Program · Guvernul

Programul din 30 decembrie 2021

pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare și transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport de călători și marfă

prezumat în vigoare

Data actului: 30 decembrie 2021
Emitent: Guvernul
Publicat în: Monitorul Oficial nr. 1257 bis din 31 decembrie 2021
Citează: 12 acte
Structură: 0 articole · 253.136 caractere
Sursă: legislatie.just.ro

Legături cu alte acte

Ce face acest act

Are ca temei 2

Legea nr. 202/2016 4 noiembrie 2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spațiul feroviar unic european
Legea nr. 202/2016 4 noiembrie 2016 (prevederi anume) privind integrarea sistemului feroviar din România în spațiul feroviar unic european

Textul nu are o structură pe articole recunoscută și este afișat ca atare.

HOTĂRÂREA GUVERNULUI nr. 1.302 din 30 decembrie 2021 , publicată în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 1257 din 31 decembrie 2021.

PROGRAM DE ACȚIUNE

pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare și transferul modal către calea ferată

al fluxurilor de transport de călători și marfă

Perioada de referință:

2021 - 2026

Versiune:

3.0

ANEXĂ

Cuprins

Preambul

Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare

Context legal

Context de piață

Obiective strategice, direcții de acțiune prioritare și rezultate așteptate

Necesități de finanțare

Măsuri necesare pentru asigurarea fezabilității strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare

Implementarea strategiei de dezvoltare a infrastructurii

Situația actuală

Acțiuni necesare în vederea susținerii eficiente a realizării obiectivelor privind creșterea traficului feroviar

Prioritizarea investițiilor feroviare

Creșterea traficului feroviar cu 25% până în anul 2026: analiză preliminară

Analiza preliminară a obiectivelor asumate

Obiective privind transportul de călători

Obiective privind transportul de marfă

Transferul modal către calea ferată a traficului de călători

Modalități de bază pentru asigurarea transferului modal către calea ferată a fluxurilor de transport

Restabilirea unui mediu competițional echitabil și nediscriminatoriu între modurile de transport

Situația actuală

Acțiuni necesare

e.1.2.) Creșterea nivelului de competitivitate al serviciilor de transport feroviar

e.1.3) Asigurarea cadrului legal adecvat

Beneficii așteptate

Transferul modal către calea ferată a traficului de călători

Acțiuni specifice privind compensarea handicapului competitiv al transportului feroviar de călători în raport cu alte moduri de transport

Acțiuni specifice privind creșterea competitivității serviciilor de transport feroviar de călători

Investițiile în material rulant feroviar și utilizarea eficientă a acestuia

Transferul modal către calea ferată a traficului de marfă

Acțiuni specifice privind compensarea handicapului competitiv al transportului feroviar de marfă în raport cu alte moduri de transport

Acțiuni privind transportul combinat de marfă

Acțiuni privind transportul de marfă în vagoane izolate

Acțiuni specifice privind asigurarea competitivității serviciilor de transport feroviar de marfă

Acțiuni privind transportul combinat de marfă

Acțiuni privind transportul de marfă în vagoane izolate

Cadrul instituțional și creșterea capacității administrative

Entități responsabile de realizarea programului de acțiuni

Creșterea capacității administrative a Ministerului Transporturilor și Infrastructurii pentru implementarea programului de acțiuni

Creșterea capacității administrative la nivelul MTI

Monitorizarea indicatorilor de performanță ai sistemului național de transport feroviar

Creșterea capacității administrative a CFR SA pentru implementarea programului de acțiuni

Modificări legislative necesare

Sinteza acțiunilor necesare pentru transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport

REAMBUL

Pactul Ecologic European reprezintă strategia menită să facă din Europa primul continent neutru din punct de vedere climatic până în 2050. Pentru atingerea acestui obiectiv, strategia conține un set de inițiative politice și propuneri legislative care trasează calea către atingerea acestui obiectiv. Crearea unei economii neutre din punct de vedere climatic, eficientă din punct de vedere al resurselor și, în general, durabilă necesită o transformare economică și societală profundă și cuprinzătoare. Mai mult, prin adoptarea în anul 2020 a Strategiei de Mobilitate Sustenabilă și Inteligentă (SSM Strategy), Comisia Europeană a setat direcțiile prin care sistemul de transport al Uniunii Europene va face tranziția către o transformare verde și digitală, îmbunătățindu-și în același timp reziliența în fața crizelor viitoare.

