj/afișaje al(e) vântului la suprafață. Afișajul/afișajele trebuie să fie identificate relativ la locația/locațiile anume unde se efectuează observația și să aibe ca sursă/surse același/aceiași senzori ca și afișajele corespunzătoare lor instalate în turnul de control de aerodrom și la stația meteorologică aeronautică.

7.1.3.4

Unitățile care furnizează serviciul de control de apropiere pentru apropierea finală, aterizare și decolare la aerodromurile unde distanța vizuală în lungul pistei se măsoară cu ajutorul instrumentelor trebuie să fie dotate cu afișaj/afișaje care să permită citirea valorii/valorilor instantanee ale distanței vizuale în lungul pistei. Afișajul/afișajele trebuie să fie identificate relativ la locația/locațiile anume unde se efectuează observația și să aibe ca sursă/surse același/aceiași senzori ca și afișajele corespunzătoare instalate în turnul de control de aerodrom și la stația meteorologică aeronautică.

7.1.3.5

Se recomandă ca unitățile care furnizează serviciul de control de apropiere pentru apropierea finală, aterizare și decolare la aerodromurile unde înălțimea bazei norilor se măsoară cu ajutorul instrumentelor să fie dotate cu afișaj/afișaje care să permită citirea valorii/valorilor instantanee ale înălțimii bazei norilor. Afișajul/afișajele trebuie

să

fie

identificate

relativ

la

locația/locațiile

anume

unde

se

efectuează observațiile

și

să

aibe

ca

sursă/surse

același/aceiași

senzori

ca

și

afișajele corespunzătoare instalate în turnul de control de aerodrom și la stația meteorologică aeronautică.

7.1.3.6

Unitățile care furnizează serviciul de control de apropiere pentru apropierea finală, aterizare și decolare trebuie să primească informații despre forfecarea vântului ce pot afecta aeronavele pe traiectoriile de

apropiere sau decolare sau în timpul apropierilor cu manevre la vedere (‚ circling’ ).

Emiterea avertizărilor și alertelor privind forfecarea vântului se face în conformitate cu prevederile reglementărilor naționale aplicabile, respectiv RACR-ASMET, instrucțiunilor și procedurilor specifice, elaborate potrivit cerințelor serviciilor de trafic aerian privind informațiile meteorologice prevăzute în Anexa 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigația aeriană internațională, cap. 7, Appendix 6 și 9.

7.1.4

Turnurile de control de aerodrom:

7.1.4.1

Turnurile

de

control

de

aerodrom

trebuie

să

primească

informațiile meteorologice așa cum este prevăzut în RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigația aeriană internațională ppendix 9, 1.1, pentru aerodromurile aflate în zona lor de responsabilitate. Mesajele speciale de observații meteorologice și amendamentele la prognoze trebuie să fie comunicate turnurilor de control de aerodrom deîndată ce sunt disponibile, în conformitate cu

criteriile

stabilite

în

RACR-ASMET,

potrivit

prevederilor

Anexei

3

OACI,

Servicii meteorologice pentru navigația aeriană internațională, Cap. 4 și 6, fără a se mai aștepta următorul mesaj regulat de observații meteorologice sau următoarea prognoză. În scopul îndeplinirii acestei cerințe și în folosul operațiunilor aeronautice, se consideră că anumite schimbări ale condițiilor meteorologice constituie agravări ale acestor condiții, chiar dacă ele nu reprezintă în mod normal așa ceva (de ex, o creștere a temperaturii aerului, normală în principiu, este însă de natură a afecta operarea anumitor tipuri de aeronave).

Notă:

A se vedea Nota de la 7.1.2.1.

7.1.4.2

Turnurile de control de aerodrom trebuie să primească datele de presiune actualizate pentru calajul altimetric la aerodromul în cauză.

7.1.4.3

Turnurile de control de aerodrom trebuie să fie dotate cu afișaj/afișaje ale vântului la suprafață. Afișajul/afișajele trebuie să fie identificate relativ la locația/locațiile unde se efectuează observația și să aibe ca sursă/surse același/aceiași senzori ca și afișajul/afișajele corespunzătoare lor de la stația meteorologică aeronautică. Atunci când sunt utilizate mai multe anemometre, indicatoarele acestora trebuie să fie clar marcate pentru a identifica pista sau secțiunea pistei monitorizată de fiecare anemometru în parte.

7.1.4.4

Turnurile de control de aerodrom la aerodromurile unde distanța vizuală în lungul pistei se măsoară cu ajutorul instrumentelor trebuie să fie dotate cu afișaj/afișaje care să permită citirea valorii/valorilor instantanee ale distanței vizuale în lungul pistei. Afișajul/afișajele trebuie să fie identificate relativ la locația/locațiile unde se efectuează observația și să aibe ca sursă/surse același/aceiași senzori ca și afișajul/afișajele corespunzătoare de la stația meteorologică aeronautică.

7.1.4.5

Se recomandă ca turnurile de control la aerodromurile unde înălțimea bazei norilor se măsoară cu ajutorul instrumentelor să fie dotate cu afișaj/afișaje care să permită citirea valorii/valorilor instantanee ale înălțimii bazei norilor. Afișajul/afișajele trebuie să fie identificate relativ la locația/locațiile anume unde se efectuează observația și să aibe ca sursă/surse același/aceiași senzori ca și afișajele corespunzătoare instalate în turnul de control de aerodrom și la stația meteorologică aeronautică.

7.1.4.6

Turnurile de control de aerodrom trebuie să primească informații despre forfecarea vântului ce poate afecta aeronavele pe traiectoriile de

apropiere sau decolare

sau

în

timpul

apropierilor

cu

manevre

la

vedere

( circling ),

precum

și aeronavele pe pistă în timpul rulajului după aterizare sau la decolare.

7.1.4.7

Turnurile de control de aerodrom și/sau alte unități interesate, trebuie să primească

avertizări meteorologice.

Condițiile meteorologice pentru care se emit avertizări de aerodrom se stabilesc în RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigația aeriană internațională, Appendix 6, 5.1.2.

7.1.5

Stațiile de comunicații:

Acolo unde este necesar în scopul informării zborurilor, mesajele actuale de informații meteorologice și prognozele trebuie să fie furnizate stațiilor de comunicații. Aceste informații trebuie să fie transmise în copie către centrul de informare a zborurilor sau centrul de control regional.

7.2

Informațiile despre condițiile la aerodrom și starea operațională a facilităților asociate

Informarea turnurilor de control de aerodrom și a unităților care furnizează serviciul de control de apropiere trebuie să fie actualizată permanent privind condițiile suprafeței de manevră care sunt semnificative operațional, inclusiv despre existența unor pericole temporare, precum și

despre starea operațională

a oricăror facilități asociate la aerodromul (urile) în cauză, cu care unitățile respective sunt implicate.

7.3

Informațiile despre starea operațională a mijloacelor de navigație aeriană

7.3.1

Unitățile de trafic aerian trebuie să fie permanent informate despre starea operațională a mijloacelor nevizuale de navigație aeriană și a mijloacelor vizuale din cuprinsul zonei lor de responsabilitate care sunt esențiale pentru procedurile de decolare, plecare, apropiere și aterizare, precum și despre starea operațională a mijloacelor vizuale și non-vizuale esențiale pentru deplasarea la sol.

7.3.2

Trebuie ca informațiile despre starea operațională a mijloacelor vizuale și non- vizuale de navigație aeriană menționate în 0, precum și despre orice schimbare a acesteia, să fie primite în timp util de către unitatea/unitățile ATS interesate la intervale de timp, corespunzător modului de utilizare a mijlocului/mijloacelor de navigație aeriană în cauză.

Notă:

Instrucțiunile și procedurile în acest sens se stabilesc potrivit prevederilor din Manualul de organizare a serviciilor de trafic aerian, ICAO Doc. 9426, care constituie material de îndrumare cu privire la furnizarea către unitățile ATS a informațiilor referitoare la mijloacele vizuale și non-vizuale de navigație aeriană. Instrucțiunile și procedurile pentru monitorizarea mijloacelor vizuale se stabilesc potrivit specificațiilor din Anexa 14 OACI, Aerodromurile, Vol. I și indicațiilor din Manualul de proiectare al unui aerodrom, ICAO Doc 9157, Partea a 5-a. Instrucțiunile și procedurile pentru monitorizarea mijloacelor non-vizuale se stabilesc potrivit prevederilor Anexei 10 OACI, Comunicațiile aeronautice, Vol. I.

7.4

Informațiile despre baloanele libere nepilotate

Operatorii de baloane libere nepilotate trebuie să informeze unitățile de trafic aerian în ale căror zone de responsabilitate își desfășoară activitățile despre detaliile zborurilor baloanelor libere nepilotate în conformitate cu prevederile reglementărilor naționale aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Anexei 2 OACI, Regulile aerului.

7.5

Informațiile despre activități vulcanice

7.5.1

Unitățile ATS trebuie să fie informate asupra activităților anterioare unei erupții vulcanice, asupra erupțiilor vulcanice și a norului de cenușă vulcanică numai în cazul în care acestea pot afecta respectivele zone de responsabilitate. Informarea se face în conformitate cu procedurile locale de coordonare între administrațiile/unitățile de trafic aerian, respectiv unitățile meteorologice aeronautice adiacente, aprobate de autoritatea aeronautică de supraveghere.

7.5.1

Centrele regionale de control și centrele de informare a zborurilor trebuie să primească informații de avertizare asupra cenușii vulcanice emise de centrul asociat de

avertizare asupra cenușii vulcanice (VAAC), potrivit prevederilor EUR-ANP și în conformitate

cu

prevederile

reglementărilor

naționale

aplicabile,

elaborate

potrivit prevederilor

Anexei

3

OACI,

Servicii

meteorologice

pentru

navigația

aeriană internațională, secțiunea 3.6.1.

7.6

Informațiile despre materialele radioactive și norii chimici toxici

Unitățile ATS trebuie să fie informate despre eliberarea în atmosferă a unor materiale radioactive sau chimice toxice care pot afecta spațiul aerian în care se desfășoară zborurile în respectivele zone de responsabilitate, în conformitate cu procedurile locale de coordonare.

Informarea se face în conformitate cu prevederile actelor normative naționale aplicabile speței, precum și ale procedurilor locale de coordonare între administrațiile/unitățile de trafic aerian, respectiv unitățile meteorologice aeronautice adiacente, aprobate de autoritatea aeronautică de supraveghere.

ANEXA 1

PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ IDENTIFICAREA TIPURILOR RNP ȘI IDENTIFICAREA RUTELOR ATS, ALTELE DECÂT RUTELE STANDARD DE PLECARE ȘI SOSIRE

Notă:

Identificarea rutelor standard de plecare și sosire și a procedurilor asociate trebuie făcută în conformitate cu prevederile Anexei 3 la prezenta reglementare, cu considerarea, totodată, a prevederilor cu caracter orientativ și a îndrumărilor aplicabile din Manualul Planificării Serviciilor de Trafic Aerian (ICAO Doc 9426).

1.

Identificatorii pentru rutele ATS și tipurile RNP

Scopul

unui

sistem

de

identificatori

pentru

rute

și

pentru

tipul

(tipurile)

de performanță de navigație cerută (RNP) care se aplică unui segment/unor segmente specificat(e) de rută(rute) ATS, unei/unor rute sau unei regiuni este de a permite următoarele facilități, atât pilotului cât și unității ATS, luând în considerare cerințele din punctul de vedere al automatizării:

a)

să poată efectua referiri clare privind orice rută ATS, fără a fi necesar de a recurge la utilizarea coordonatelor geografice sau a altor mijloace în scopul de a o descrie;

b)

să poată să coreleze o rută ATS cu o structură verticală de spațiu aerian specifică, potrivit situației;

c)

să poată indica acuratețea față de nivelul cerut de performanță a navigației, atunci când operează de-a lungul unei rute ATS sau într-o anumită regiune; și

d)

să poată indica faptul că o rută este utilizată în principal sau în exclusivitate doar de către anumite tipuri de aeronave.

Nota 1:

Până la data la care va fi introdusă la nivel global navigația pe bază de tip RNP, toate referirile la RNP din această anexă se aplică și rutelor RNAV, acolo unde au fost precizate cerințele pentru acuratețea performanței de navigație.

Nota 2:

Publicarea tipurilor RNP se face potrivit specificațiilor din Anexa 4 ICAO, Hărțile aeronautice, Cap. 7 și din Anexa 15 ICAO, Informarea aeronautică, Appendix 1.

Nota 3:

În contextul Anexei 1 la prezenta reglementare și în scopul planificării zborurilor, nu trebuie considerat că un tip RNP prescris ar face parte integrantă din identificatorul rutei ATS.

1.2

Pentru a își atinge scopul, trebuie ca sistemul de identificatori:

a)

să permită identificarea oricărei rute ATS de manieră simplă și unică:

b)

să evite redundanța;

c)

să fie utilizabil de către sistemele automatizate atât de la sol cât și de la bord;

d)

să permită exprimarea cât mai concisă în operare;

e)

să permită posibilități suficiente de extensie astfel încât să se lase loc pentru adaptarea oricăror cerințe viitoare fără ca acest lucru să necesite schimbări fundamentale.

1.3

Rutele ATS controlate, informative și necontrolate, cu excepția rutelor standard de sosire și plecare, se identifică după cum este specificat în continuare.

2.

Alcătuirea identificatorului

2.1

Un identificator de rută ATS trebuie să fie alcătuit dintr-un identificator de bază, care se suplimentează, dacă este necesar, prin:

a)

un prefix, potrivit precizărilor din 2.3; și

b)

o literă adițională, potrivit precizărilor din 2.4.

Numărul de caractere necesare pentru a alcătui identificatorul nu trebuie să depășească șase caractere.

Numărul de caractere necesare pentru a alcătui identificatorul se va limita, în măsura posibilului, la maxim cinci caractere.

Identificatorul de bază trebuie să conțină o literă a alfabetului urmată de un număr din intervalul 1 – 999.

Alegerea literei trebuie făcută din lista enumerată în continuare:

a)

A, B, G sau R - pentru rutele care constituie parte a unor rețele regionale de rute ATS și nu sunt rute RNAV;

b)

L, M, N sau P - pentru rutele RNAV care constituie parte a unor rețele regionale de rute ATS;

c)

H, J, V sau W - pentru rutele care nu constituie parte a unor rețele regionale de rute ATS și nici nu sunt rute RNAV;

d)

Q, T, Y sau Z

-

pentru rutele RNAV care nu constituie parte a unor rețele regionale de rute ATS.

Acolo unde este cazul, trebuie adăugată o literă suplimentară sub formă de prefix la indicativul de bază, în conformitate cu următoarele:

a)

K - pentru a indica o rută de nivel inferior, stabilită spre a fi utilizată în principal de elicoptere;

b)

U - pentru a indica faptul că o rută sau o porțiune a rutei este stabilită în spațiul aerian superior;

c)

S - pentru a indica o rută stabilită exclusiv pentru uzul aeronavelor supersonice în timpul accelerării, decelerării și pe durata zborului supersonic.

În cazul în care Planul EUR-ANP sau un alt acord regional pentru navigația aeriană prevede acest lucru, se poate adăuga o literă suplimentară după identificatorul de bază al rutei ATS în cauză, în scopul de a se indica tipul serviciului ATS asigurat sau performanțele cerute la efectuarea unui viraj de-a lungul rutei în cauză, ținându-se cont de următoarele prevederi:

a)

pentru rutele RNP 1 situate la și sub FL 200, se poate adăuga litera Y spre a se indica faptul că toate virajele pe rută între 30 și 90 de grade trebuie să fie executate în interiorul toleranței RNP permisă sub forma unui arc de cerc tangent la segmentele de rută drepte adiacente și definit de rază 22.5 NM (de ex. A123Y[1]);

b)

pentru rutele RNP 1 situate la și sub FL 190, se poate adăuga litera Z spre a se indica faptul că toate virajele pe rută între 30 și 90 de grade trebuie să fie executate în interiorul toleranței RNP permisă sub forma unui arc de cerc tangent la segmentele de rută drepte adiacente și definit de rază 15 NM, (de ex. G246Z[1]]);

c)

se poate adăuga litera F spre a se indica faptul că pe ruta respectivă sau pe o porțiune a acesteia se asigură numai serviciu consultativ;

d)

se poate adăuga litera G spre a se indica faptul că pe ruta respectivă sau pe o porțiune a acesteia se asigură numai serviciu de informare a zborurilor.

Nota 1:

Din cauza limitărilor de afișare specifice echipamentelor de bord, literele suplimentare “F”, ”G”, “Y” sau “Z” pot să nu fie afișate pilotului.

