Rezoluția nr. 281/2016
privind amendamente la liniile directoare din 2014 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi [Rezoluția MEPC.245(66), așa cum a fost amendată prin rezoluția MEPC.263(68) ]
prezumat în vigoare
Ordinul nr. 1.489 din 26 septembrie 2018 , publicat în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 890 din 23 octombrie 2018.
Comitetul pentru protecția mediului marin,
amintind articolul 38(a) al Convenției privind crearea Organizației Maritime Internaționale referitor la funcțiile Comitetului pentru protecția mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convențiile internaționale pentru prevenirea și controlul poluării marine de la nave,
amintind, de asemenea, că a adoptat, prin
Rezoluția MEPC.203(62) , Amendamente la anexa
Protocolului din 1997
privind amendarea
Convenției internaționale din 1973
pentru prevenirea poluării de către nave, așa cum a fost modificată prin
Protocolul din 1978
referitor la aceasta (includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor în anexa VI la
MARPOL ),
luând notă de faptul că amendamentele la anexa VI la
MARPOL
sus-menționate au intrat în vigoare la 1 ianuarie 2013,
luând notă, de asemenea, de faptul că regula 20 [Indicele nominal al randamentului energetic obținut (EEDI obținut)] din anexa VI la
MARPOL , astfel cum a fost amendată, prevede că EEDI trebuie să fie calculat luând în considerare liniile directoare elaborate de către Organizație,
luând notă de Liniile directoare din 2012 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi, adoptate prin Rezoluția MEPC.212(63), și de amendamentele la acestea, adoptate prin Rezoluția MEPC.224(64),
luând notă, în continuare, de faptul că a adoptat, prin Rezoluția MEPC.245(66), Liniile directoare din 2014 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi și, prin
Rezoluția MEPC.263(68) , amendamente la acestea,
recunoscând că amendamentele la anexa VI la
MARPOL
sus-menționate impun adoptarea de linii directoare relevante pentru implementarea ușoară și uniformă a regulilor,
luând în considerare, la cea de-a șaptezecea sesiune a sa, amendamentele propuse la Liniile directoare din 2014 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi, așa cum au fost amendate,
1.
adoptă amendamentele la Liniile directoare din 2014 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi, așa cum au fost amendate, al căror text este prezentat în anexa la prezenta rezoluție;
2.
invită administrațiile să ia în considerare amendamentele sus-menționate atunci când elaborează și adoptă actele normative naționale care dau forță și pun în aplicare dispozițiile stabilite în regula 20 din anexa VI la
MARPOL , astfel cum a fost amendată;
3.
solicită părților la anexa VI la
MARPOL
și altor guverne membre să aducă amendamentele în atenția proprietarilor, operatorilor, constructorilor și proiectanților de nave, precum și oricăror altor părți interesate;
4.
este de acord să țină aceste linii directoare, așa cum au fost amendate, sub observație în lumina experienței acumulate prin aplicarea lor.
Conținută de
Anexa la Rezoluția MEPC.281(70)
Amendamente la Liniile directoare din 2014 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI)
obținut pentru nave noi [Rezoluția MEPC.245(66), așa cum a fost amendată prin
Rezoluția MEPC.263(68) ]
1.
La cuprins, după 2.12.3 se adaugă următorul text:
2.12.4.
_fc vrachiere proiectate să transporte mărfuri ușoare; transportoare de așchii de lemn
2.