În exercițiul financiar 2021-2027, cel puțin 30 % din bugetul total al UE și din instrumentul Next Generation UE vor contribui la acțiunile legate de reducerea emisiilor de carbon cu impact asupra mediului. Obiectivele politicii de coeziune sunt dedicate unei Europe mai ecologice și încurajează investițiile în energie curată, economie circulară, atenuarea schimbărilor climatice și transport durabil.

Impactul pandemiei de COVID-19 asupra tuturor sectoarelor activităților, inclusiv asupra transportului, a fost uriaș. Mecanismul pentru Redresare și Reziliență are un buget de 723,8 miliarde de euro sub formă de împrumuturi (385,8 miliarde de euro) și subvenții (338 de miliarde de euro), care este disponibil pentru a sprijini reformele și investițiile întreprinse de statele membre și este strâns aliniat cu prioritățile Comisiei. Oferind sprijin financiar pe scară largă pentru investiții și reforme până în decembrie 2026, mecanismul pregătește statele membre pentru o redresare durabilă. Mecanismul pentru Redresare și Reziliență sprijină financiar investițiile și reformele cu un impact real și de durată asupra economiei și societății, sprijinind tranziția ecologică, creșterea economică, reziliența socială și economică și crearea de locuri de muncă.

În contextul politicii europene a transporturilor, care propune dezvoltarea unei rețele TEN-T Core, cu termen limită 2030 și o rețea TEN-T Comprehensive care va susține rețeaua de bază, cu termen anul 2050, România trebuie să accelereze investițiile în infrastructura de transport, cu accent pe dezvoltarea coridoarelor multimodale transnaționale, corelate cu prioritățile naționale specifice. Planul Național de Redresare și Reziliență al României denumit în continuare PNRR este documentul strategic al României care stabilește domeniile și prioritățile de investiții precum și reformele elaborate pentru fiecare domeniu de investiții.

În procesul de elaborare al PNRR a fost agreată necesitatea unui program de acțiune pentru atingerea obiectivelor de reformă asumate în ceea ce privește creșterea traficului feroviar până în anul 2026. Acest program include:

un sistem cu indicatori pentru prioritizarea investițiilor;

o structură responsabilă cu pregătirea proiectului;

măsuri de creștere a traficului de marfă feroviar cu cel puțin 25% până în 2026 față de 2020;

măsuri specifice în vederea atingerii unui obiectiv de creștere a numărului de călători din transportul feroviar cu o medie de 25% față de nivelul de referință din 2021;

măsuri de creștere a utilizării materialului rulant nou achiziționat;

măsuri de transfer al călătorilor de la transportul cu autobuze/microbuze la transportul feroviar pe rutele de navetă.

O componentă importantă a acestui program de acțiune se referă la implementarea Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025, document aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 985/2020 pentru aprobarea Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025. Rolul determinant al implementării acestei strategii în cadrul programului de acțiune destinat creșterii masive a traficului feroviar este dat de orientarea prevalentă a strategiei spre creșterea competitivității serviciilor de transport feroviar pe piața internă a transporturilor de călători și marfă, în principal prin creșterea performanțelor circulației trenurilor.

În conformitate cu prevederile legislației europene și naționale în vigoare, instrumentul prin care se asigură cadrul legal de implementare a Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025 este contractul de activitate și performanță al administratorului infrastructurii feroviare pentru perioada 2021-2025, contract

încheiat cu Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, în numele statului. Acest contract a fost aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 920/2021.

Implementarea Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025 reprezintă o condiție necesară, dar nu și suficientă, pentru atingerea obiectivelor de reformă asumate prin PNRR în ceea ce privește creșterea traficului feroviar până în anul 2026.