Nota 2:

Implementarea unei rute sau a unei porțiuni de rută pe care se asigură serviciul de control al traficului aerian, serviciul de trafic aerian consultativ sau serviciul de informare a zborurilor trebuie indicată pe hărțile aeronautice și în publicațiile corespunzătoare

de

informare

aeronautică

potrivit

reglementărilor,

procedurilor

și instrucțiunilor naționale de aeronautică civilă elaborate în conformitate cu prevederile Anexei 4 OACI, Hărțile aeronautice și ale Anexei 15 OACI, Informarea aeronautică.

Nota 3:

Precizarea performanțelor cerute la efectuarea unui viraj de-a lungul rutei, la care se face referire în 2.4 a) și b) mai sus trebuie făcută cu considerarea în mod

adecvat a indicațiilor și prevederilor aplicabile din Manualul privind performanța de navigație cerută (RNP) (ICAO Doc 9613).

3.

Alocarea identificatorilor de bază

Identificatorii de rute ATS de bază trebuie alocați cu respectarea următoarelor principii:

Trebuie alocat același identificator de bază unei rute principale care este destinată operării lung-curier, pe toată lungimea ei, fără a se ține cont de zonele terminale, statele sau regiunile traversate.

Această prevedere are în mod special relevanță în condițiile utilizării procesării automate a datelor ATS și a echipamentelor de bord de navigație computerizate.

Atunci când două sau mai multe rute principale care sunt destinate operării lung- curier au un segment de rută comun, acestuia trebuie să îi fie alocați ambii identificatori ai rutelor în cauză, cu excepția cazului în care acest lucru ar creea dificultăți din punctul de vedere al asigurării serviciilor de trafic aerian, caz în care, prin acord comun între statele implicate și/sau la nivel regional, se stabilește alocarea unui singur indicativ.

Trebuie ca un identificator de rută ATS de bază care este alocat unei rute să nu mai fie alocat niciunei alte rute.

3.1.4

Cerințele României de identificatori trebuie notificate de către autoritatea aeronautică de supraveghere Biroului regional OACI în scopul coordonării.

4.

Utilizarea identificatorilor în comunicații

În comunicațiile cu înregistrare tipărită, trebuie ca identificatorul să fie oricând exprimat prin nu mai puțin de două caractere și nu mai mult de șase caractere.

În comunicațiile prin voce, trebuie ca litera de bază a identificatorului să fie rostită în conformitate cu

alfabetul

de redare

prin

voce

a

literelor,

specific

aviației

civile internaționale, potrivit procedurilor și instrucțiunilor aplicabile.

Atunci când se utilizează prefixul “K”, “U” sau “S” potrivit prevederilor 2.3 de mai sus, redarea acestor litere prin comunicații prin voce trebuie făcută după cum urmează, în conformitate cu pronunțarea (fonetica) specifică limbii engleze:

K – ‚ KOPTER ’ (cuvântul ‚ KOPTER ’ trebuie pronunțat așa cum se pronunță el în cuvântul ‚helicopter’ din limba engleză);

U – ‚ UPPER ’

S – ‚ SUPERSONIC ’

4.4 Atunci când se utilizează literele “F”, ”G”, ”Y” sau ”Z” potrivit prevederilor 2.4 de mai sus, nu trebuie cerut ca echipajul să le utilizeze în comunicațiile prin voce.

ANEXA 2

PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ STABILIREA ȘI

IDENTIFICAREA PUNCTELOR SEMNIFICATIVE

1.

Stabilirea punctelor semnificative

1.1

Se recomandă ca punctele semnificative să fie stabilite cu referință, pe cât posibil, față de mijloacele de radionavigație de la sol, preferabil față de mijloacele VHF sau de frecvență mai mare.

1.2

Acolo unde nu există asemenea mijloace de radionavigație la sol, punctele semnificative trebuie stabilite în locații ce pot fi determinate cu ajutorul mijloacelor de navigație autonomă de la bord, sau, acolo unde urmează a se efectua navigația cu referință vizuală fată de sol, prin observare vizuală. Anumite puncte pot fi desemnate în mod specific ca puncte de transfer al controlului prin acord între unitățile de control al traficului aerian adiacente sau pozițiile operaționale de control în cauză.

2.

Identificatorii pentru punctele semnificative asociate locației unui mijloc de radionavigație

2.1

Numele în limbaj clar pentru punctele semnificative care se identifică prin asociere cu locația unui mijloc de radionavigație:

2.1.1

Oricând acest lucru este posibil, punctele semnificative trebuie numite cu referire la o locație geografică identificabilă, de preferință semnificativă.

2.1.2

Alegerea numelui unui punct semnificativ trebuie realizată cu îndeplinirea următoarelor condiții:

a)

trebuie

ca

denumirea

să

nu

creeze

dificultăți

de

pronunție

piloților

sau personalului

ATC în convorbirile atunci când vorbesc în limba utilizată în comunicațiile ATS. În cazul în care numele în limba română al unei locații geografice aleasă pentru desemnarea unui punct semnificativ ridică dificultăți în pronunție, trebuie stabilită o versiune abreviată sau prescurtată a numelui respectiv, care păstrează totuși cât mai mult din semnificația sa geografică (de ex. Sighișoara = SIGHY; Focșani = FOCSA; Cluj-Napoca = NAPOC);

b)

trebuie ca numele să fi ușor de recunoscut în comunicațiile prin voce și să nu prezinte ambiguități prin asemănare cu numele altor puncte semnificative din aceeași zonă generală. Suplimentar, numele nu trebuie să creeze confuzii în raport cu alte expresii din comunicațiile care au loc între piloți și serviciile de trafic aerian;

c)

se recomandă ca, în măsura posibilului, numele să fie compus din cel puțin șase litere și să formeze două silabe și, de preferință, nu mai mult de trei;

d)

trebuie ca numele ales să fie același, atât pentru punctul semnificativ, cât și pentru mijlocul de radionavigație față de care este referit.

2.2

Compunerea identificatorilor codați pentru punctele semnificative asociate locației unui mijloc de radionavigație:

2.2.1

Identificatorul codat trebuie să fie același cu cel al identificatorului radio al mijlocului de radionavigație. El trebuie în așa fel compus, în măsura posibilului, încât să faciliteze asocierea cu numele punctului în limbaj clar.

2.2.2

Trebuie ca identificatorii codați să nu fie repetați pe o rază de 1100 km (600 NM) față de locația mijlocului de radionavigație în cauză, cu excepția cazului următor:

Acolo unde două mijloace de radionavigație care operează în benzi diferite de frecvențe sunt situate în aceeași locație, identificatorii lor radio vor fi, de regulă, aceiași.

2.2.3

Cerințele

României

de

identificatori

codați

trebuie

notificate

de

către autoritatea aeronautică de supraveghere Biroului regional OACI în scopul coordonării.

3.

Identificatorii pentru punctele semnificative care nu sunt asociate locației unui mijloc de radionavigație

3.1

Acolo unde este necesară stabilirea un punct semnificativ într-o poziție care nu este asociată locației unui mijloc de radionavigație, punctul semnificativ trebuie identificat printr-un „nume-cod” unic, format din cinci litere și ușor pronunțabil. Acest nume-cod de identificare servește astfel atât ca nume și ca identificator codat al punctului semnificativ.

3.2

Numele-cod de identificare trebuie ales astfel încât să se evite orice dificultăți de pronunțare de către piloți sau de către personalul ATS atunci când vorbesc în limba folosită în comunicațiile ATS.

3.3

Numele-cod de identificare trebuie să fie ușor de înțeles în comunicațiile prin voce și trebuie să nu prezinte ambiguitate prin asemănarea cu cele utilizate pentru alte puncte semnificative din aceeași zonă generală.

3.4

Un nume-cod de identificare alocat unui punct semnificativ nu trebuie să mai fie alocat niciunui alt punct semnificativ. Acolo unde există necesitatea de realocare a unui punct semnificativ, trebuie să fie ales un nou nume-cod de identificare. În cazul în care la nivel național se dorește menținerea alocării numelor-cod de identificare specifice utilizate pentru reutilizare la o locație diferită, asemenea nume-cod vor fi reutilizate după o perioadă de cel puțin 6 luni.

3.5

Cerințele României de nume-cod de identificare trebuie notificate de către autoritatea aeronautică de supraveghere Biroului regional OACI în scopul coordonării.

3.6

În zonele în care nu este stabilită o structură de rute fixe sau în care rutele urmate

de

aeronave

variază

în

funcție

de

considerente

operaționale,

punctele semnificative trebuie determinate și raportate în coordonate geografice în sistemul

geodetic global WGS-84, cu excepția faptului

că punctele semnificative stabilite permanent ca puncte de ieșire și/sau intrare în astfel de zone trebuie să fie identificate în conformitate cu prevederile aplicabile din secțiunile 2 sau 3 de mai sus.

4.

Utilizarea identificatorilor în comunicații

De regulă, referirea la un punct semnificativ trebuie făcută în comunicațiile prin voce folosind numele ales în conformitate cu prevederile secțiunilor 2 și 3 de mai sus. În caz că nu se folosește numele în limbaj clar al unui punct semnificativ asociat unui mijloc de radionavigație, ales în

conformitate cu para 2.1, el trebuie înlocuit cu identificatorul codat care, în comunicațiile prin voce, trebuie rostit literă cu literă, în conformitate cu alfabetul specific aviației civile internaționale.

În comunicațiile cu înregistrare tipărită și în cele codate, referirea la un punct semnificativ trebuie făcută numai prin identificatorul codat sau prin numele-cod de identificare alocat.

5.

Punctele semnificative utilizate în scopul raportării

În scopul de a se permite serviciilor de trafic aerian obținerea informațiilor privind evoluția aeronavelor în zbor, poate fi necesară desemnarea unor puncte semnificative ca puncte de raport.

La stabilirea unor astfel de puncte, trebuie luați în considerare următorii factori:

a)

tipul serviciilor de trafic aerian furnizate;

b)

volumul de trafic aerian înregistrat în mod normal;

c)

acuratețea cu care aeronavele sunt capabile să respecte planul de zbor curent;

d)

vitezele aeronavelor;

e)

minimele de eșalonare aplicate;

f)

complexitatea structurii spațiului aerian;

g)

metoda (metodele) prin care se asigură controlul traficului aerian;

h)

începutul sau sfârșitul fazelor semnificative ale zborului (urcare, coborâre, schimbarea direcției, etc.);

i)

procedurile de transfer al controlului;

j)

aspecte de siguranță, precum și privind căutarea și salvarea;

k)

încărcarea de lucru în cabina piloților și din punctul de vedere al comunicațiilor aer-sol.

5.3 Trebuie ca punctele de raport să fie stabilite drept „obligatorii” ori „la cerere”.

5.4 La stabilirea punctelor de raport „obligatorii”, trebuie aplicate următoarele principii:

a)

trebuie ca numărul punctelor de raport obligatorii să fie limitat la minimul necesar pentru furnizarea informațiilor de rutină către unitățile serviciilor de trafic aerian privind evoluția aeronavei în zbor, ținând cont de necesitatea menținerii la nivel minim a încărcării de lucru în cabina piloților și pentru controlori, precum și din punctul de vedere al comunicațiilor aer-sol;

b)

disponibilitatea unui mijloc de radionavigație într-o locație nu trebuie să determine neapărat identificarea sa ca punct de raport obligatoriu;

c)

nu este obligatorie stabilirea de puncte de raport obligatoriu pe granițele regiunilor de informare a zborurilor sau ale regiunilor de control.

Se pot stabili puncte de raport „la cerere” în funcție de cerințele serviciilor de trafic aerian pentru raportări de poziție suplimentare, atunci când condițiile de trafic necesită asemenea raportări.

Trebuie ca desemnarea punctelor de raport obligatorii și la cerere să fie revăzută în mod regulat, cu obiectivul de a se menține cerințele de raportare de rutină a poziției la nivelul minim necesar în scopul asigurării unor servicii eficiente de trafic aerian.

Nu trebuie cerut ca raportarea de rutină la survolarea punctelor de raport obligatorii să se facă obligatoriu în mod sistematic pentru toate zborurile în toate circumstanțele. În aplicarea acestui principiu, trebuie acordată atenție următoarelor:

a)

se recomandă ca aeronavelor de viteză și altitudine mare să nu li se ceară să transmită rapoarte de rutină ale poziției la survolarea tuturor punctelor de raport stabilite ca obligatorii pentru aeronavele de viteză și altitudine mică;

b)

se recomandă ca aeronavelor care tranzitează o zonă terminală de control să nu li se ceară să transmită rapoarte de rutină ale poziției la fel de frecvent ca aeronavelor care sosesc sau care pleacă.

În regiunile în care principiile de mai sus privind stabilirea punctelor de raport nu sunt convenabile, se poate stabili un sistem de raportare cu referire la meridiane (longitudine) sau la paralele (latitudine) exprimate în grade întregi.

ANEXA 3

PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ IDENTIFICAREA RUTELOR STANDARD DE PLECARE ȘI SOSIRE ȘI PROCEDURILE ASOCIATE

Notă:

Îndrumările privind stabilirea rutelor standard de plecare și sosire, precum și a procedurilor asociate lor sunt prevăzute în Manualul Planificării Serviciilor de Trafic Aerian, ICAO Doc 9426.

1.

Identificatorii pentru rutele standard de plecare și sosire

și pentru procedurile asociate

Notă:

Oriunde este utilizat în cuprinsul prezentei anexe, termenul „rută” are înțelesul de „rută și procedurile asociate”.

Trebuie ca sistemul de identificatori:

a)

să permită identificarea fiecărei rute de manieră simplă și fără ambiguități;

b)

să asigure distincție clară între:

-

rutele de plecare și rutele de sosire;

-

rutele de plecare sau sosire și alte rute ATS;

-

rutele ce necesită efectuarea navigației prin referință la mijloace radio de la sol sau la mijloace de bord autonome, și rutele care necesită efectuarea navigației prin referință vizuală față de sol;

c)

să fie compatibil cu cerințele de procesare și afișare a datelor la nivelul ATS și la bordul aeronavei;

d)

să fie de concizie maximă în aplicațiile operaționale;

e)

să evite redundanța;

f)

să asigure în mod suficient posibilitatea de a face față unor cerințe viitoare fără a fi necesare schimbări fundamentale.

Trebuie ca fiecare rută să fie identificată printr-un identificator în limbaj clar, precum

și printr-un identificator codat corespunzător.

Trebuie ca, în comunicațiile prin voce, identificatorii să fie ușor de recunoscut ca fiind relativi la o rută standard de plecare sau de sosire și să nu creeze dificultăți de pronunțare piloților și personalului ATS.

2.

Alcătuirea identificatorilor

2.1

Identificatorii în limbaj clar:

2.1.1

Identificatorul în limbaj clar al unei rute standard de plecare sau sosire trebuie să fie alcătuit:

a)

dintr-un indicativ de bază, urmat de

b)

un indicativ de validitate, urmat de

c)

un indicativ de rută, acolo unde este cazul; urmat de

d)

cuvântul „plecare” sau „sosire”; urmat de

e)

cuvântul „la vedere”, în cazul în care ruta a fost stabilită pentru utilizare de către aeronavele care operează potrivit regulilor de zbor la vedere (VFR).

2.1.2

Indicativul de bază trebuie să fie numele sau numele codat al unui punct semnificativ unde se termină ruta standard de plecare sau unde începe ruta standard de sosire.

2.1.3

Indicativul de validitate trebuie să fie un număr de la 1 la 9.

2.1.4

Indicativul de rută trebuie să fie una din literele alfabetului, cu excepția literelor „I” și „O” care nu se utilizează în acest scop.

2.2

Identificatorii codați:

Identificatorul codat al unei rute standard de plecare sau sosire, instrumentală sau la vedere, trebuie să fie alcătuit din:

a)

identificatorul codat sau numele codat al punctului semnificativ precizat la 2.1.1

a); urmat de

b)

indicativul de validitate precizat la 2.1.1 b); urmat de

c)

indicativul de rută precizat la 2.1.1 c), acolo unde este necesar.

Trebuie avut în vedere că limitările anumitor echipamente de afișare de la bordul aeronavei pot necesita scurtarea identificatorului de bază, acolo unde acest identificator este un nume codat de cinci litere, de exemplu NEKUL și că modalitatea în care se efectuează

scurtarea

din

acest

motiv

a

identificatorului

este

lăsată

la

discreția operatorilor.

3.

Alocarea identificatorilor

3.1

Fiecărei rute i se alocă un identificator separat.