Paragraful 2 din anexa rezoluției se înlocuiește după cum urmează:
Paragraful .1 se înlocuiește cu următorul:
.1
C_F este un factor de conversie, adimensional, între consumul de combustibil, măsurat în g, și emisia de CO_2, măsurată de asemenea în g, pe baza conținutului de carbon. Indicii _ME(i) și _AE(i) se referă la motorul principal și, respectiv, la motorul sau motoarele auxiliare. C_F corespunde combustibilului utilizat atunci când se determină SFC care este indicat în raportul de încercare aplicabil, inclus în dosarul tehnic definit în paragraful 1.3.15 din Codul tehnic NO_x (denumit în continuare «raport de încercare inclus în dosarul tehnic NO_x»). Valoarea C_F este stabilită după cum urmează:
Tipul combustibilului
Referință
Puterea calorifică inferioară (kJ/kg)
Conținutul în carbon
C_F (t-CO_2/t - combustibil)
1 Diesel/motorină
ISO 8217 clasele DMX la DMB
42.700
0,8744
3,206
2 Combustibil lichid ușor (LFO)
ISO 8217 clasele RMA la RMD
41.200
0,8594
3,151
3 Combustibil lichid greu (HFO)
ISO 8217 clasele RME la RMK
40.200
0,8493
3,114
4 Gaz petrolier lichefiat (LPG)
Propan
46.300
0,8182
3,000
Butan
45.700
0,8264
3,030
5 Gaz natural lichefiat (LNG)
48.000
0,7500
2,750
6 Metanol
19.900
0,3750
1,375
7 Etanol
26.800
0,5217
1,913
În cazul unei nave echipate cu un motor principal sau auxiliar alimentat cu combustibil mixt ar trebui să se aplice factorul C_F pentru combustibil gazos și factorul C_F pentru combustibil lichid și să fie multiplicat cu consumul specific de combustibil lichid al fiecărui tip de combustibil la punctul de sarcină relevant al EEDI. Între timp, ar trebui stabilit dacă combustibilul gazos este considerat «combustibil principal» în conformitate cu formula următoare:
în care: f_DFgas este raportul de disponibilitate al combustibilului gazos corijat ținând cont de raportul de putere al motoarelor cu gaz față de totalul motoarelor; f_DFgas ar trebui să nu fie mai mare de 1;
V_gas este capacitatea netă totală a combustibilului gazos de la bord, exprimată în m^3. Dacă sunt utilizate alte dispozitive, cum ar fi containere-cisternă LNG interschimbabile (specializate) și/sau dispozitive permițând frecvente reumpleri cu gaz, atunci capacitatea instalației complete de alimentare cu LNG ar trebui folosită pentru V_gas. Rata de evaporare (BOR) a tancurilor de marfă cu gaz poate fi calculată și inclusă în V_gas dacă ele sunt racordate la instalația de alimentare cu combustibil gazos (FGSS);
V_liquid este capacitatea netă totală a combustibilului lichid de la bord, exprimată în m^3, a rezervoarelor de combustibil lichid racordate în permanență la circuitul de combustibil al navei. Dacă un rezervor de combustibil este izolat cu valve de închidere permanente, V_liquid al rezervorului de combustibil poate fi neglijată;
ρ_gas este densitatea combustibilului gazos, exprimată în kg/m^3;
ρ_liquid este densitatea fiecărui combustibil lichid, exprimată în kg/m^3;
LCV_gas este puterea calorifică inferioară a combustibilului gazos, exprimată în kJ/kg;
LCV_liquid este puterea calorifică inferioară a combustibilului lichid, exprimată în kJ/kg;
K_gas este rata de umplere a rezervoarelor de combustibil gazos;
K_liquid este rata de umplere a rezervoarelor de combustibil lichid;
P_total este puterea totală instalată a motoarelor, P_ME și P_AE, exprimată în kW;
P_gasfuel este puterea instalată a motoarelor cu combustibil mixt, P_ME și P_AE, exprimată în kW;
.1
dacă capacitatea totală a combustibilului gazos este egală cu cel puțin 50% din capacitatea de combustibil afectată motoarelor cu combustibil mixt, și anume f_DFgas ≥ 0,5, atunci combustibilul gazos este considerat «combustibil principal» și f_DFgas = 1 și f_DFliquid = 0 pentru fiecare motor cu combustibil mixt;
.2
dacă f_DFgas < 0,5, atunci combustibilul gazos nu este considerat «combustibil principal». C_F și SFC folosite pentru calcularea EEDI pentru fiecare motor cu combustibil mixt (atât motorul principal, cât și motoarele auxiliare) ar trebui calculate ca fiind media ponderată a C_F și SFC pentru modurile lichid și gazos, în funcție de f_DFgas și f_DFliquid, și termenul original P_ME(i) C_FME(i) _ SFC_ME(i) din formula de calcul al EEDI trebuie de aceea înlocuit cu formula următoare:
3.