Ca urmare, prezentul document configurează sintetic un program de acțiune cuprinzător destinat să asigure realizarea cu succes a obiectivelor de reformă asumate în ceea ce privește creșterea traficului feroviar până în anul 2026. Documentul include:

analiza preliminară a obiectivelor de reformă asumate și identificarea principalelor direcții de acțiune necesare;

acțiunile necesare în vederea implementării cu succes a Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025;

definirea unui sistem de prioritizare a investițiilor în infrastructura feroviară, bazat pe indicatori și criterii clare;

acțiunile necesare pentru compensarea handicapului competitiv al transportului feroviar în raport cu alte moduri de transport, handicap generat de externalizarea masivă a costurilor transportului rutier și a altor moduri de transport;

acțiunile necesare pentru creșterea nivelului intrinsec de competitivitate al serviciilor de transport feroviar, prin creșterea parametrilor de performanță și calitate ai acestor servicii, precum și prin creșterea nivelului de adecvare la cerințele pieței. Această categorie include și acțiunile care exced domeniului de aplicabilitate al Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare;

modificările legislative necesare pentru a asigura fezabilitatea programului de acțiune propus;

definirea cadrului instituțional adecvat care să asigure implementarea programului de acțiune;

stabilirea termenelor și responsabilităților privind realizarea acțiunilor necesare.

Programul de acțiuni include seturi de acțiuni specifice fiecărui tip de trafic vizat, respectiv: traficul feroviar de călători, traficul combinat de marfă pe rute terestre care utilizează preponderent transportul feroviar, traficul feroviar de marfă în vagoane izolate.

Corelare și complementaritate cu Programul Investițional 2021-2030 și cu Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025

Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025

a fost elaborată în 2020 înainte de a fi definitivate resursele financiare disponibile din fonduri nerambursabile externe prin noul cadru financiar multi-anual 2021- 2027, respectiv prin PNRR. Astfel, aceasta identifică nevoile la nivel de sector feroviar, prioritizând infrastructura feroviară în principal după resursele disponibile la nivel național și gradul de degradare al acesteia din punct de vedere al întreținerii rețelei.

Programul investițional 2021-2030 definește în esență alocările disponibile din fonduri europene și proiectele de infrastructură prioritare la nivel european cu accent pe rețeaua TEN-T și pe coridoarele pan-europene concentrându-se pe proiectele de modernizare completă a liniilor.

Prezentul pprogram de acțiune are un rol dual - pe de o parte de a corela elementele din strategie cu sistemul de prioritizare din programul investițional, astfel actualizând strategia iar pe de altă parte de a defini măsurile, termenele și indicatorii necesari pentru a atinge țintele de creștere a traficului feroviar atât la marfă cât și la călători.

TRATEGIA DE DEZVOLTARE A INFRASTRUCTURII FEROVIARE

C ONTEXT

LEGAL

Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare a fost elaborată

în conformitate cu cerințele Legii nr. 202/2016 1 , care transpune în legislația națională Directiva 2012/34/UE 2 . Art. 8 alin. (1) al acestei legi prevede următoarele:

„(1) Statul român, prin Ministerul Transporturilor, asigură dezvoltarea infrastructurii naționale de cale ferată pe baza unei finanțări sustenabile a sistemului feroviar, ținând cont de necesitățile pieței interne a transporturilor și de nevoile generale ale Uniunii Europene, inclusiv de necesitatea de a coopera cu statele terțe vecine. În acest scop, Ministerul Transporturilor, cu consultarea administratorului infrastructurii, elaborează strategia indicativă de dezvoltare a infrastructurii în vederea satisfacerii necesităților viitoare de mobilitate, în ceea ce privește mentenanța, reînnoirea și dezvoltarea infrastructurii. Strategia respectivă acoperă o perioadă de cel puțin cinci ani și este reînnoibilă. După consultarea părților interesate, această strategie se aprobă prin hotărâre a Guvernului, se publică de către Ministerul Transporturilor și se transmite Comisiei Europene.”