3.2

În scopul de a se putea face distincție între două sau mai multe rute relative la același punct semnificativ (și cărora, drept urmare, li se alocă același indicativ de bază), trebuie ca fiecărei rute să i se aloce câte un indicator de rută separat, potrivit prevederilor 2.1.4.

4.

Alocarea indicativelor de validitate

4.1

Trebuie alocat câte un indicativ de validitate fiecărei rute în scopul de a se identifica ruta care este în mod curent în vigoare.

4.2

Primul indicativ de validitate care se alocă este numărul „1”.

4.3

Ori de câte ori o rută este modificată, acesteia trebuie să i se aloce un nou indicativ de validitate, constând din numărul mai mare următor. Numărul „9” va fi urmat de numărul „1”.

5.

Exemple de identificatori în limbaj clar și codați

5.1

Ex

1:

Rută standard de plecare – instrumentală:

a)

identificatorul în limbaj clar:

URZICENI ONE DEPARTURE

b)

identificatorul codat:

URZ 1

5.1.1

Semnificația : Identificatorul identifică o rută standard de plecare instrumentală care se termină în punctul semnificativ URZICENI (identificatorul de bază). URZICENI este un mijloc de radionavigație având identificatorul BCN (identificatorul de bază al denumirii codate). Indicativul de validitate ONE („1” în identificatorul codat) semnifică fie faptul că este încă în vigoare versiunea originală a rutei, fie că o schimbare a fost făcută de la versiunea anterioară NINE („9”) la noua versiune în vigoare în mod curent, ONE („1”) (potrivit 4.3). Absența unui identificator de rută (potrivit 2.1.4 și 3.2) semnifică faptul că a fost stabilită o singură rută, în acest caz o rută de plecare, prin referință la punctul URZICENI.

5.2

Ex. 2 : Rută standard de sosire – instrumental:

a)

identificatorul în limbaj clar:

VALPA TWO ALPHA ARRIVAL

b)

identificatorul codat:

VALPA 2 A

5.2.1

Semnificația:

Acest

identificator

identifică

o

rută

standard

de

sosire instrumentală care începe la punctul semnificativ VALPA (identificatorul de bază). VALPA este un punct semnificativ care nu este marcat de un mijloc de radionavigație și căruia, drept consecință, i s-a atribuit un nume codat în conformitate cu Anexa 2 la prezenta reglementare. Indicativul de validitate TWO („2”) semnifică faptul că a fost efectuată o schimbare de la versiunea precedentă ONE („1”) la versiunea aflată în vigoare TWO („2”). Indicativul de rută ALPHA („A”) identifică una dintre mai multele rute stabilite prin referință la punctul VALPA și reprezintă un caracter specific atribuit acestei rute.

5.3

Ex. 3 : Rută standard de plecare – la vedere:

a)

identificatorul în limbaj clar:

ADOLA FIVE BRAVO DEPARTURE VISUAL

b)

identificatorul codat:

ADOLA 5 B

5.3.1

Semnificația:

Acest identificator identifică o rută standard de plecare pentru zborurile VFR controlate care se termină la ADOLA, un punct semnificativ care nu este marcat de un mijloc de radionavigație. Indicativul de validitate FIVE („5”) semnifică faptul că a fost efectuată o schimbare de la versiunea precedentă FOUR („4”) la versiunea aflată în vigoare FIVE („5”). Indicativul de rută BRAVO („B”) identifică una din rutele stabilite prin referință la punctul ADOLA.

6.

Alcătuirea identificatorilor pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV

6.1

Identificatorul în limbaj clar:

6.1.1

Identificatorul în limbaj clar al unei proceduri de apropiere MLS/RNAV trebuie să fie alcătuit din:

a)

abrevierea „MLS”; urmată de

b)

un indicativ de bază; urmat de

c)

un indicativ de validitate; urmat de

d)

un indicativ de rută; urmat de

e)

cuvântul „approach”; urmat de

f)

identificatorul pistei pentru care a fost proiectată procedura.

6.1.2

Indicativul de bază trebuie să fie numele sau numele codat al punctului semnificativ unde începe procedura de apropiere.

6.1.3

Indicativul de validitate trebuie să fie un număr între 1 și 9.

6.1.4

Indicativul de rută trebuie să fie una din literele alfabetului, cu excepția Literelor „I” și „O” care nu trebuie utilizate în acest scop.

6.1.5

Identificatorul pistei trebuie să fie în conformitate cu reglementările și instrucțiunile naționale de aviație civilă aplicabile, potrivit prevederilor Anexei 14 OACI, Aerodromurile, Vol. I, secțiunea 5.2.2.

6.2

Identificatorii codați:

6.2.1

Identificatorul codat al unei proceduri de apropiere MLS/RNAV trebuie să fie alcătuit din:

a)

Abrevierea „MLS”; urmată de

b)

identificatorul codat sau numele codat al punctului semnificativ precizat în 6.1.1

b); urmat de

c)

indicativul de validitate, potrivit 6.1.1 c); urmat de

d)

indicativul de rută, potrivit 6.1.1 d); urmat de

e)

identificatorul pistei, potrivit 6.1.1 f).

6.3

Alocarea identificatorilor:

6.3.1

Alocarea

identificatorilor

pentru

procedurile

de

apropiere

MLS/RNAV

se efectuează în conformitate cu prevederile secțiunii 3 din prezenta anexă. Trebuie să fie alocați indicatori de rută diferiți acelor proceduri care au track-uri identice dar profile de zbor diferite.

6.3.2

Litera indicativului de rută pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV trebuie alocată în mod unic tuturor procedurilor de la un aeroport, până când se folosesc toate literele alfabetului. Numai atunci litera indicativului de rută poate fi repetată. Nu se

permite utilizarea aceluiași indicativ de rută pentru două rute ce folosesc același echipament de sol MLS.

6.3.3

Alocarea indicativului de validitate pentru procedurile de apropiere trebuie făcută în conformitate cu prevederile secțiunii 4 din prezenta anexă.

6.4

Exemplu de identificator în limbaj clar și codat

6.4.1

Ex.:

a)

identificatorul în limbaj clar:

MLS HAPPY ONE ALPHA APPROACH

RUNWAY ONE EIGHT LEFT

b)

identificatorul codat:

MLS HAPPY 1 A 18L

6.4.2

Semnificația:

Identificatorul identifică o procedură de apropiere MLS/RNAV care începe la punctul semnificativ HAPPY (indicativ de bază). HAPPY este un punct semnificativ care nu este marcat de un mijloc de radionavigație și care, drept urmare, are atribuit un nume codat format din cinci litere în conformitate cu Anexa 2 la prezenta reglementare. Indicativul de validitate ONE („1”) semnifică faptul că fie versiunea originală este încă în vigoare, fie că a fost efectuată o schimbare de la versiunea anterioară NINE („9”) la versiunea în vigoare ONE („1”). Indicativul de rută ALPHA („A”) identifică una din mai multele rute stabilite prin referință la HAPPY și este un caracter specific atribuit acestei rute.

7.

Utilizarea identificatorilor în comunicații

7.1

În comunicațiile prin voce, se utilizează numai identificatorii în limbaj clar.

În scopul identificării rutelor, cuvintele „departure”, „arrival” și „visual”, potrivit prevederilor din 2.1.1 d) și 2.1.1 e) trebuie considerate ca elemente făcând parte integrală din identificatorul în limbaj clar.

7.2

În comunicațiile scrise sau codate, se utilizează numai identificatorii codați.

8.

Afișarea rutelor și a procedurilor pentru controlul traficului aerian

8.1

O descriere detaliată a fiecărei rute standard de plecare și/sau rute standard de sosire sau proceduri de apropiere aflate în vigoare, incuzând identificatorul în limbaj clar și identificatorul codat, trebuie afișată la pozițiile de lucru la care se atribuie aceste rute/proceduri aeronavelor ca parte a unei autorizări ATC, sau care sunt relevante în furnizarea serviciilor de control al traficului aerian.

8.2

Ori de câte ori este posibil, trebuie afișată la pozițiile de lucru o descriere grafică a rutelor/procedurilor.

ANEXA 4 - CLASIFICAREA SPAȚIILOR AERIENE ATS SERVICIILE FURNIZATE ȘI CERINȚELE PENTRU ZBORURI

Clasa

Tipul zborului

Eșalonarea asigurată

Serviciul furnizat

Limitare a vitezei*

Cerințe de radio- comunicații

Necesitatea unei autorizări ATC

A

numai IFR

Tuturor aeronavelor

Serviciul de control al traficului aerian

nu

Continue,

în ambele sensuri

Da

B

IFR

VFR

Tuturor aeronavelor

Tuturor aeronavelor

Serviciul de control al traficului aerian

Serviciul de control al traficului aerian

nu

nu

Continue,

în ambele sensuri

Continue,

în ambele sensuri

Da

Da

C

IFR

VFR

IFR față de IFR IFR față de VFR

VFR față de IFR

Serviciul de control al traficului aerian

1)

Serviciul de control al traficului aerian pentru eșalonarea față de IFR

2)

Informări de trafic VFR/VFR (și indicații pentru evitarea traficului aerian, la cerere)

nu se aplică

250 KT IAS

sub

10 000 FT

(3 050 M) AMSL

Continue,

în ambele sensuri

Continue,

în ambele sensuri

Da

Da

D

IFR

VFR

IFR față de IFR

Nu

Serviciul de control al traficului aerian, informări de trafic despre zborurile VFR (și indicații pentru evitarea traficului aerian, la cerere)

Informări de trafic despre zborurile IFR/VFR și VFR/VFR (și indicații pentru evitarea traficului aerian, la cerere)

idem

idem

Continue,

în ambele sensuri

Continue,

în ambele sensuri

Da

Da

E

IFR

VFR

IFR față de IFR

Nu

Serviciul de control al traficului aerian și, în măsura posibilităților, informări de trafic despre zborurile VFR

Informări de trafic, în măsura posibilităților

idem

idem

Continue,

în ambele sensuri

Nu

Da

Nu

F

IFR

VFR

IFR de IFR, în măsura posibilităților

Nu

Serviciul consultativ de trafic aerian; serviciul de informare a zborurilor

Serviciul de informare a zborurilor

idem

idem

Continuă,

în ambele sensuri

Nu

Nu

Nu

G

IFR

VFR

Nu

Nu

Serviciul de informare a zborurilor

Serviciul de informare a zborurilor

idem

idem

Continuă,

în ambele sensuri

Nu

Nu

Nu

*

Când altitudinea de tranziție este sub 10 000 FT ( 3 050 M) AMSL, se va folosi FL 100 în locul valorii de 10 000 ft

ANEXA 5

CERINȚELE DE CALITATE PENTRU DATELE AERONAUTICE

Tabelul 1 - Latitudinile și longitudinile

Latitudini și longitudini

Acuratețea/ Tipul datelor

Integritatea/ Clasificarea datelor

Punctele pe granița FIR

2 km declarate

1 x 10 -3

de rutină

Punctele pe granița unei zone interzise, restricționate, periculoase (în afara regiunilor și zonelor de control)

2 km declarate

1 x 10 -3

de rutină

Punctele pe granița unei zone interzise, restricționate, periculoase (în interiorul regiunilor și zonelor de control)

100 m

calculate

1 x 10 -5

esențiale

Punctele pe granița regiunilor și zonelor de control

100 m

calculate

1 x 10 -5

esențiale

Punctele pe rută, punctele SID/STAR, zonelor de așteptare, fix- uri, mijloacele de navigație

100 m

măsurate/calculate

1 x 10 -5

esențiale

Obstacolele

î n Zona 1 ( î ntregul teritoriu al statului)

50 m măsurate

1 x 10 -3

de rutină

Obstacolele

î n Zona 2 (partea

î n afara grani ț ei aerodromului/heliportului)

5 m m ă surate

1 x 10 -5

esen ț iale

Punctele/fix-urile pentru apropiere finală și alte puncte/fix-uri esențiale inclusiv procedurile de apropiere instrumentală

3 m măsurate/calculate

1 x 10 -5

esențiale

Nota 1: A se vedea Anexa 15, Appendix 8 pentru ilustrarea grafică a suprafețelor de pe care trebuie colectate datele privind obstacolele și a criteriilor utilizate pentru a se identifica obstacolele în zonele definite.

Nota 2: În acele porțiuni ale Zonei 2 unde operațiunile de zbor sunt interzise datorită terenului foarte înalt sau altor restricții locale și/sau altor reglementări, obstacolele trebuie înregistrate conform cerințelor numerice aferente Zonei 1 și care sunt specificate în RACR-AIS, Informarea Aeronautică, în conformitate cu prevederile Anexei 15 OACI, Appendix 8, Tabelul A8-2.

Nota 3: Implementarea prevederilor 10.6.1.1 și 10.6.1.2 ale Anexei 15 OACI (RACR- AIS) privind disponibilitatea, începând cu 20 nov 2008, respectiv 18 nov 2010, a datelor referitoare la obstacole în conformitate cu specificațiile Zonei 1, respectiv Zonei 2, trebuie să fie facilitată de planificarea corespunzătoare în avans a înregistrării și prelucrării acestor date.

Tabelul 2 - Cote/altitudini/înălțimi

Cote/altitudini/înălțimi

Acuratețea/ Tipul datelor

Integritatea/ Clasificarea datelor

Înălțimea de trecere a pragului pistei, apropieri de precizie

0.5 m

calculate

1 x 10 -8

critice

Altitudinea/înălțimea de trecere a obstacolelor (OCA/OCH)

Potrivit PANS-OPS (Doc 8168)

1 x 10 -5

esențiale

Obstacolele

î n Zona 1 ( î ntreg teritoriul statului), cotele

30 m măsurate

1 x 10 -3

de rutină

Obstacolele

î n Zona 2 (partea de dincolo de granița aerodromului/heliportului)

3 m măsurate

1 x 10 -5

esen ț iale

Distanțele DME, cotele

30 m (100 ft) măsurate

1 x 10 -5

esențiale

Altitudinile în procedurile de apropiere instrumentală

Potrivit PANS-OPS (Doc 8168)

1 x 10 -5

esențiale

Altitudinile minime

50 m calculate

1 x 10 -3

de rutină

Nota 1: A se vedea Anexa 15, Appendix 8 pentru ilustrarea grafică a suprafețelor de pe care trebuie colectate datele privind obstacolele și a criteriilor utilizate pentru a se identifica obstacolele în zonele definite.

Nota 2: În acele porțiuni ale Zonei 2 unde operațiunile de zbor sunt interzise datorită terenului foarte înalt sau altor restricții locale și/sau altor reglementări, obstacolele trebuie înregistrate conform cerințelor numerice aferente Zonei 1 și care sunt specificate în RACR-AIS, Informarea Aeronautică, în conformitate cu prevederile Anexei 15 OACI, Appendix 8, Tabelul A8-2.

Nota 3: Implementarea prevederilor 10.6.1.1 și 10.6.1.2 ale Anexei 15 OACI (RACR- AIS) privind disponibilitatea, începând cu 20 nov 2008, respectiv 18 nov 2010, a datelor referitoare la obstacole în conformitate cu specificațiile Zonei 1, respectiv Zonei 2, trebuie să fie facilitată de planificarea corespunzătoare în avans a înregistrării și prelucrării acestor date.

Tabelul 3 - Variația magnetică și declinația

Declinația/variația

Acuratețea/ Tipul datelor

Integritatea/ Clasificarea datelor

Declinația stației de radionavigație VHF folosită în scopul alinierii tehnice

1 grad măsurată

1 x 10 -5

esențiale

Variația magnetică a unui mijloc de radionavigație NDB

1 grad măsurată

1 x 10 -3

de rutină

Tabelul 4 - Relevment

Date de relevment

Acuratețea/ Tipul datelor

Integritatea/ Clasificarea datelor

Segmente de cale aeriană

1/10 grade calculate

1 x 10 -3

de rutină

Date de relevment pentru elemente de rută definite prin fix-uri, pe rută și în zonele terminale

1/10 grade calculate

1 x 10 -3

de rutină

Segmente de rută de plecare/sosire în zona terminală

1/10 grade calculate

1 x 10 -3

de rutină

Date de relevment pentru elementele procedurilor de apropiere instrumentală definite prin fix-uri

1/100 grade calculate

1 x 10 -5

esențiale

Tabelul 5 - Lungimi/distanțe/dimensiuni

Lungimi/distanțe/dimensiuni

Acuratețea/ Tipul datelor

Integritatea/ Clasificarea datelor

Lungimea segmentelor de cale aeriană

1/10 Km calculate

1 x 10 -3

de rutină

Distanțe ale elementelor de rută definite prin fix-uri

1/10 Km calculate

1 x 10 -3

de rutină

Lungimea segmentelor de rută de plecare/ sosire în zona terminală

1/100 Km

calculate

1 x 10 -5

esențiale

Distanțele elementelor procedurilor de apropiere instrumentală și terminale definite prin fix-uri

1/100 Km

calculate

1 x 10 -5

esențiale

SUPLIMENTUL A

PREVEDERI RELATIVE LA METODA DE STABILIRE A RUTELOR ATS CARE SUNT DEFINITE PRIN MIJLOACE VOR

1.