Următoarele propoziții se adaugă la finalul paragrafului 2.7.1 existent:
Puterea calorifică inferioară de referință a combustibililor adiționali este indicată în tabelul de la secțiunea 2.1 a prezentelor linii directoare. Puterea calorifică inferioară de referință ce corespunde factorului de conversie a combustibilului considerat ar trebui folosită pentru efectuarea calculului.
4.
Un nou paragraf 2.12.4 se adaugă după paragraful 2.12.3 existent, după cum urmează:
.4
În cazul vrachierelor a căror R este mai mică de 0,55 (de exemplu, transportoarele de așchii de lemn), factorul de corecție pentru capacitatea volumetrică fc vrachiere proiectate să transporte mărfuri ușoare de mai jos ar trebui să se aplice: fc vrachiere proiectate să transporte mărfuri ușoare_ = R^– 0,15
în care: R este rata capacității deadweightului navei (tone), astfel cum a fost determinat conform paragrafului 2.4 împărțit la capacitatea volumetrică totală a tancurilor de marfă ale navei (m^3).
5.
Apendicele 4 se înlocuiește cu următorul:
APENDICE 4
Exemple de calcul al EEDI pentru cazul utilizării motoarelor cu combustibil mixt Cazul 1: Navă convențională de tip Kamsarmax, un motor principal (MDO), motoare auxiliare convenționale (MDO), fără generator pe ax:
Nr.
Parametru
Formula sau sursa
Unitate de măsură
Valoare
1
MCR_ME
Puterea maximă continuă (MCR) a motorului principal
kW
9.930
2
Capacitate
Deadweightul navei la pescajul la linia de încărcare de vară
DWT
81.200
3
V_ref
Viteza navei așa cum este definită în regula privind EEDI
noduri
14
4
P_ME
0,75 x MCR_ME
kW
7.447,5
5
P_AE
0,05 x MCR_ME
kW
496,5
6
C_FME
Factorul C_F al motorului principal folosind MDO
-
3,206
7
C_FAE
Factorul C_F al motorului auxiliar folosind MDO
-
3,206
8
SFC_ME
Consumul specific de combustibil la P_ME
g/kWh
165
9
SFC_AE
Consumul specific de combustibil la P_AE
g/kWh
210
10
EEDI
( (P_ME x C_FME x SFC_ME) + (P_AE x C_FAE x SFC_AE) )/(V_ref x Capacitate)
g CO_2/t. milă marină
3,76
Cazul 2: LNG este considerat «combustibilul principal» dacă motorul principal cu combustibil mixt și motorul auxiliar cu combustibil mixt (LNG, combustibil diesel marin pilot MDO; fără generator pe ax) sunt echipate cu cisterne cu LNG mai mari.
Cazul 3: LNG nu este considerat «combustibilul principal» dacă motorul principal cu combustibil mixt și motorul auxiliar cu combustibil mixt (LNG, combustibil diesel marin pilot MDO; fără generator pe ax) sunt echipate cu cisterne cu LNG mai mici.
Cazul 4: Un motor principal cu combustibil mixt (LNG, combustibil diesel marin pilot MDO) și un motor principal cu combustibil diesel marin (MDO) și un motor auxiliar cu combustibil mixt (LNG, combustibil diesel marin pilot MDO, fără generator pe ax) în care LNG ar putea fi considerat «combustibil principal» numai pentru motorul principal cu combustibil mixt
Cazul 5: Un motor principal cu combustibil mixt (LNG, combustibil diesel marin pilot MDO) și un motor principal cu combustibil diesel marin (MDO) și un motor auxiliar cu combustibil mixt (LNG, combustibil diesel marin pilot MDO, fără generator pe ax) în care LNG nu ar putea fi considerat «combustibil principal» pentru motorul principal cu combustibil mixt
-----
Textul este prelucrat automat din sursa indicată; numerotarea și legăturile pot conține erori. Referințele subliniate duc la actele citate, așa cum au fost identificate de noi.