Prin prisma cerințelor menționate anterior, scopul principal al strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare constă în fundamentarea necesităților de finanțare a infrastructurii feroviare în următorii cinci ani, pe baza unei viziuni strategice pe termen mediu și lung, ținând cont de necesitățile pieței interne a transporturilor și de nevoile generale ale Uniunii Europene. Din această perspectivă, trebuie menționat că strategia acoperă toate domeniile relevante ale dezvoltării infrastructurii feroviare, respectiv: mentenanță (întreținere și reparații), operarea, reînnoirea și modernizarea. Caracterul comprehensiv al strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare oferă garanția utilizării eficiente a fondurilor publice fundamentate drept necesare, în scopul creșterii eficienței economice a sistemului național de transport prin reabilitarea transportului feroviar, cu consecințe privind susținerea creșterii competitivității economiei naționale.

În conformitate cu prevederile art. 8, alin. (2) - (4) din Legea nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spațiul feroviar unic european cu modificările și completările ulterioare, strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare trebuie să constituie un document de referință al contractului de activitate al administratorului infrastructurii feroviare 3 , în principal în sensul că:

contractul stabilește obligațiile reciproce ale părților cu privire la implementarea strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare;

contractul prevede planul multianual de finanțare a infrastructurii feroviare, determinat pe baza necesităților de finanțare fundamentate în cadrul strategiei.

Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare este corelată cu Master Planul General de Transport al României (MPGT) 4 , în sensul că include proiectele prioritare privind modernizarea infrastructurii aferente rețelei TEN-T și coridoarelor feroviare europene, care fac obiectul parteneriatului cu Comisia Europeană. Mai mult decât atât, necesitățile financiare pentru perioada 2021-2025, identificate în cadrul strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare, sunt corelate cu proiecțiile financiare ale MPGT aferente acestei perioade.

Legea nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spațiul feroviar unic european, publicată în Monitorul Oficial al României nr. 900 din 9 noiembrie 2016, Partea I, cu modificările și completările ulterioare

Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european, publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene seria L, nr. 343 din 14 decembrie 2012, cu modificările și completările ulterioare

Contract care se încheie între Ministerul Transporturilor și administratorul infrastructurii feroviare, pe o perioadă de cel puțin 5 ani, conform prevederilor art. 30 din Legea nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spațiul feroviar unic european, publicată în Monitorul Oficial al României nr. 900 din 9 noiembrie 2016, Partea I, cu modificările și completările ulterioare

Aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 666/2016

C ONTEXT

PIAȚĂ

Strategia se bazează pe o analiză comprehensivă a situației actuale a transportului feroviar pe piața transporturilor de persoane și mărfuri, ca efect al evoluției în ultimii 30 de ani. Analizele evidențiază competitivitatea foarte limitată a transportului feroviar în raport cu alte moduri de transport, dar mai ales în raport cu transportul rutier. Aceasta conduce la o structură profund dezechilibrată a sistemului național de transport, care se reflectă în cotele de piață ale modurilor de transport (cotele modale). Astfel, conform datelor Eurostat, cota modală a transportului feroviar pe piața transporturilor terestre este de:

4,2% în domeniul transporturilor de persoane pe relații interurbane (această cotă modală ia în considerație inclusiv transportul individual cu mijloace motorizate), respectiv de 21,1% în domeniul transporturilor publice de persoane pe relații interurbane;

21,9% în domeniul transporturilor comerciale de marfă pe relații interurbane.

Acest dezechilibru modal al sistemului național de transport se reflectă în primul rând în suprasolicitarea excesivă a rețelei rutiere, a cărei capacitate de transport a atins deja niveluri critice pe majoritatea relațiilor de transport importante (cu consecințe privind creșterea frecvenței blocajelor rutiere, limitarea vitezelor de deplasare și creșterea exponențială a numărului de accidente cu urmări grave).