Introducere

1.1

Prevederile din prezentul Supliment A la reglementarea aeronautică civilă română RACR-ATS au caracter de îndrumare și sunt cele recomandate statelor de către Organizația Aviației Civile Internaționale, determinate în urma unor studii detaliate care au fost efectuate în consens în Europa și SUA și ale căror rezultate sunt conținute în Circulara 120 a OACI, Metodologia de determinare a minimelor de esalonare între drumuri (track-uri) paralele în cadrul structurii de rute ATS.

1.2

În aplicarea prevederilor orientative din secțiunile 3 si 4 ale prezentului Supliment, trebuie ținut cont că datele pe care se bazează acestea sunt în principiu reprezentative pentru navigația efectuată cu ajutorul mijloacelor VOR care îndeplinesc cerințele Doc. 8071, Manualul OACI de verificare a mijloacelor de radionavigație, Vol. 1. Trebuie

luați

însă

în

considerare

și

orice

alți

factori

suplimentari,

precum

cei corespunzători anumitor cerințe operaționale, frecvența de trecere a aeronavelor sau informațiile disponibile referitoare la performanța reală de mențiere a drumului ( track - ului) în cuprinsul unei anumite porțiuni de spațiu aerian.

1.3

De asemenea, trebuie acordată atenția cuvenită ipotezelor de bază făcute în secțiunea 4.2, precum și faptului că valorile potrivit 4.1 sunt rezultatul unei abordări prudente. Înainte de a aplica aceste valori, trebuie luată în considerare orice experiență practică dobândită în spațiul aerian avut în vedere, precum și posibilitatea de a obține îmbunătățirea performanței generale de navigație a aeronavei.

1.4

Autoritatea aeronautică de supraveghere trebuie să propună autorității de stat în domeniu informarea periodică a OACI despre rezultatele aplicării îndrumărilor din prezentul Supliment.

2.

Determinarea valorilor performanțelor sistemelor VOR

Plaja largă a valorilor care pot fi asociate fiecăruia dintre factorii care compun sistemul VOR total, precum și limitările metodelor care sunt disponibile în mod curent de măsurare în mod individual a acestor efecte cu precizia cerută, au condus la concluzia că evaluarea erorii totale a sistemului reprezintă o metodă mai realistă de a determina performanțele sistemului VOR. Prevederile din secțiunile 3 și 4 trebuie aplicate numai după studierea Circularei 120 a OACI, în special a

condițiilor prevăzute în Circulară, precum și a îndrumărilor privind acuratețea generală a unui sistem VOR conținute în Anexa 10 OACI, Comunicațiile aeronautice, Vol. I, App. C.

3.

Determinarea spațiului aerian protejat de-a lungul rutelor definite prin VOR

Nota 1: Prevederile prezentei secțiuni sunt stabilite altfel decât prin aplicarea metodei riscului de coliziune/nivelului de siguranță cerut (TLS – Target Level of Safety).

Nota 2: În

contextul

prezentului

supliment,

expresia

„nivel

de

menținere” (’containment’, potrivit OACI, în lb. engleză)

este menită a indica faptul că traficul se menține în spațiul aerian protejat în proporție de 95% din timpul total de zbor, cumulat pentru toate aeronavele, în care traficul operează de-a lungul rutei în cauză. Acolo unde, spre exemplu, se asigură un nivel de menținere de 95%, înseamnă că, implicit, traficul va fi în afara spațiului aerian protejat în proporție de 5% din timpul total de zbor cumulat.

Nu este posibil să se cuantifice distanța maximă cu care este posibil ca un asemenea trafic să devieze dincolo de limita spațiului protejat.

3.1

Pentru rutele definite prin mijloace VOR

pentru care nu se

utilizează echipament radar sau ADS-B în scopul asistării aeronavelor astfel încât să rămână în interiorul spațiului aerian protejat, se aplică indicațiile cu caracter orientativ de mai jos. Totuși, acolo unde abaterile laterale ale aeronavelor sunt menținute sub control prin monitorizare radar sau ADS-B, mărimea spațiului aerian protejat poate fi redusă în baza experienței practice dobândite în spațiul aerian în cauză.

3.2

Trebuie ca protejarea traficului pe rute față de activitățile de zbor dintr-un spațiu aerian adiacent rutelor în cauză să se asigure cu un nivel de menținere de minimum 95%.

3.3

Rezultatele din Circulara 120 a OACI indică faptul că performanța unui sistem VOR bazat pe o probabilitate a nivelului de menținere de 95% necesită în principiu următorul spațiu aerian protejat în jurul axului rutei, cu scopul de a permite posibile abateri:

-

În cazul rutelor VOR având lungime de 93 km (50 NM) sau mai puțin între echipamentele VOR: +/- 7.4 km (4NM);

-

În cazul rutelor VOR având lungime de până la 278 km (150 NM) între echipamentele VOR:

+/- 7.4 km (4NM) pe o lungime de 46 km (25 NM) de la VOR, urmat apoi o lărgire a spațiului protejat până la +/- 11.1 km (6 NM) la distanța de 139 km (75 NM) față de mijlocul VOR.

Fig A-1

3.4

În

caz

că

unitatea

ATS

corespunzătoare

sau

autoritatea

aeronautică

de supraveghere, după caz, consideră că este necesară o protejare superioară, spre exemplu ca urmare a proximității unor zone prohibite, restricționate sau periculoase, ori a traiectoriilor în urcare sau coborâre a unor aeronave militare, etc., se poate decide asigurarea unui nivel de menținere mai ridicat. Se recomandă ca, în delimitarea spațiului aerian protejat, să fie aplicate următoarele valori:

-

pentru segmentele de lungime până la 93 km (50NM) între mijloacele VOR:

se aplică valorile din linia A a tabelului de mai jos;

-

pentru segmentele de lungime între 93 km (50 NM) și 278 km (150 NM) între mijloacele VOR:

se aplică valorile din linia A până la distanța de 46 km (25 NM) față de VOR, mărindu-se apoi liniar spațiul protejat până la valoarea din linia B la distanța de 139 km (75NM) față de mijlocul VOR.

Nivelul de menținere în %

95

96

97

98

99

99.5

A (km)

+/-7.4

+/-7.4

+/-8.3

+/-9.3

+/-10.2

+/-11.1

(NM)

+/-4.0

+/-4.0

+/-4.5

+/-5.0

+/-5.5

+/-6.0

B (km)

+/-11.1

+/-11.1

+/-12.0

+/-12.0

+/-13.0

+/-15.7

(NM)

+/-6.0

+/-6.0

+/-6.5

+/-6.5

+/-7.0

+/-8.5

De exemplu, se recomandă ca spațiul aerian protejat pentru o rută în lungime de 222 km (120 NM) între mijloacele VOR și care necesită un nivel de menținere de 99.5% să aibe următoarea configurație :

Fig. A-2

3.5

În cazul în care două segmente ale unei rute ATS definită prin mijloace VOR se intersectează la un unghi de peste 25 grade, se recomandă protejarea suplimentară a spațiului aerian pe exteriorul virajului și, după caz, de asemenea pe interiorul virajului. Acest spațiu aerian suplimentar are rol de protecție “tampon” pentru abateri laterale mărite ale aeronavelor ce au loc, potrivit observațiilor din practică, în timpul modificării direcției de zbor cu peste 25 grade. Mărimea spațiului aerian suplimentar variază cu unghiul de intersectare. Cu cât unghiul de intersectare este mai mare, cu atât trebuie să crească și spațiul aerian suplimentar a fi aplicat pentru protejare. În cele ce urmează, se prevăd instrucțiuni cu caracter de îndrumare pentru definirea spațiului aerian protejat necesar la viraje de până la 90 grade. Pentru cazurile excepționale care necesită o rută ATS cu viraj de peste 90 grade, trebuie ca autoritatea aeronautică de supraveghere să prevadă spații protejate adecvate atât pe interiorul cât și pe exteriorul unui asemenea viraj.

3.6

Următoarele exemple sunt recomandate de OACI din practicile a două state

care folosesc modele pentru a facilita reprezentarea spațiului în scopul planificării. La proiectarea modelelor ariilor de viraj s-au luat în considerare o serie de factori precum viteza aeronavei, unghiul de înclinare în viraj, intensitatea probabilă a vântului, erorile de

determinare a poziției, întârzierile din partea pilotului și un unghi de interceptare a noului drum de cel puțin 30 grade, și s-a asigurat un nivel de cel puțin 95% de menținere a traficului în spațiul aerian protejat.

3.7

La stabilirea spațiul aerian suplimentar necesar în exteriorul virajului pentru a menține în interiorul spațiului protejat aeronavele care efectuează viraje de 30, 45, 60, 75 și 90 grade în această arie, a fost folosit un model. Figurile simplificate din cele ce urmează reprezintă limita exterioară a acestui spațiu aerian de unde au fost înlăturate racordările pentru a se permite o construcție mai ușoară. În fiecare din aceste cazuri, se reprezintă

spațiul aerian suplimentar necesar aeronavelor care zboară pe direcția săgeții mari. Acolo unde rutele sunt folosite în ambele direcții, trebuie prevăzut un spațiu aerian suplimentar similar pe cealaltă margine exterioară.

3.8

În Figura A-3 se reprezintă aplicarea prevederilor în cazul a două segmente de rută ce se intersectează la un un mijloc VOR sub un unghi de 60 grade.

Fig.A-3

3.9

În Figura A-4 se reprezintă aplicarea prevederilor în cazul a două segmente de rută care se întâlnesc la o intersecție marcată printr-un mijloc VOR sub unghi de 60 grade dincolo de punctul unde este necesar ca limitele spațiilor protejate să devină divergente în sensul prevederilor 3.3 și Fig. A-1.

Fig. A-4

3.10

Tabelul următor, cu referire la Fig. A-3 și A-4, conține valorile distanțelor a fi utilizate în cazurile eșantion când se prevede spațiu aerian protejat suplimentar pentru segmente de rută la și sub FL 450 care se intersectează la un mijloc VOR sau care se întâlnesc la o intersecție marcată printr-un mijloc VOR, la o distanță nu mai mare de 139 km (75 NM) față de fiecare VOR.

Unghiul

de intersecție:

30°

45°

60°

75°

90°

VOR:

*Distanța “A”

(km)

5

9

13

17

21

(NM)

3

5

7

9

11

*Distanța “B”

(km)

46

62

73

86

92

(NM)

25

34

40

46

50

Intersecție marcată prin VOR:

*Distanța “A”

(km)

7

11

17

23

29

(NM)

4

6

9

13

16

*Distanța “B”

(km)

66

76

88

103

111

(NM)

36

41

48

56

60

* Distanțele sunt rotunjite până la următoarea valoare întreagă km/NM

Notă. – A se consulta Circulara 120 a OACI, 4.4, referitor la comportamentul aeronavelor în viraj.

3.11

Figura A-5 reprezintă o metodă de a construi spațiul aerian protejat suplimentar necesar în interiorul virajelor, pentru virajele de până la 90 grade:

Se localizează un punct pe axul central al căii aeriene dinaintea punctului nominal de viraj, la o distanță egală cu o rază de viraj la care se adaugă toleranța longitudinală.

Din acest punct se trasează o perpendiculară pentru a se intersecta marginea căii aeriene înspre interiorul virajului.

Din acest punct situat pe marginea interioară a căii aeriene se trasează o linie astfel încât să se intersecteze axul central al căii aeriene dincolo de punctul de viraj, la un unghi egal cu jumătate din valoarea unghiului de viraj.

Triunghiul rezultat în interiorul virajului reprezintă spațiul aerian suplimentar ce trebuie protejat pentru schimbarea direcției de zbor. Pentru orice viraj de 90 grade sau mai puțin, spațiul aerian suplimentar din interiorul virajului va folosi aeronavelor care virează zburând din oricare din cele două direcții.

În

contextul

prevederilor

de

mai

sus,

criteriile

pentru

calculul

toleranței longitudinale se aplică potrivit PANS OPS (ICAO Doc 8168), Vol.II, partea a-III-a, Appendix-ul la Cap. 31, iar calculul razelor de viraj trebuie făcut potrivit prevederilor secțiunii 7 din prezentul supliment.

Fig A-5

3.12

Principiile de construire a spațiului aerian protejat suplimentar pe interiorul virajului, potrivit prevederilor 3.11, pot fi aplicate și în cazul virajului la un mijloc VOR. În funcție de distanța intersecției față de unul sau de celălalt mijloc VOR, una sau ambele căi aeriene pot avea o divergență la intersecție. În funcție de situație, spațiul aerian protejat suplimentar poate fi în interiorul, parțial în interiorul sau în afara valorii nivelului

de menținere de 95%. Dacă ruta este utilizată în ambele direcții, construirea spațiului suplimentar trebuie efectuată separat pentru fiecare din direcții.

3.13

Nu sunt disponibile din partea OACI date măsurate pentru rutele mai lungi de 278 km (150 NM) între mijloacele VOR. În scopul de a se determina spațiul aerian protejat suplimentar dincolo de distanța de 139 km (75 NM) față de mijlocul VOR, este considerată

suficientă

folosirea

unei

valori

unghiulare

de

5

grade,

semnificând performanța probabilă a sistemului. Fig. A-6 reprezintă această aplicație .

Fig. A-6

4.

Spațiul între rutele paralele definite prin mijloace VOR

Prevederile prezentei secțiuni au fost stabilite utilizându-se date măsurate prin aplicarea metodei riscului de coliziune/nivelului de siguranță cerut (TLS –

Target Level of Safety ).

4.1

Calculul riscului de coliziune efectuat cu datele studiului european despre care se menționează la 1.1, indică faptul că, în tipurile de medii pentru care s-au efectuat investigații și în cazul unor distanțe între mijloacele VOR de 278 km (150 NM) sau mai mici, distanțele între axurile centrale ale rutelor (vezi S în Fig. A-7) trebuie să fie în mod normal de minim:

a)

33.3 km (18 NM), pentru rute paralele pe care aeronavele aflate pe cele două rute zboară în sensuri opuse; și

b)

30.6 km (16.5 NM) pentru rute paralele pe care aeronavele aflate pe cele două rute zboară în același sens.

Fig. A-7

În sensul prezentelor prevederi, se consideră că două segmente de rută sunt paralele atunci când:

-

au aproape aceeași orientare, diferența unghiulară între ele nedepășind 10 grade;

-

nu se intersectează, trebuind deci să existe o altă formă de eșalonare la o distanță definită de la intersecție;

-

traficul pe fiecare din rute este independent de traficul pe cealaltă rută, nedeterminând restricții pe cealaltă rută.

4.2

Separarea rutelor paralele presupune următoarele ipoteze:

a)

pe timpul urcării/coborârii sau a zborului orizontal aeronavele pot fi la același nivel de zbor pe cele două rute;

b)

densități de trafic cuprinse între 25000 și 50000 aeronave într-o perioadă de două luni aglomerate;

c)

emisiile VOR sunt verificate din zbor în mod regulat în conformitate cu prevederile procedurilor și instrucțiunilor de aeronautică civilă elaborate de către autoritatea aeronautică de supraveghere potrivit prevederilor Doc. 8071, Manualul OACI de verificare a mijloacelor de radionavigație, Vol.I, și s-a determinat că este sunt în conformitate în mod satisfăcător cu prevederile respective în scopul navigației aeriene pe rutele în cauză;

d)

nu se aplică monitorizarea sau controlul radar sau ADS-B în timp real al abaterilor laterale.

4.3

Studii preliminare au indicat faptul că, în circumstanțele precizate la pct. a) până la c) în continuare, este posibilă reducerea distanței minime dintre rute. Totuși, nu există un calcul precis pentru valorile indicate, astfel încât este necesară în mod esențial elaborarea în fiecare caz a unui studiu detaliat al circumstanțelor particulare în cauză:

a.

În cazul când aeronavelor aflate pe rute adiacente nu li se alocă același nivel de zbor, distanța dintre rute se poate reduce; mărimea acestei reduceri trebuie să depindă de eșalonarea verticală între aeronavele aflate pe drumuri

(track-uri) adiacente precum și de procentajul de aeronave aflat în urcare sau coborâre, dar nu va depăși, de regulă, 5.6 km (3NM);

b.

În cazul în care caracteristicile traficului diferă în mod semnificativ de cele conținute în Circulara 120 a OACI, minimele potrivit prevederilor 4.1 pot necesita

modificări.

De

exemplu,

în

cazul

unei

densități

de

trafic

de aproximativ 10000 zboruri într-o perioadă de două luni aglomerate, poate fi permisă o reducere a distanței minime între rute de 900 m până la 1850 m (0.5-1.0NM);

c.

pozițiile relative ale mijloacelor VOR care definesc cele două drumuri precum

și distanța între ele au efect asupra spațierii rutelor, el nefiind însă cuantificat.

4.4

Aplicarea monitorizării și a controlului radar sau ADS-B al abaterilor laterale ale aeronavelor poate avea un efect mare în ceea ce privește distanța minimă care poate fi permisă între rute. Studii asupra efectelor monitorizării radar indică următoarele:

-

dezvoltarea unui model matematic satisfăcător va fi posibilă numai după desfășurarea unor studii suplimentare de către sau sub egida OACI;

-

orice reducere a eșalonării este strâns legată de:

-

trafic (caracteristici, volum);

-

acoperirea și procesarea datelor, disponibilitatea unei avertizări automate;

-

continuitatea monitorizării;

-

încărcarea pe sector;

-

calitatea radiotelefoniei.

Potrivit acelorași studii și luând în considerare experiența recomandată de OACI în privința sistemelor de rute paralele sub control radar continuu, poate fi avută în vedere reducerea spațierii până la un ordin de mărime de 15 până la 18.5 km (8 la 10NM), dar nu sub 13 km (7 NM), în condițiile în care încărcarea de lucru la poziția operațională prin monitorizarea radar nu crește substanțial datorită reducerii introdusă în spațierea rutelor. Tot potrivit indicațiilor OACI, operarea unor astfel de sisteme de rute utilizând o spațiere laterala redusă a demonstrat că:

-

este foarte importantă să fie definite și publicate puncte de schimbare a frecvenței VOR (a se vedea, de asemenea, secțiunea 6);

-

este de dorit ca virajele largi să fie evitate în măsura posibilului; și

-

acolo unde nu pot fi evitate virajele largi, se recomandă definirea profilelor virajelor pentru virajele cu unghiuri mai mari de 20 grade

Chiar și acolo unde probabilitatea cedării totale a funcției radar sau ADS-B este foarte mică, este necesară definirea de proceduri care să aibe în vedere această situație.

5.

Separarea rutelor adiacente definite prin mijloace VOR și care nu sunt paralele

Prevederile prezentei secțiuni constituie îndrumări pentru situația unor rute definite prin mijloace VOR, care nu se intersectează, sunt adiacente și prezintă o diferență unghiulară mai mare de 10 grade.

Prevederile prezentei secțiuni nu au fost stabilite prin aplicarea metodei riscului de coliziune/nivelului de siguranță cerut (TLS –

Target Level of Safety ).

5.1

Pentru rutele adiacente definite prin mijloace VOR, care nu se intersectează nefiind totodată paralele, aplicarea metodei riscului de coliziune/a nivelului de siguranță cerut nu este deocamdată adecvată dat fiind actualul ei stadiu de dezvoltare. Se recomandă, de aceea, utilizarea în acest caz a prevederilor secțiunii 3.

5.2

Spațiul aerian protejat între asemenea rute nu trebuie să mai redus decât acela care ar asigura, fără suprapunere, un nivel de menținere a traficului în interiorul spațiului protejat de 99.5 % potrivit tabelului 3.4 (a se vedea exemplul din Fig. A-8).

5.3

Acolo unde între segmentele de rută există o diferență unghiulară ce depășește 25 grade, trebuie prevăzut un spațiu aerian protejat suplimentar, potrivit indicațiilor 3.5 până la 3.10.

Fig. A-8

6.

Punctele de schimbare a frecvenței

6.1

Atunci când se are în vedere stabilirea de puncte de schimbare a frecvenței de la un echipament VOR la altul în scopul orientării primare din punctul de vedere al efectuării navigației pe rute ATS definite prin mijloace VOR, trebuie să se țină cont de următoarele :

-

se recomandă ca stabilirea punctelor de schimbare a frecvenței să fie făcută în baza performanțelor stațiilor VOR implicate, inclusiv al unei evaluări după criteriile de protecție la interferență. Procesul trebuie verificat din zbor (în conformitate cu proceduri și instrucțiuni elaborate potrivit prevederilor

ICAO Doc. 8071, Vol. I, partea a II-a);

-

atunci când protejarea frecvențelor este critică, este necesară efectuarea inspecției din zbor la cea mai mare altitudine pentru care echipamentul este protejat.

6.2

Nimic din prevederile secțiunii 6.1 nu trebuie interpretat ca fiind o impunere a unei restricții de limitare a distanței până la care sunt utilizate in practică echipamentele VOR

ce

corespund

specificațiilor

prevăzute

în

Anexa

10

OACI,

Comunicațiile aeronautice, Vol. I, para. 3.3.

7.

Calculul razei de viraj

7.1

Metoda prevăzută în continuare, de calcul a razelor de viraj precum și valorile razelor de viraj indicate mai jos sunt aplicabile aeronavelor care evoluează în viraje cu raze de viraj constante. Prevederile sunt derivate din criteriile de performantă în viraj dezvoltate de OACI pentru rutele ATS RNP1 și pot fi folosite, de asemenea, la construirea spațiului aerian suplimentar protejat care este necesar în interiorul virajelor pentru rutele ATS, altele decât cele definite prin mijloace VOR.

7.2

Performanțele în viraj sunt dependente de doi parametri: viteza față de sol și unghiul de înclinare. Datorită efectului componentei vântului ce variază odată cu schimbarea capului, viteza fata de sol și, drept urmare, unghiul de înclinare se modifică pe durata efectuării unui viraj de rază constantă. Totuși, în cazul virajelor care nu depășesc 90 grade și pentru vitezele considerate mai jos, se poate aplica următoarea formulă pentru a calcula raza de viraj constantă realizabilă, în care viteza față de sol este însumarea vitezei adevărate cu viteza vântului.

Vsol

2

Vsol

Raza de viraj =

;

unde

-Viteza față de sol a aeronavei

g



tan

�

�

- unghiul de inclinare în viraj

g

- accelerația gravitațională

7.3

Cu cât crește viteza față de sol, cu atât crește unghiul de înclinare necesar în viraj. În scopul de a se asigura că raza de viraj este reprezentativă pentru toate condițiile previzibile, este necesar să se ia în considerare anumiți parametri extremi. O viteză adevărată de 1020 km/h (550 kt) poate fi considerată ca fiind cea mai mare posibil a fi întâlnită la nivelurile superioare de zbor. Combinată cu o valoare a vitezei maxime anticipată a vântului la nivelurile medii și superioare de 370 km/h (200 kt) (bazată în proporție de 99.5 % pe datele meteorologice), se poate avea în vedere o viteză maximă la sol de 1400 km/h (750kt). Unghiul maxim de înclinare în viraj variază într-o mare

măsură în funcție de fiecare aeronavă în parte. Astfel, aeronavele cu încărcare mare a planurilor ce zboară la sau aproape de plafonul lor maxim nu tolerează unghiuri mari de inclinare în viraj. Majoritatea aeronavelor de transport sunt certificate să zboare cu viteze nu mai mici de 1.3 ori viteza limită în orice configurație dată. Deoarece viteza limită crește cu tangenta unghiului de înclinare și pentru a se proteja de rafale sau turbulențe, mulți opratori încearcă să nu zboare în zbor de croazieră sub o viteză egală cu de 1.4 ori viteza limită. Tot din acest motiv multe aeronave de transport folosesc în zborul de croazieră unghiuri de înclinare maximă reduse. Se poate deci presupune că unghiul unghiul de înclinare maxim ce poate fi tolerat de toate tipurile de aeronave este de ordinul a 20 grade.

7.4

Prin calcul, raza de viraj a unei aeronave care virează cu viteza față de sol 1400 km/h (750 NM) și un unghi de înclinare de 20 grade este de 22.51 NM (41.69 km). Din considerente practice, această valoare poate fi redusă la 22.5 NM (41.6 Km). În mod similar, pentru spațiul aerian inferior, se consideră că până la nivelul de zbor FL200 (6100 m) pot fi întâlnite valori maxime ale vitezei adevărate de 740 km/h (400 Kt) și un vânt de spate de 370 km/h (200 kt). Păstrând unghiul maxim de înclinare de 20 grade și aplicând aceeași formulă, virajul poate fi definit printr-o rază de viraj de 14.45 NM (26.761 km). Tot din considerente practice, această valoare poate fi rotunjită la 15 NM (27.8 km).

7.5

Ținând cont de cele de mai sus, cea mai potrivită demarcație între cele două condiții de viteze față de sol este între nivelul FL190 (5800 m) și FL200 (6100 m). Pentru a cuprinde diverșii algoritmi de anticipare a virajelor folosiți în sistemele actuale de management al zborului (FMS) în toate condițiile previzibile, raza de viraj la nivel 200 și peste nivel 200 se definește în valoare de 22.5 NM (41.6 km), iar la nivel 190 și mai jos în valoare de 15 NM (27.8 km).

SUPLIMENTUL B

METODĂ DE STABILIRE A RUTELOR ATS ÎN VEDEREA UTILIZĂRII DE CĂTRE AERONAVELE ECHIPATE RNAV

1.

Introducere

1.1

Prevederile din prezentul Supliment B la reglementarea aeronautică civilă română RACR-ATS au caracter de îndrumare și conțin recomandările OACI adresate statelor membre ca rezultat al unor studii întreprinse în mai multe state, care reflectă experiența îndelungată a acestora în aplicarea criteriilor RNAV. Totodată, trebuie avut în vedere că unele din valorile menționate mai jos nu sunt rezultate în urma aplicării metodei riscului de coliziune/nivelului de siguranță cerut (TLS,

‘Target Level of Safety’ ). Acest aspect este precizat, acolo unde este cazul.

1.2

Autoritatea aeronautică de supervizare trebuie să propună autorității de stat în domeniu informarea periodică a OACI despre rezultatele aplicării îndrumărilor din prezentul Supliment.

2.

Aplicații operaționale ale rutelor RNAV bazate pe tipul RNP 4

Generalități:

2.1.1

Prezentele prevederi sunt destinate a fi folosite pe rutele RNAV care sunt stabilite în interiorul ariei de acoperire a unor mijloace de radionavigație care asigură aeronavelor actualizările necesare de date și protecția împotriva erorilor de poziționare RNAV.

2.1.2

Se permite furnizarea serviciilor de trafic pe rutele RNAV stabilite potrivit prevederilor din suplimentul de față doar acelor aeronave care au fost autorizate operațional și din punctul de vedere al navigabilității pentru operațiuni RNAV, în conformitate cu reglementările naționale, procedurile și instrucțiunile de aeronautică civilă aplicabile, potrivit prevederilor secțiunilor 5.5 și 5.6 din Manualul RNP, ICAO Doc. 9613, precum și altor prevederi regionale aplicabile în FIR București.

2.1.3

Se permite utilizarea echipamentelor RNAV în scopul efectuării navigației pe rutele ATS definite prin mijloace VOR. Suplimentar, se pot stabili și alte rute RNAV, oriunde acest lucru se justifică practic, precum și din punctul de vedere al numărului de aeronave care dispun de capabilitate RNAV. Rutele RNAV pot fi :

a)

fixe;

b)

de contingență

(‘contingency’) ;

c)

aleatoare

( ‘ random’ );

2.1.4

Performanța de navigație cerută (RNP) unui astfel de echipament presupune un anumit nivel al acurateții navigației pe rută, având o performanță de navigație egală sau superioară unei acurateți în menținerea track-ului de ±11.1 Km (6NM) pentru 99.5% din timpul de zbor al tuturor aeronavelor care utilizează echipamentul RNAV în cauză. Se presupune, de asemenea, că o performanță de navigație de acest tip este consistentă cu o acuratețe a menținerii track-ului de ± 4 NM pentru 95% din timpul de zbor al tuturor aeronavelor care utilizează acest echipament RNAV. Acest nivel este similar cu cel realizat în mod curent de aeronavele fără capabilitate RNAV și care operează pe rute definite prin mijloace VOR sau VOR/DME având distanța dintre mijloace mai mică de 93 Km (50 NM).

Protejarea spațiului aerian în cazul rutelor ATS RNAV bazate pe RNP 4 :

2.2.1

Dimensiunea minimă a spațiului aerian protejat prevăzut pentru rutele ATS RNAV este de 11 Km (6NM) de fiecare parte a drumului obligat, în cuprinsul căruia se presupune că aeronava echipată RNAV se va menține în proporție de 99.5 % din timpul ei de zbor. Înainte de a se aplica valorile rezultate din acest concept, se recomandă a se avea în vedere orice experiență practică înregistrată în spațiul în cauză, precum și eventualitatea de a se obține îmbunătățiri în performanța generală de navigație a

aeronavelor. În acest context, acolo unde abaterile laterale sunt menținute sub control prin monitorizare radar, mărimea spațiului protejat necesar poate fi redusă după cum urmează:

Nivelul de menținere (în procente)

95

96

97

98

99

99.5

km

±7.4

±7.4

±8.3

±9.3

±10.2

±11.1

NM

±4.0

±4.0

±4.5

±5.0

±5.5

±6.0

2.2.2

Studiile în ceea ce privește monitorizarea radar indică faptul că orice posibilă reducere a spațiului aerian protejat este strâns legată de caracteristicile traficului, de informațiile disponibile controlorului, precum și de încărcarea de trafic a sectorului în cauză. Se mai recomandă a se avea în vedere rezultatele analizei efectuate în unele state europene, potrivit cărora zborurile cu capabilitate RNAV se încadrează în ± 5 NM fată de axul rutei timp de 99.5% din durata zborului (la care face referire documentul ICAO EUR Doc 001, RNAV/4). Acolo unde autoritatea aeronautică de supraveghere consideră că este necesară protejare suplimentară, de ex. din cauza proximității unor zone interzise, restricționate sau periculoase ori a unor traiectorii de urcare sau coborâre

a

aeronavelor

militare,

se

recomandă

suplimentarea

spațiilor

protejate respective.

2.2.3

Acolo unde există o diferență unghiulară de peste 25 de grade între segmente consecutive de rută, se recomandă să se prevadă un spațiu protejat suplimentar, potrivit indicațiilor din Suplimentul A la prezenta reglementare, secțiunile

3.5 la 3.12 și secțiunea 7.

Notă : Autoritatea aeronautică de supraveghere și administrația serviciilor de trafic aerian pot propune, după caz, autorității de stat stabilirea prin reglementare și a altor niveluri cerute pentru acuratețea navigației aeronavelor echipate RNAV decât cele prezentate aici, potrivit prevederilor aplicabile ale convențiilor, tratatelor sau acordurilor regionale la care România este parte semnatară. Asemenea cerințe nu sunt însă acoperite prin indicațiile din prezentul supliment și pot necesita modificări ale criteriilor aplicabile spațiului protejat.

2.3

Separarea între rutele RNAV paralele bazate pe RNP 4:

Atunci când spațiul aerian este protejat potrivit prevederilor 2.2, axele rutelor pot fi separate astfel încât spațiile aeriene protejate care corespund nivelurilor de menținere de 99.5 % să nu se suprapună. Implementarea unei separări între rute corespunzătoare unui nivel de menținere a aeronavelor în interiorul spațiilor protejate inferior valorii de 99.5% necesită monitorizare radar.

3.

Separarea între direcții (track-uri) paralele sau între axele rutelor RNAV paralele bazate pe tipul RNP

3.1

Trebuie avut în vedere că, oriunde se precizează în acest sens, distanțele (separările) indicate mai jos se bazează pe recomandările OACI, potrivit Anexei 11 ICAO, Serviciile de trafic aerian, Attachement B, în urma efectuării unor evaluări de siguranță în mod specific pentru o anumită rețea de track-uri sau de rute. Ca atare, aceste evaluări au avut în vedere caracteristici ale traficului aerian care pot fi unice rețelei avute în vedere. Spre exemplu, unele dintre aceste caracteristici sunt densitatea traficului, frecvența de trecere a aeronavelor cu eșalonare minimă, mijloacele pentru comunicații și supraveghere, etc. La aplicarea prevederilor prezentului supliment pentru FIR București, trebuie avute în vedere indicațiile și informațiile suplimentare în ceea ce privește efectuarea unor asemenea evaluări de siguranță potrivit Manualului OACI al Metodologiei de planificare a spațiului aerian pentru determinarea eșalonării minime, ICAO Doc. 9689.