Analiza evoluției în timp a transportului feroviar de călători și marfă relevă un declin major în ultimii 30 de ani, atât în ceea ce privește volumul de transport (măsurat în număr călători transportați, respectiv în tone transportate) cât și în ceea ce privește volumul de prestații (măsurat în călători-km, respectiv în tone-km). Pentru ambii indicatori s-au înregistrat contracții foarte mari, de peste 80%, atât în traficul de călători cât și în traficul de marfă.

Trafic călători

Trafic marfă

Figura 1 - Evoluția transportului feroviar de călători și marfă

Analizele efectuate indică două categorii de cauze ale acestei situații, respectiv:

Distorsionarea semnificativă a mediului competițional, mai ales între modurile de transport terestru, care creează un dezavantaj competitiv transportului feroviar în raport cu cel rutier. În principal este vorba despre externalizarea asimetrică și extinsă a costurilor aferente transporturilor (ex: costurile de utilizare a infrastructurilor de transport, costurile privind siguranța transporturilor) și a costurilor generate de transporturi (ex: costurile privind efectele asupra mediului, costurile privind efectele accidentelor). Aceasta permite operatorilor rutieri să ofere prețuri mult mai atractive decât prețurile operatorilor feroviari, deși costurile unitare totale (inclusiv costurile externe) sunt semnificativ mai mari în cazul transportului feroviar.

Nivelul redus de performanță și calitate al serviciilor de transport feroviar, cauzat în măsură semnificativă de nivelul redus de performanță al infrastructurii feroviare și, implicit, al serviciilor și facilităților oferite de administratorul infrastructurii feroviare.

În ceea ce privește

infrastructura , analizele evidențiază că finanțarea publică a infrastructurii feroviare s-a situat constant cu mult sub nivelul necesităților. Situația fondurilor publice alocate în ultimii ani pentru întreținerea, repararea, reînnoirea și modernizarea infrastructurii feroviare este prezentată în tabelul următor.

Tabelul 1. Situația fondurilor publice alocate în ultima perioadă pentru infrastructura feroviară

Anul

Fonduri publice

[mii lei]

Întreținere

Reparații

Reînnoire

Investiții

2012

850 000

44 821

37 165

1 352 564

2013

450 000

51 455

54 915

1 390 433

2014

693 045

4 329

13 973

1 505 330

2015

756 237

65 599

18 990

1 388 208

2016

1 022 222

92 974

48 474

1 243 268

2017

888 392

35 109

37 937

2 224 984

2018

893 686

17 219

36 342

1 146 595

2019

1 072 514

25 586

48 941

2 403 292

2020

1 204 716

26 141

79 958

2 253 535

Total

7 830 812

363 233

376 695

14 908 209

Medie anuala

870 090

40 359

41 855

1 561 333

Necesar anual (medie)

1 442 710

230 000

1 401 665

Acoperire necesar

60.31%

17.55%

2.99%

Trebuie precizat că aceste alocări au fost foarte reduse în raport cu necesitățile de finanțare pentru întreținerea, repararea și reînnoirea infrastructurii feroviare. Astfel:

în ceea ce privește

întreținerea infrastructurii , fondurile publice alocate au acoperit doar

60.3%

din necesitățile de finanțare;

în ceea ce privește

repararea infrastructurii , fondurile publice alocate au acoperit mai puțin de

20%

din necesitățile de finanțare;

în ceea ce privește

reînnoirea infrastructurii , fondurile publice alocate au acoperit mai puțin de

din necesitățile de finanțare.

Consecința directă a finanțării necorespunzătoare a întreținerii, reparării și reînnoirii infrastructurii feroviare este degradarea progresivă a acesteia și apariția din ce în ce mai frecventă a unor defectări care necesită limitarea vitezei de circulație a trenurilor pentru asigurarea condițiilor minimale de siguranță. Aceasta a generat limitarea suplimentară a competitivității transportului feroviar în raport cu alte moduri de transport, materializată prin migrarea masivă a clienților către transportul rutier.