3.2

La determinarea separării necesare între track-uri sau rute ATS paralele (referite în continuare drept un « sistem »), evaluarea de siguranță, incluzând analiza unor elemente precum cele precizate la 3.1, trebuie efectuată în raport de un nivel minim de siguranță acceptabil.

3.2.1

Acolo unde « numărul de accidente fatale per oră de zbor » este considerat a fi un indicator adecvat, se recomandă a se aplica un nivel cerut de siguranță (« nivel țintă », TLS,

Target Level of Safety ) de 5 x 10 -9

accidente cu pierderi de vieți umane per oră de zbor, în scopul de a se determina dacă viitorul sistem de rute este sau nu acceptabil.

3.2.2

În caz că, urmare a unor prevederi aplicabile ale convențiilor, tratatelor sau acordurilor regionale privind navigația aeriană la care România este parte, « numărul de accidente fatale per oră de zbor» nu mai constituie un indicator adecvat, autoritatea de stat

pentru

aviația

civilă

poate

stabili,

la

propunerea

autorității

aeronautice

de supraveghere împreună cu administrația serviciilor de trafic aerian, alți indicatori și metode de evaluare, cu condiția de a fi stabilit și, după caz, implementat în România un nivel de siguranță acceptabil, corespunzător nivelului necesar a fi implementat potrivit acordurilor, convențiilor, tratatelor regionale aplicabile.

3.3

Dacă, la momentul când este stabilit un sistem de rute ori în urma unei evaluări de siguranță ulterioare a sistemului, se constată că acesta nu îndeplinește nivelul de siguranță corespunzător metodei de evaluare considerată, trebuie efectuată o nouă evaluare. Se recomandă ca această nouă evaluare să fie efectuată în conformitate cu prevederile ICAO Doc.9689 astfel încât să se determine dacă poate fi realizat un nivel de siguranță echivalent sau superior nivelului minim acceptabil.

3.4

În paragrafele următoare sunt prezentate exemple de separări pentru sisteme de referință bazate pe diferite tipuri RNP. Administrația serviciilor de trafic aerian, împreună cu autoritatea aeronautică de supraveghere, trebuie să evalueze sistemele de rute din FIR București în comparație cu sisteme de referință precum cele precizate în continuare, în cazul în care se prevede ca asemenea separări să fie implementate în FIR București urmare a prevederilor unor acorduri, convenții sau tratate regionale pentru navigația aeriană la care România este parte contractantă.

3.4.1

Pentru mediile în care se aplică control procedural :

a)

RNP 20:

Separarea:

100 NM (185 Km);

Bază:

Utilizare

curentă,

bazată

pe

experiență

operațională îndelungată;

Cerințe minime în ceea ce privește ATS:

-

NAV:

Toate aeronavele trebuie să dețină autorizare pentru tip RNP 20, adecvată rutelor/track-urilor ce urmează a fi zburate;

-

COM:

Comunicații prin voce efectuate prin intermediul unei terțe părți;

-

SUR:

Rapoarte de poziție transmise de pilot, procedural.

b)

RNP 12.6

Separarea:

60 NM (110 Km);

Bază:

Aplicarea modelului riscului de coliziune efectuată pentru o structură de rute/track-uri precum cea organizată pentru regiunea NAT (Oceanul Atlantic de Nord ; a se vedea Raportul Reuniunii Regionale de Navigație Aeriană a Atlanticului de Nord, 1976, ICAO Doc 9182);

Cerințe minime în ceea ce privește ATS:

-

NAV:

Toate aeronavele trebuie să dețină autorizare pentru tip RNP 12.6, adecvată rutelor/track-urilor ce urmează a fi zburate;

-

COM:

Comunicații prin voce efectuate prin intermediul unei terțe părți;

-

SUR:

Rapoarte de poziție transmise de pilot, procedural.

-

Altele:

Siguranța sistemului trebuie să fie evaluată periodic.

Notă : Comunicațiile directe controlor–pilot pot deveni necesare în anumite regiuni, precum cele în care se produc fenomene meteorologice de convecție.

c)

RNP 10

Separarea:

50 NM (93 Km);

Bază:

Aplicarea modelului riscului de coliziune efectuată pentru o structură de rute/track-uri precum cea organizată de US FAA pentru regiunea Oceanului

Pacific,

corespunzător

caracteristicilor

traficului

aerian

deasupra Pacificului de Nord ;

Cerințe minime în ceea ce privește ATS:

-

NAV:

Toate aeronavele trebuie să dețină autorizare pentru tip RNP 10, adecvată rutelor/track-urilor ce urmează a fi zburate;

-

COM:

Comunicații prin voce efectuate prin intermediul unei terțe părți;

-

SUR:

Rapoarte de poziție transmise de pilot, procedural.

-

Altele:

Siguranța sistemului trebuie să fie evaluată periodic.

Se va avea în vedere că comunicațiile directe controlor–pilot pot deveni necesare în anumite regiuni, precum cele în care se produc fenomene meteorologice de convecție.

d)

RNP 5 (ori RNP 4 sau mai mult)

Separarea:

16.5 NM (30.6 Km) într-un sistem unidirecțional; sau

18 NM (33.3 Km) într-un sistem bidirecțional;

Bază:

Compararea

cu

un

sistem

de

referință

continental

de densitate mare de trafic (cu separare VOR), precum cel descris în Suplimentul A la prezenta reglementare;

Cerințe minime în ceea ce privește ATS:

-

NAV:

Toate aeronavele trebuie să dețină autorizare pentru tip RNP 5, adecvată rutelor/track-urilor ce urmează a fi zburate, și trebuie ca infrastructura de mijloace de radionavigație să fie asigurată în mod suficient astfel încât să suporte operațiunile RNP 5;

-

COM:

Comunicații directe prin voce controlor/pilot;

-

SUR:

Rapoarte de poziție transmise de pilot, procedural.

Se va avea în vedere că ICAO Doc 9613, Manualul despre performanța de navigatie cerută (RNP), conține indicații cu privire la aplicarea RNP 5 și că această separare nu a fost dezvoltată pentru a fi aplicată într-un spațiu aerian cu o infrastructură VOR neadecvată.

e)

RNP 4

Separarea:

30 NM (55.5 Km);

Baza I:

Evaluarea de siguranță precum cea efectuată de US FAA bazată pe rata acceptabilă a abaterilor laterale brute într-un sistem de rute paralele în care se aplică separarea de 30 NM (55.5 Km) între track-uri, îndeplinindu-se totodată un nivel cerut de siguranță (TLS) de 5 x 10 -9

accidente cu pierderi de vieți umane per oră de zbor ;

Baza II:

Cerințele minime în ceea ce privește comunicațiile și supravegherea

menționate

mai

jos

sunt

necesare

din

punct

de

vedere oparațional în scopul de a se gestiona evenimentele neprevazute sau de urgență într-un sistem de rute separate la 30 NM (55.5 Km).

Cerințe minime în ceea ce privește ATS:

-

NAV:

Trebuie prescris RNP 4 pentru regiunea, track-urile sau rutele ATS precizate;

-

COM:

Comunicații directe prin voce controlor/pilot sau comunicații controlor-pilot prin data-link (CPDLC);

-

SUR:

Un sistem de supraveghere dependentă automată ADS-C în care trebuie prevăzut un contract ADS privind evenimentele care să includă raportarea unui eveniment de abatere laterală oricând abaterea față de axul central al drumului depășește 5 NM (9.3 Km);

-

Altele:

Anterior

implementării,

trebuie

efectuată

o

verificare

a sistemului de durată

și integritate a

datelor suficiente, pentru a se demonstra că rata maximă acceptabilă a abaterilor laterale mai mari decât sau egale cu 15 Nm (27.8 Km) nu depășește valorile listate în tabelul B-1, precum și că sistemul îndeplinește cerințele operaționale și tehnice. Se recomandă ca verificarea să fie efectuată după ce specificațiile minime pentru navigație, comunicații și supraveghere menționate mai sus au fost îndeplinite. După implementare, trebuie stabilit un program de monitorizare pentru a

se verifica periodic că rata curentă a abaterilor laterale ale sistemului mai mari sau egale cu 15 NM (27.8 Km) nu depășește maximul valorilor prescrise în Tabelul B-1. Alte informații și indicații referitoare la monitorizare sunt precizate în ICAO Doc 9689, Manualul metodologiei de planificare

a

spațiului

aerian

pentru

determinarea

eșalonării

minime, Cap. 8.

Nota 1 :

În principiu, un responsabil cu planificarea spațiului aerian trebuie să determine mai întâi care din cele patru sisteme descrise se aplică mai adecvat în spațiul aerian considerat. În caz că sistemul nu este identic cu unul din cele patru cazuri descrise în Tabelul B-1, se recomană ca planificatorul să efectueze o interpolare prudentă între două cazuri cele mai asemănătoare sistemului în cauză, adică cel având o rată a abaterilor laterale inferioară. În continuare, se recomandă ca planificatorul să selecteze, din prima coloană, valoarea ocupării laterale care este de presupus (de anticipat) că sistemul nu o va depăși în intervalul de timp considerat în planificare. La intersecția dintre rândul și coloana selectată, planificatorul obține valoarea ratei abaterii laterale, care nu trebuie să fie depășită în sistem astfel încât să fie îndeplinit nivelul TLS de 5x10 -9

de accidente cu pierderi de vieți umane per ora de zbor.

Nota 2 :

Abaterile laterale

care trebuie considerate în scopul

evaluării siguranței sistemului sunt orice abateri de la traiect având o mărime superioară sau egală cu 15 NM (27.8 Km) și care nu sunt asociate executării unei proceduri conjuncturale aprobate.

Nota 3:

Procedurile care țin de utilizarea ADS-C și CPDLC sunt cele conținute în Doc. ICAO 4444, PANS-ATM (Procedurile pentru serviciile de navigație aeriană – Managementul traficului aerian), Cap. 13 și 14. Criteriile pentru CPDLC și ADS-C trebuie să fie stabilite prin evaluare corespunzătoare a siguranței. Indicații referitoare la efectuarea unei asemenea evaluări a siguranței sunt conținute în ICAO Doc 9689, Manualul metodologiei de planificare a spațiului aerian pentru determinarea eșalonării minime.

Nota 4:

Acest tip de separare a fost proiectat pentru a fi aplicat într-un spațiu aerian în care nu se dispune de o infrastructură VOR adecvată.

Nota 5:

În cuprinsul prevederilor de mai sus, expresia “ocupare laterală” înseamnă un număr egal cu dublul numărului perechilor aeronavelor apropiate lateral, raportat la numărul total al aeronavelor. Detalii relative la termenii utilizați în modelarea riscului de coliziune se găsesc în ICAO Doc. 9426, Manualul de planificare a servicilor de trafic aerian, Partea a II-a, Cap. 4, Anexele A și C.

3.4.2

Pentru mediile radar:

a)

RNP 4

Separarea:

50 NM (93 Km);

Bază:

Compararea față de un sistem de referință – zonele protejate în care traficul se menține, determinate potrivit prevederilor 2.2.1, nu se suprapun;

Cerințe minime în ceea ce privește ATS:

-

NAV:

Toate aeronavele trebuie să dețină cel puțin autorizare pentru tip RNP 4, adecvată rutelor/track-urilor ce urmează a fi zburate, și trebuie ca infrastructura de mijloace de radionavigație să fie asigurată în mod suficient astfel încât să suporte operațiunile RNP 4;

-

COM:

Comunicații directe prin voce controlor/pilot;

-

SUR:

Radar, cu îndeplinirea standardelor în vigoare.

-

Altele:

Siguranța

sistemului,

inclusiv

încărcarea

de

lucru a

controlorului, trebuie să fie evaluate.

b)

RNP 5

Separarea:

10 - 15 NM (18.5 – 27.8 Km);

Bază:

Compararea cu un sistem de referință – zonele protejate în care traficul se menține, determinate prin adaptare la prevederile 2.2.1 astfel încât să corespundă RNP 5, nu se suprapun;

Cerințe minime în ceea ce privește ATS:

-

NAV:

Toate aeronavele trebuie să dețină autorizare cel puțin pentru tip RNP 5, adecvată rutelor/track-urilor ce urmează a fi zburate, și trebuie ca infrastructura de mijloace de radionavigație să fie asigurată în mod suficient astfel încât să suporte operațiunile RNP 5;

-

COM:

Comunicații VHF directe prin voce controlor/pilot;

-

SUR:

Radar, cu îndeplinirea standardelor în vigoare.

-

Altele:

Siguranța

sistemului,

inclusiv

încărcarea

de

lucru

a controlorului, trebuie să fie evaluate.

Tabelul B-1. Ratele maxime acceptabile ale abaterilor laterale mai mari sau egale cu 15 NM (27.8 Km)

Ocuparea laterală maximă anticipată a sist. de rute

Rata pentru două rute de aceeași direcție

Rata pentru patru rute de aceeași direcție

Rata pentru șapte rute de aceeași direcție

Rata pentru două rute reciproce

0.1

1.99x10 -4

1.75x10 -5

1.52x10 -4

3.14x10 -5

0.2

1.06x10 -4

9.39x10 -5

8.27x10 -5

2.23x10 -5

0.3

7.50x10 -5

6.70x10 -5

5.79x10 -5

1.92x10 -5

0.4

5.95x10 -5

5.35x10 -5

4.79x10 -5

1.77x10 -5

0.5

5.03x10 -5

4.55x10 -5

4.10x10 -5

1.68x10 -5

0.6

4.41x10 -5

4.01x10 -5

3.64x10 -5

1.62x10 -5

0.7

3.97x10 -5

3.62x10 -5

3.30x10 -5

1.58x10 -5

0.8

3.64x10 -5

3.34x10 -5

3.06x10 -5

1.55x10 -5

0.9

3.38x10 -5

3.11x10 -5

2.86x10 -5

1.52x10 -5

1.0

3.17x10 -5

2.93x10 -5

2.71x10 -5

1.50x10 -5

1.1

3.00x10 -5

2.79x10 -5

2.58x10 -5

1.48x10 -5

1.2

2.86x10 -5

2.66x10 -5

2.48x10 -5

1.47x10 -5

1.3

2.74x10 -5

2.56x10 -5

2.39x10 -5

1.46x10 -5

1.4

2.64x10 -5

2.47x10 -5

2.31x10 -5

1.45x10 -5

1.5

2.55x10 -5

2.39x10 -5

2.25x10 -5

1.44x10 -5

1.6

2.48x10 -5

2.33x10 -5

2.19x10 -5

1.43x10 -5

1.7

2.41x10 -5

2.27x10 -5

2.14x10 -5

1.42x10 -5

1.8

2.35x10 -5

2.22x10 -5

2.09x10 -5

1.42x10 -5

1.9

2.29x10 -5

2.17x10 -5

2.05x10 -5

1.41x10 -5

2.0

2.24x10 -5

2.13x10 -5

2.01x10 -5

1.41x10 -5

SUPLIMENTUL C

EMISIUNILE RADIO ALE AERONAVELOR DE INFORMARE A TRAFICULUI (TIBA)

ȘI

PROCEDURI OPERAȚIONALE ASOCIATE

Notă:

Prezentul Supliment C la RACR-ATS constituie îndrumare relativ la prevederile RACR-ATS Cap. 4, secțiunea 4.2.2.

1.

Introducerea și aplicabilitatea emisiunilor

1.1

Emisiunile

radio

ale

aeronavelor

de

informare

a

traficului

(TIBA,

Traffic Information Broadcasts by Aircraft ) sunt menite a permite transmiterea dinspre piloți a unor rapoarte și informații suplimentare relevante, cu caracter consultativ, în scopul informării piloților altor aeronave aflate în vecinătate, pe o frecvență de radiocomunicații aeronautice VHF desemnată.

1.2

Emisiunile TIBA trebuie să fie introduse de către serviciile de trafic aerian doar atunci când este necesar și numai ca măsură temporară.

1.3

Se recomandă ca aceste proceduri de emisie să fie puse în aplicare în spații aeriene desemnate, unde:

a)

apare

necesitatea

suplimentării

informațiilor

asupra

pericolelor

de coliziune, furnizate de serviciile de trafic aerian în afara spațiului controlat; sau

b)

apare o întrerupere temporară a serviciilor de trafic aerian normale.

1.4

Asemenea

spații

aeriene

se

identifică de

către

unitățile de

trafic

aerian responsabile pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian în zonele respective, apelând, în caz că este necesar, și la sprijinul Biroului Regional OACI. Spațiile aeriene respective se desemnează cu acordul autorității aeronautice de supraveghere și se publică în AIP România sau prin NOTAM, împreună cu frecvența de radiocomunicații aeronautice VHF asociată, formatul mesajelor și procedurile care trebuie utilizate. În cazul în care în situația precizată la 0 a) sunt implicate mai multe state, se recomandă ca acest spațiu aerian să fie desemnat prin acord regional pentru navigația aeriană, precum și ca autoritățile implicate să colaboreze în vederea publicării informațiilor relevante în Procedurile

OACI

regionale

suplimentare,

ICAO

Doc.

7030

(pentru

regiunea ICAO EUR).

1.5

Atunci când se desemnează un spațiu aerian în sensul prezentelor prevederi, se recomandă ca autoritățile implicate să stabilească date în vederea revizuirii aplicabilității desemnării respective, la intervale de timp care să nu depășească 12 luni.

2.

Detalii privind emisiunile

2.1

Frecvența de radiocomunicații aeronautice VHF a fi utilizată:

2.1.1

Frecvența de radiocomunicații aeronautice VHF care trebuie utilizată se stabilește și se comunică la nivel regional potrivit reglementărilor specifice aplicabile. Totuși, pentru cazul întreruperii temporare a serviciilor de trafic în spațiul aerian controlat, administrația serviciilor de trafic aerian, cu acordul autorității aeronautice de supraveghere, poate stabili și comunica o frecvență VHF care să fie utilizată în cuprinsul

spațiului aerian respectiv pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian în asemenea situații.

2.1.2

Acolo unde

se utilizează o frecvență VHF pentru comunicațiile aer-sol cu serviciile de trafic aerian iar aeronava nu are decât două seturi radio VHF operabile, se recomandă

ca

unul

dintre

acestea

să

fie

acordat

pe

frecvența

unității

ATS corespunzătoare, iar celălalt pe frecvența TIBA.

2.2

Ascultarea de veghe:

Se recomandă să se mențină ascultare de veghe pe frecvența TIBA cu 10 minute înainte de intrarea în spațiul aerian desemnat și până la ieșirea din acest spațiu. Se recomandă ca, pentru o aeronavă care decolează de pe un aerodrom localizat în cuprinsul spațiului aerian desemnat, ascultarea de veghe să înceapă deîndată ce este posibil după decolare și să fie menținută până la părăsirea spațiului în cauză.

2.3

Momentul (timpul) emisiei:

Se recomandă ca o emisie TIBA să fie realizată:

a)

cu 10 minute înainte de intrarea în spațiul aerian desemnat sau, în cazul unei aeronave care decolează de la un aerodrom aflat între limitele laterale ale spațiului aerian desemnat, deîndată ce este posibil după decolare;

b)

cu 10 minute înainte de traversarea unui punct de raport;

c)

cu 10 minute înainte de intersectarea sau de intrarea pe o rută ATS;

d)

la intervale de 20 de minute între punctele de raport îndepărtate;

e)

cu 2 – 5 minute în prealabil, dacă este posibil, înainte de a schimba nivelul de zbor;

f)

la momentul efectuării unei schimbări a nivelului de zbor; și

g)

în orice alt moment considerat necesar de către pilot.

2.4

Formatul unei emisiuni TIBA; Frazeologia indicată în această secțiune este, potrivit regulilor aviației civile internaționale, în limba engleză.

2.4.1

Emisiunile TIBA, altele decât cele care indică schimbarea nivelului de zbor, de exemplu cele precizate la para. 2.3 a), b), c), d) și g), trebuie să aibă următorul format:

‘ ALL STATIONS’

(apelativ necesar pentru a identifica o emisiune de informare a traficului TIBA);

(identificatorul/apelativul în radiocomunicații al aeronavei)

–

poate fi, după caz, numărul cursei, înmatricularea, alt identificator;

‘ FLIGHT LEVEL’

(+ nivelul de zbor); sau ‘ CLIMBING* TO FLIGHT LEVEL’

(+ nivelul de zbor); (direcția);

(ruta ATS); sau

‘DIRECT FROM’

(poziția)

‘TO’

(poziția); ‘ POSITION’

(poziția**)

‘AT’

(momentul de timp);

‘ ESTIMATING’

(următorul punct de raport, sau punct de intersectare sau de intrare pe o rută ATS)

‘AT’

(momentul de timp);

(identificatorul/apelativul în radiocomunicații al aeronavei); ‘ FLIGHT LEVEL ’ (nivelul de zbor);

(direcția)

Exemplu fictiv:

“ ALL STATIONS WINDAR 671 FLIGHT LEVEL 350 NORTHWEST BOUND DIRECT FROM PUNTA SAGA TO PAMPA POSITION 5040 SOUTH 2010 EAST AT 2358 ESTIMATING CROSSING ROUTE LIMA THREE ONE AT 4930 SOUTH 1920 AST AT 0012 WINDAR 671 FLIGHT LEVEL 350

NORTHWEST BOUND OUT”

2.4.2

Înainte de schimbarea nivelului de zbor, o emisiune (la care se face referire în para. 2.3 e)) trebuie să aibă următoarea formă:

‘ ALL STATIONS’

(apelativ necesar pentru a identifica o emisiune de informare a traficului TIBA);

(identificatorul/apelativul în radiocomunicații al aeronavei) – poate fi, după caz, numărul cursei, înmatricularea, alt identificator în radiofonie;

(direcția);

(ruta ATS); sau

‘DIRECT FROM’

(poziția)

‘TO’

(poziția);

‘ LEAVING FLIGHT LEVEL’

(+ nivelul de zbor)

‘FOR FLIGHT LEVEL’

(+ nivelul de zbor)

‘AT’

(poziția și timpul);

2.4.3

Cu excepția situației precizate la 2.4.4, o emisiune la momentul schimbării nivelului de zbor (potrivit 2.3 f)) trebuie să aibă următoarea formă:

‘ ALL STATIONS’ ;

(identificatorul/apelativul în radiocomunicații al aeronavei); (direcția);

(ruta ATS); sau

‘DIRECT FROM’

(poziția)

‘TO’

(poziția);

‘ LEAVING FLIGHT LEVEL’

(+ nivelul de zbor)

‘NOW FOR FLIGHT LEVEL’

(+

nivelul de zbor); urmat de:

‘ ALL STATIONS’ ;

(identificatorul/apelativul în radiocomunicații al aeronavei); ‘ MAINTAINING FLIGHT LEVEL ’ (+ nivelul de zbor);

2.4.4

Emisiunile TIBA pentru raportarea unei schimbări temporare a nivelului de zbor în scopul evitării unui risc iminent de coliziune trebuie să aibă următoarea formă:

‘ ALL STATIONS’ ;

(identificatorul/apelativul în radiocomunicații al aeronavei);

‘ LEAVING FLIGHT LEVEL’

(+ nivelul de zbor)

‘NOW FOR FLIGHT LEVEL’

(+

nivelul de zbor);

urmat, deîndată ce este posibil, de:

‘ ALL STATIONS’ ;

(identificatorul/apelativul în radiocomunicații al aeronavei); ‘ RETURNING TO FLIGHT LEVEL’

(+ nivelul de zbor)

‘NOW’

2.5

Confirmarea emisiunilor:

Se recomandă ca recepția emisiunilor TIBA să nu fie confirmată, cu excepția cazurilor când se percepe un risc de coliziune.

3

Proceduri operaționale asociate

3.1

Schimbări ale nivelului de zbor:

3.1.1

Se recomandă să nu fie efectuate schimbări ale nivelului de zbor în interiorul spațiului aerian desemnat, cu excepția cazurilor când acest lucru este considerat necesar de către piloți în scopul evitării conflictelor de trafic, a unor fenomene meteorologice sau din orice alte motive operaționale pertinente.

3.1.2

Atunci când schimbarea nivelului de zbor nu poate fi evitată, se recomandă activarea pe durata schimbării nivelului a tuturor dispozitivelor luminoase ale aeronavei care ar îmbunătăți posibilitatea de detectare vizuală a aeronavei.

3.2

Evitarea coliziunilor:

Dacă, la recepționarea unei emisiuni de informare a traficului de la altă aeronavă, pilotul decide că este necesară o acțiune imediată pentru evitarea unui risc iminent de coliziune și această acțiune nu poate fi efectuată în conformitate cu regulile și procedurile naționale aplicabile elaborate potrivit Anexei 2 OACI, Regulile aerului,

se recomandă ca pilotul să întreprindă următoarele acțiuni:

a)

Cu excepția cazului când o manevră alternativă pare a fi mai adecvată, să coboare imediat 150 m (500 ft), ori 300 m (1000 ft) în cazul zborului peste FL 290 într-o zonă unde se aplică eșalonarea pe verticală de minimum 600 m (2000 ft);

b)

Să activeze toate dispozitivele luminoase ale aeronavei care ar îmbunătăți posibilitatea de detectare vizuală a aeronavei;

c)

Să răspundă la recepționarea TIBA, deîndată ce este posibil, indicând acțiunile întreprinse;

d)

Să

informeze

despre

acțiunile

întreprinse

pe

frecvența

ATS corespunzătoare; și

e)

Deîndată ce acest lucru devine posibil, să revină la nivelul normal de zbor, notificând această acțiune pe frecvența ATS corespunzătoare.

3.3

Procedurile normale de raportare a poziției:

Se recomandă ca procedurile normale de raportare a poziției să fie continuate permanent, indiferent de orice acțiune întreprinsă pentru a iniția sau a confirma o emisiune de informare a traficului.

SUPLIMENTUL D

ÎNDRUMĂRI

RELATIVE

LA

PLANIFICAREA

ACȚIUNILOR

ÎN

CAZUL

UNOR SITUAȚII NEPREVĂZUTE (PLANURILE DE CONTINGENȚĂ)

1.

Introducere

1.1

Îndrumările privind măsurile pe care autoritățile ATS trebuie să le dispună în cazul

unor

situații

anormale

și

neprevăzute

(denumite

în

continuare,

potrivit terminologiei specifice aviației civile internaționale, „măsuri de contingență”), în vederea aplicării în eventualitatea unor întreruperi în funcționarea serviciilor de trafic aerian și a serviciilor conexe, au fost aprobate pentru prima dată de către Consiliul OACI în 1984 ca răspuns la Rezoluția Adunării OACI nr. A23-12, urmare a unui studiu efectuat de către Comisia pentru Navigație Aeriană și a consultării cu statele și organizațiile internaționale interesate, așa cum se solicită în Rezoluția respectivă. Îndrumările OACI au fost ulterior amendate și dezvoltate prin prisma experienței câștigate în urma aplicării măsurilor de contingență în diferite părți ale lumii, în variate circumstanțe.

1.2

Scopul îndrumărilor este de a asista derularea fluxurilor de trafic aerian internațional în siguranță și ordonat în eventualitatea unor întreruperi în furnizarea serviciilor de trafic și a servicilor conexe, precum și de a menține disponibilitatea rutelor aeriene importante în cadrul sistemului de transport aerian în asemenea circumstanțe.

1.3

Îndrumările au fost dezvoltate cu considerație față de faptul că circumstanțele de dinaintea și de după evenimentele care cauzează întreruperi ale serviciilor către aviația civilă internațională variază în mod larg și că măsurile de contingență, inclusiv accesul

la

aerodromurile

desemnate

pentru

scopuri

umanitare,

ca

răspuns

la evenimente și la circumstanțe specifice, trebuie să fie adaptate acestor circumstanțe.

1.4

Îndrumările se bazează pe experiență, ceea ce a demonstrat, între altele, că efectele întreruperii serviciilor in porțiuni particulare ale spațiului aerian pot afecta semnificativ serviciile în spațiile aeriene adiacente, rezultând ca atare cerința de coordonare internațională, cu asistență corespunzătoare din partea OACI acolo unde este cazul. De aceea, rolul OACI în domeniul planificării de contingență și al coordonării acestor

planuri

se

precizează

explicit

în

materialul

de

îndrumare

din

prezentul Supliment, potrivit prevederilor Anexei 11 OACI, Serviciile de trafic aerian, Attachement

D. Îndrumările reflectă, de asemenea, experiența faptului că rolul OACI în planificarea de contingență trebuie să fie global și nu limitat la spațiul aerian aflat deasupra mărilor și al zonelor de suveranitate nedeterminată, din moment ce se dorește ca disponibilitatea rutelor aeriene internaționale în cadrul sistemului de transport aerian să fie menținută continuu. În cele din urmă, îndrumările mai reflectă și faptul că, potrivit OACI,

organizațiile

internaționale

interesate,

precum

Asociația

Internațională

a Transportatorilor Aerieni (IATA) și Federația Internațională a Asociațiilor Piloților de Linie (IFALPA), pot constitui consilieri valoroși în ceea ce privește aplicabilitatea planurilor globale și a unor elemente ale unor asemenea planuri.

2.

Caracterul planurilor de contingență

Planurile de contingență se elaborează cu scopul de a se asigura facilități și servicii alternative celor furnizate potrivit prevederilor planului regional de navigație aeriană, atunci când acele facilități și servicii nu sunt disponibile temporar. Aranjamentele de contingență au, de aceea, caracter temporar și rămân în vigoare numai până când serviciile

și

facilitățile

planului

regional

de

navigație

aeriană

sunt

reactivate.

În consecință, ele nu constituie amendamente la planul regional de navigație care să necesite procesarea în conformitate cu Procedura OACI de amendare a Planurilor regionale aprobate. În cazul în care planul de contingență este de natură să devieze temporar de la planul regional de navigație aeriană aprobat, asemenea deviații se aprobă, după caz, de către Președintele Consiliului OACI în numele Consiliului.

3.

Responsabilitățile pentru dezvoltarea, aprobarea

și implementarea planurilor de contingență

3.1

Statul român, care, prin intermediul autorității de stat în domeniul aviației civile, este responsabil pentru furnizarea serviciilor civile de trafic aerian și a unor servicii conexe acestora în spațiul aerian național, este, de asemenea, responsabil ca, în eventualitatea întreruperii sau a posibilei întreruperi a acestor servicii, să instituie măsuri care să asigure siguranța operațiunilor de aviație civilă internaționale și interne și, acolo unde acest lucru este posibil, să stabilească prevederi în ceea ce privește facilități și servicii alternative pentru navigația aeriană. În acest scop, administrația serviciilor de trafic aerian, cu avizul autorității aeronautice de supraveghere, trebuie să dezvolte și să implementeze planuri de contingență corespunzătoare. Este recomandat ca asemenea planuri să fie devoltate prin consultare la nivel regional, cu implicarea statelor, a organizațiilor internaționale și a utilizatorilor spațiului aerian interesați, ori de cât ori efectele întreruperii serviciilor pot afecta serviciile în spațiile aeriene adiacente FIR București.

3.2

Responsabilitățile privind planificarea și aplicarea măsurilor de contingență

corespunzătoare în spațiul aerian de deasupra mării libere în care responsabilitatea pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian aparține României rămân în seama administrației

serviciilor

de

trafic

aerian,

cu

avizul

autorității

aeronautice

de supraveghere cu excepția cazului când responsabilitatea este alocată temporar de către OACI unui alt stat.

3.3

În mod similar, responsabilitățile privind planificarea și aplicarea măsurilor de contingență

corespunzătoare

într-un

spațiu

aerian

pentru

care

responsabilitatea furnizării serviciilor a fost delegată altui stat (1- de către România unui alt stat, sau

2- României de către un alt stat) rămân în seama statului care furnizează serviciul, cu excepția cazului în care statul care a delegat încetează temporar această delegare de responsabilitate. La încetarea delegării, statul care a delegat anterior serviciile (1-

România, sau 2- statul care a delegat României) trebuie să își asume din nou responsabilitatea privind măsurile de contingență necesare.

3.4

În situația în care OACI, din proprie inițiativă sau la solicitarea autorităților române, inițiază și coordonează acțiuni de contingență necesare în eventualitatea unor întreruperi sau disfuncționalități în serviciile de trafic aerian și în serviciile conexe furnizate în FIR București și care afectează operațiunile internaționale de aviație civilă, administrația serviciilor de trafic aerian și autoritatea aeronautică de supraveghere, sub directa coordonare a autorității de stat în domeniul aviației civile, trebuie să acorde întreaga lor asistență și sprijinul necesare OACI în vederea desfășurării în condiții corespunzătoare a acțiunilor de contingență respective.

4.

Măsuri pregătitoare

4.1

Factorul timp este esențial în planificarea de contingență dacă se dorește ca hazardurile/pericolele pentru navigația aeriană să fie prevenite în mod rezonabil. Aplicarea la timpul oportun a aranjamentelor de contingență necesită inițiativă de decizie și de acționare, ceea ce presupune iarăși ca planurile de contingență să fi fost, în măsura posibilului, definitivate și agreate între părțile implicate, inclusiv în ceea ce privește modul și momentul de aplicare a acestor aranjamente, înainte de apariția vreunui eveniment care ar necesita acțiuni de contingență.