Efectul mai puțin vizibil, dar mai periculos, al subfinanțării infrastructurii feroviare, coroborat cu distorsionarea mediului competițional de pe piața transporturilor, constă în faptul că se întreține o vulnerabilitate a economiei naționale prin promovarea artificială a unui mod de transport mai scump, care generează costuri globale, inclusiv costuri bugetare, substanțial mai mari. Calculele efectuate pe baza rezultatelor unui studiu internațional 5

arată că transferul către calea ferată a fiecărei cuante de 10% din traficul rutier derulat în România ar genera, la nivel național, economii anuale de peste 2 miliarde euro. Având în vedere că infrastructura feroviară are o capacitate de transport care ar putea permite preluarea a cel puțin 30% din traficul rutier actual, rezultă că subfinanțarea infrastructurii feroviare generează la nivelul economiei naționale pierderi anuale de peste 6 miliarde de euro.

În plus, promovarea artificială și excesivă a transportului rutier contribuie inclusiv la menținerea unui nivel ridicat de dependență față de produsele petroliere, ceea ce creează o vulnerabilitate semnificativă din perspectiva siguranței energetice. În România, nivelul de dependență față de petrol în sectorul transporturilor este mai mare de 97% 6 , depășind chiar media europeană.

Nu în ultimul rând, limitarea competitivității transportului feroviar prin finanțarea insuficientă a infrastructurii feroviare generează suprasolicitarea rețelei rutiere, a cărei capacitate de transport este deja la nivel critic în raport cu cererile pe multe relații de transport.

O BIECTIVE STRATEGICE ,

DIRECȚII DE ACȚIUNE PRIORITARE ȘI REZULTATE

AȘTEPTATE

Logica strategiei privind dezvoltarea infrastructurii feroviare române este o logică de tip iterativ, cu dezvoltare arborescentă, care include următoarele etape:

Identificarea intereselor naționale cu privire la transportul feroviar, precum și identificarea aspectelor legate de armonizarea acestor interese cu politica europeană în domeniul transportului feroviar

Definirea obiectivelor strategice generale privind dezvoltarea infrastructurii feroviare, care derivă din

interesele naționale privind transportul feroviar

Definirea obiectivelor strategice specifice, derivate din obiectivele generale

Identificarea acțiunilor strategice

necesare pentru realizarea obiectivelor specifice

Figura 2 - Logica strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare

External Costs of Transport in Europe, studiu realizat în anul 2011 de către CE Delft, INTRAS și Franhofer ISI

Calcule efectuate pe baza datelor INS (Anuarul statistic 2012, Indicatori de DezvoltareDurabilă în România (IDDR))

Obiectivele strategice generale

privind dezvoltarea infrastructurii feroviare sunt prezentate în paragraful 8.1 din Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025, document aprobat prin HG nr. 985/2020.

Obiectivele strategice specifice

privind dezvoltarea infrastructurii feroviare, derivate din obiectivele generale, sunt prezentate în paragraful 8.2 din Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025.

Urmând logica de dezvoltare menționată anterior, pentru fiecare obiectiv strategic specific sunt identificate

acțiunile strategice

necesare în vederea realizării obiectivelor asumate. Acțiunile strategice necesare pentru realizarea obiectivelor specifice, precum și măsurile prioritare pentru perioada 2021-2025 sunt prezentate în capitolul 9 din Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025.

Tabelul de mai jos prezintă sintetic obiectivele strategice generale, obiectivele specifice și acțiunile strategice necesare identificate în cadrul strategiei.