4.2

Pentru motivele precizate la 4.1, autoritățile responsabile pentru dezvoltarea și implementarea planurilor de contingență trebuie să ia din timp măsurile pregătitoare necesare în vederea facilitării aplicării la momentul oportun a aranjamentelor de contingență. Aceste măsuri pregătitoare trebuie să includă:

a)

pregătirea unor planuri de contingență generale, pentru aplicare în cazul unor evenimente cu caracter general previzibile, cum sunt grevele sau alte acțiuni ale forței de muncă, care afectează furnizarea serviciilor de trafic aerian și/sau a serviciilor conexe.

Având în vedere că aviația internațională nu poate fi ținută ca parte la asemenea evenimente, autoritățile române responsabile pentru furnizarea de servicii în spațiul aerian de deasupra mării libere sau, eventual, de suveranitate nedefinită, trebuie să întreprindă măsurile necesare pentru a se asigura că în spațiile respective continuă să fie furnizate serviciile de trafic aerian corespunzătoare operațiunilor de aviație civilă internațională. Din același motiv, administrația serviciilor de trafic aerian care furnizează serviciile în FIR București sau, prin delegare,

în

spațiul

aerian

al

altor

state,

trebuie

să

întreprindă

măsurile corespunzătoare care să asigure că serviciile de trafic aerian continuă să fie furnizate operațiunilor interesate de aviație civilă internațională și care nu implică aterizare sau decolare în/din spațiul afectat de acțiune a forței de muncă.

b)

evaluarea riscurilor pentru traficul aerian civil cauzate de conflictele militare sau de actele de intervenție ilicită asupra aviației civile, precum și evaluarea realistă a riscurilor de apariție a unor dezastre naturale și a efectelor lor posibile.

Măsurile pregătitoare trebuie să includă elaborarea unor proiecte de planuri de contingență în cazuri de dezastre naturale, conflicte militare sau acte de intervenție ilicită asupra aviației civile care pot afecta disponibilitatea spațiului

aerian pentru operațiunile cu aeronave civile și/sau furnizarea serviciilor de trafic aerian și/sau a serviciilor conexe. Trebuie să se aibă în vedere că ocolirea, cu notificare imediată, a unor anumite porțiuni de spațiu aerian necesită eforturi deosebite din partea autorităților ATS responsabile pentru porțiunile adiacente de spațiu aerian și din partea operatorilor aerieni internaționali în ceea ce privește planificarea rutelor sau a serviciilor alternative. Din acest motiv, autoritățile ATS implicate trebuie să depună toate eforturile posibile pentru a anticipa necesitatea unor asemenea măsuri alternative;

c)

menținerea sub monitorizare a oricăror evoluții care ar putea conduce la evenimente

care

necesită

dezvoltarea

și

aplicarea

de

aranjamente

de contingență.

Administrația serviciilor de trafic aerian, în colaborare cu autoritatea aeronautică de supervizare, fiecare potrivit obiectului specific de activitate, sunt responsabile pentru menținerea unei asemenea monitorizări continue, pentru informarea oportună a autorităților corespunzătoare și, atunci când devine necesar, pentru inițierea efectivă a acțiunilor necesare potrivit circumstanțelor;

d)

Administrația serviciilor de trafic aerian este punctul central care, în eventualitatea

unei

întreruperi

a

serviciilor

de

trafic

aerian

și

a

aplicării aranjamentelor de contingență, trebuie să fie în stare să furnizeze, în regim continuu H24 ore, informații actualizate privind situația și măsurile de contingență asociate, până la momentul când sistemul revine la normal. O echipă de coordonare

trebuie

să

fie

desemnată

imediat

în

cadrul

administrației,

cu participare

și

din

partea

autorității

aeronautice

de

supervizare,

în

scopul coordonării activităților în timpul întreruperii serviciilor.

4.3.

OACI va fi disponibilă pentru monitorizarea proiectului care poate duce la necesitatea dezvoltării și aplicării aranjamentelor de contingență. În timpul apariției unei potențiale crize, se va alcătui o echipă coordonată în cadrul Biroului Regional implicat și la sediul central OACI din Montreal, și aranjamentele vor fi făcute pentru un personal competent pentru a fi disponibile și accesibile. Sarcinile acestor echipe vor fi de a monitoriza continuu informația din surse relevante, de a adăuga completări primite de la serviciul de informare aeronautică al Statului în zona Biroului Regional și a Sediului Central, de a intra în legătura cu organizațiile internaționale și regionale implicate, în mod corespunzător, și de a schimba informația la zi cu Statele direct implicate și statele care participanți potențiali privind aranjamentele de contingență. În urma unei analize, se va obține de la Statul implicat autoritatea pentru inițierea acțiunii considerată necesară în aceste împrejurări.

5.

Coordonarea

5.1

Un plan de contingență trebuie să fie acceptabil atât furnizorilor cât și utilizatorilor serviciilor de contingență, respectiv atât în ceea ce privește posibilitatea furnizorilor de a îndeplini funcțiile care le sunt atribuite, cât și în ceea ce privește siguranța operațiunilor și capacitatea de trafic care se asigură prin planul care se aplică în circumstanțele respective.

5.2

Administrația serviciilor de trafic aerian, împreună cu autoritatea aeronautică de supraveghere, atunci când anticipează sau se confruntă cu întreruperea furnizării serviciilor de trafic aerian și/sau a serviciilor conexe, trebuie să propună imediat autorității de stat în domeniul aviației civile notificarea în consecință, în cel mai scurt timp posibil, a Biroului regional OACI european precum și a altor autorități ATS naționale ale căror servicii ar putea fi afectate. O asemenea notificare trebuie să includă informații privind măsurile de contingență în circumstanțele respective sau o solicitare de asistență în vederea elaborării în coordonare a planurilor de contingență.

5.3

În sensul indicațiilor de mai sus, trebuie ca administrația serviciilor de trafic aerian să stabilească și să aplice, cu sprijin inclusiv din partea OACI, dacă este cazul, relații de coordonare detaliate în mod corespunzător cu administrațiile și unitățile ATS responsabile pentru furnizarea serviciilor în spațiile aeriene învecinate. În cazul unor aranjamente de contingență care nu afectează în mod semnificativ utilizatorii spațiului aerian sau serviciile furnizate în afara spațiului aerian supus măsurilor în cauză, cerințele de coordonare devin, evident, mai reduse, dar se atenționează asupra faptului că asemenea cazuri cazuri sunt rare iar implicațiile care pot apare, prin aplicarea unor măsuri de contingență, dincolo de spațiul aerian în cauză, trebuie atent și realist apreciate și coordonate.

5.4

În cazul unui aranjament multi-statal la care participă autoritățile ATS din România, trebuie ca agreerea oficială a unui plan de contingență să fie efectuată în coordonare detaliată cu autoritățile ATS implicate ale fiecăruia din statele participante. O asemenea coordonare detaliată trebuie să fie efectuată și cu acele state ale căror servicii ar urma să fie afectate semnificativ, cum ar fi prin rerutarea traficului, precum și cu organizațiile internaționale care pot oferi viziune și experiență operațională în domeniu.

5.5

Ori de câte ori este necesar să se asigure o tranziție ordonată către aranjamentele de contingență, coordonarea care face subiectul acestei secțiuni trebuie să includă agreerea textului unui mesaj NOTAM comun, detaliat, care să fie promulgat la o dată efectivă agreată de comun acord.

6.

Elaborarea, promulgarea și aplicarea planurilor de contingență

6.1

Elaborarea

conținutului

unui

plan

de

contingență

realist

depinde

de circumstanțele în cauză, inclusiv de disponibilitatea spațiului aerian afectat de situația de întrerupere de a mai fi sau nu utilizat pentru operațiuni de aviație civilă internațională. Trebuie avut în vedere că, potrivit principiilor OACI, un spațiu aerian suveran poate fi utilizat numai la inițiativa sau cu acordul ori încuviințarea autorităților naționale în cauză privind o asemenea utilizare. În caz contrar, aranjamentele de contingență trebuie să prevadă ocolirea (evitarea) unui asemenea spațiu aerian și ele trebuie să fie elaborate de către autoritățile ATS ale statelor adiacente sau de către OACI în cooperare cu aceste state adiacente. Trebuie, de asemenea, să se aibe în vedere că, în cazul spațiului aerian de deasupra mării libere sau de suveranitate nedeterminată, elaborarea planului de contingență poate implica, în funcție de circumstanțe, inclusiv de gradul de degradare a serviciilor alternative oferite, realocarea temporară de către OACI a responsabilității pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian în spațiul aerian în cauză.

6.2

Dezvoltarea unui plan de contingență presupune cât mai multe informații posibil privind rutele curente și alternative, capabilitățile aeronavelor din punctul de vedere al navigației, disponibilitatea sau disponibilitatea parțială a ghidării cu ajutorul mijloacelor de navigație de la sol, capabilitățile de comunicații și supraveghere a unităților serviciilor de trafic aerian adiacente, cuantumul și tipul aeronavelor care trebuie să fie primite în dirijare, precum și starea curentă a serviciilor de trafic aerian, de comunicații, de informare meteorologică și aeronautică. În cele ce urmează, se precizează elementele principale care trebuie avute în considerare la planificarea de contingență, potrivit circumstanțelor de la caz la caz:

a)

rerutarea traficului, în scopul evitării în întregime sau parțiale a spațiului aerian

implicat,

stabilindu-se

de

regulă

rute

sau

segmente

de

rute suplimentare care au asociate anumite condiții de utilizare a lor;

b)

stabilirea unei rețele simplificate de rute prin spațiul aerian implicat, dacă acesta este disponibil, împreună cu o schemă de alocare a nivelurilor de zbor în scopul asigurării eșalonarii laterale și verticale, precum și o procedură pentru

centrele

de

control

regional

adiacente

în

scopul

de

a

realiza eșalonarea longitudinală la punctul de intrare și de a menține eșalonarea în cuprinsul spațiului aerian;

c)

realocarea responsabilității pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian în spațiul aerian deasupra mării libere sau într-un spațiu aerian delegat;

d)

asigurarea și operarea unor mijloace adecvate de comunicații aer-sol, AFTN și legături directe de comunicații ATS prin voce, inclusiv realocarea către autorități ATS adiacente a responsabilităților privind furnizarea informațiilor meteorologice și a informațiilor despre starea mijloacelor de navigație;

e)

aranjamente speciale pentru culegerea și diseminarea rapoartelor în timpul zborului și după zbor primite de la aeronave;

f)

o cerință pentru aeronave de a menține ascultare de veghe continuă pe o frecvență de comunicații VHF pilot-pilot specificată, în zone precizate în care comunicațiile aer-sol sunt nesigure sau inexistente și să transmită emisiuni pe acea frecvență, de preferință în limba engleză, informații despre poziție și estimele de timp, inclusiv informații despre începerea și terminarea urcării și coborârii;

g)

o cerință pentru toate aeronavele de a își activa permanent luminile de navigație și anticoliziune în anumite zone precizate;

h)

o cerință și proceduri pentru aeronave de a menține o eșalonare longitudinală mărită care poate fi realizată între aeronavele aflate la același nivel de croazieră;

i)

o cerință de a efectua urcarea și coborârea cu abatere semnificativă în dreapta axului central al anumitor rute specificate în acest scop;

j)

stabilirea unor aranjamente de acces controlat în zona în care se aplică măsurile de contingență în scopul de a preveni supraîncărcarea sistemului de contingență; și

k)

o cerință ca toate operațiunile în zona de contingență să fie executate în conformitate cu regulile de zbor după instrumente, inclusiv în ceea ce privește regulile de alocare a nivelurilor de zbor IFR pe rutele ATS din zona respectivă.

6.3

Notificarea prin NOTAM a întreruperii anticipate sau efective a serviciilor de trafic aerian și/sau a serviciilor conexe trebuie să fie distribuită către utilizatorii serviciilor de trafic

aerian

cât

mai

din

timp

posibil.

Mesajul

NOTAM

trebuie

să

includă

și aranjamentele de contingență asociate. În cazul în care se prevede o întrerupere, se recomandă ca notificarea să nu se efectueze, indiferent de situație, cu mai puțin de 48 de ore în avans.

6.4

Notificarea

prin

NOTAM

despre

întreruperea

măsurilor

de

contingență

și reactivarea serviciilor prevăzute în planul regional de navigație aeriană trebuie să fie efectuată cât mai din timp posibil pentru a se asigura un transfer uniform de la condițiile de contingență la condițiile operaționale normale.

SUPLIMENTUL E

NIVELUL ACCEPTABIL DE SIGURANȚĂ

1.

Introducere

1.1

Introducerea

conceptului

de

nivel

acceptabil

de

siguranță

răspunde

la necesitatea de a completa modul de abordare existent al managementului siguranței bazat pe verificarea conformării cu cadrul reglementat, cu o performanță bazată pe urmărirea îmbunătățirii continue a nivelului de siguranță global.

1.2

Nivelul acceptabil de siguranță exprimă obiectivele de siguranță ale unei autorități de supervizare, ale unui operator sau ale unui furnizor de servicii. Din punct de vedere al relației dintre autoritatea de supervizare și furnizorul de servicii, se asigură realizarea

obiectivelor

minime

de

siguranță

acceptabile

de

către

autoritea

de supervizare, de către operatori/furnizori de servicii în timp ce iși desfășoară activitățile de bază. Există o recomandare în vederea căreia autoritatea de supervizare poate evalua performanța de siguranță. Nivelul de siguranță reprezintă o referință față de care autoritatea de supervizare poate evalua performanța de siguranță.

1.3

Stabilirea nivelurilor acceptabile de siguranță pentru programul de siguranță nu înlocuiește alte cerințe legale, reglementări sau alte cerințe deja elaborate, nici nu scutește Româia de obligațiile asumate prin aderarea la Convenția privind Aviația Civilă Internațională și prevederile conexe ale acesteia.

1.4

Stabilirea nivelurilor acceptabile de siguranță pentru sistemul de management al siguranței nu scutește operatorii/furnizorii de servicii de respectarea prevederilor reglementărilor naționale și ale Convențiaei privind Aviația Civilă Internațională.

2.

Scopul

2.1

În România, diferite niveluri acceptabile ale siguranței trebuie stabilite intre autoritatea de supervizare și operatorii individuali/furnizorii de servicii.

2.2

Fiecare nivel al siguranței stabilit trebuie să fie măsurat (cuantificat) în funcție de contextul operatorilor individuali/furnizori de servicii și nivelul la care deficiențele de siguranță pot fi tolerate și adresate realist.

3.

Implementarea

3.1

Conceptul de nivel acceptabil de siguranță este exprimat în termeni de indicatori și obiective de siguranță și este implementat prin cerințe privind siguranța.

3.2

Relația între nivelurile acceptabile de siguranță, indicatorii de performanță, obiectivele privind performanța și reglementările de siguranță este după cum urmează: nivelul

acceptabil

de

siguranță

este

un

concept

atotcuprinzător;

indicatorii

de performanță de siguranță sunt mărimi pentru a determina dacă nivelul acceptabil de siguranță a fost realizat; obiectivele privind performanța de siguranță sunt obiective cuantificate corespunzătornivelului acceptabil de siguranță și cerințele privind siguranța reprezintă

metodele

sau

mijloacele

cerute

pentru

realizarea

obiectivelor

privind performanța de siguranță.

3.3

Indicatorii privind performanța de siguranță ai unui nivel acceptabil de siguranță trebuie să fie simpli și să fie legați de componentele programului de siguranță al

României

sau

de

sistemul

de

management

al

siguranței

(SMS)

al operatorului/furnizorului de servicii. În general sunt exprimați în termeni numerici.

3.4

Obiectivele privind performanța de siguranță ale unui nivel acceptabil de siguranță trebuie determinate după ce se compară ce este dorit și ce este realist pentru operatorii individuali/furnizorii de servicii individuali. Obiectivele privind performanța de siguranță trebuie să fie măsurabile și acceptabile pentru părțile implicate și să fie conform nivelului acceptabil al siguranței.

3.5

Cerințele de siguranță pentru atingerea obiectivelor privind performanța trebuie exprimate prin proceduri operaționale, tehnologii și sisteme, programe, planuri de contingență,etc. la care se pot adauga măsurători ale fiabilității, disponibilității și/sau acurateții.

3.6

Un nivel acceptabil de siguranță trebuie exprimat prin câțiva indicatorii de performanță ai siguranței și transpuși mai degrabă prin mai multe obiective privind performanța de siguranță decât în unul singur.