Tabelul 2. Obiective strategice și acțiuni strategice privind dezvoltarea infrastructurii feroviare

Obiective generale

Obiective specifice

Acțiuni strategice

Creșterea competitivității transportului feroviar pe piața internă

A.1

Creșterea vitezei de circulație pe infrastructura feroviară

A.1.1

Reînnoirea infrastructurii feroviare

A.1.2

Reparațiile curente ale elementelor de infrastructură

A.1.3

Întreținerea curentă a infrastructurii feroviare

A.1.4

Creșterea vitezei proiectate a infrastructurii feroviare

A.2

Creșterea vitezelor comerciale realizate, prin reducerea ecartului față de viteza permisă de infrastructura feroviară. Creșterea punctualității trenurilor

A.2.1

Creșterea eficienței managementului operativ al circulației trenurilor

A.2.2

Creșterea eficienței managementului tactic al circulației trenurilor

A.2.3

Creșterea eficienței planificării circulației trenurilor pe orizont de timp strategic

A.2.4

Planificarea strategică a infrastructurii și a serviciilor feroviare

A.2.5

Creșterea eficienței procedurilor de siguranță pentru comunicarea cu trenurile în mișcare

A.3

Creșterea eficienței economice a activităților de administrare a infrastructurii feroviare

A.3.1

Creșterea gradului de mecanizare a activităților de mentenanță a infrastructurii

A.3.2

Creșterea nivelului de centralizare a instalațiilor de semnalizare feroviară

A.3.3

Concentrarea centrelor de decizie privind managementul traficului feroviar

A.3.4

Creșterea eficienței utilizării resurselor financiare destinate administrării infrastructurii feroviare

A.3.5

Optimizarea gradului de divizare a rețelei feroviare și a distribuției punctelor de secționare

A.3.6

Optimizarea modelului de business în domeniul mentenanței infrastructurii feroviare

A.4

Menținerea la nivel ridicat a siguranței circulației trenurilor

A.4.1

Menținerea nivelului ridicat de siguranță al sistemelor de semnalizare feroviară

A.4.2

Creșterea nivelului de protecție a traficului rutier la trecerile la nivel cu calea ferată

A.5

Creșterea eficienței energetice și reducerea nivelului de poluare

A.5.1

Creșterea gradului de electrificare a rețelei feroviare

A.5.2

Creșterea eficienței managementului distribuției energiei electrice

A.6

Îmbunătățirea conectivității rețelei feroviare

A.6.1

Construirea unor linii noi

A.6.2

Interconectarea cu alte moduri de transport

A.7

Creșterea competitivității transportului feroviar de pasageri

A.7.1

Promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul pasagerilor

A.7.2

Susținerea logistică a serviciilor cadențate de transport feroviar al pasagerilor

A.7.3

Integrarea transportului feroviar de pasageri în fluxuri intermodale destinate creșterii mobilității

A.7.4

Creșterea accesibilității transportului feroviar de pasageri

A.7.5

Creșterea nivelului de calitate și eficiență a serviciilor de transport feroviar de pasageri

A.8

Creșterea competitivității transportului feroviar de marfă

A.8.1

Promovarea transportului intermodal feroviar-auto containerizat

A.8.2

Promovarea transportului de semi-trailere și a transportului RO-LA

A.8.3

Promovarea transportului feroviar de marfă în vagoane izolate

A.8.4

Creșterea nivelului de calitate și eficiență a serviciilor de transport feroviar de marfă

B.1

Reabilitarea și modernizarea infrastructurii coridoarelor feroviare internaționale

B.1.1

Reabilitarea și modernizarea infrastructurii coridorului Rin-Dunăre

B.1.2

Reabilitarea și modernizarea infrastructurii coridorului Orient / East-Med

B.2

Reabilitarea și modernizarea infrastructurii rețelei TEN-T

B.2.1

Reabilitarea și modernizarea infrastructurii rețelei TEN-T Centrale

B.2.2

Reabilitarea și modernizarea infrastructurii rețelei TEN-T Extinse

B.3

Integrarea în rețeaua feroviară europeană de mare viteză

B.3.1

Axa de mare viteză Est - Vest

B.3.2

Axa de mare viteză Nord - Sud

B.4

Susținerea mobilității militare

Integrarea în spațiul feroviar unic european

Principala prioritate strategică (a se vedea paragraful 9.1.1 din strategie) constă în implementarea unui

program de recuperare a restanțelor privind reînnoirea infrastructurii feroviare , care vizează readucerea infrastructurii la parametrii de performanță proiectați inițial. Acest program este eșalonat pe 15 ani și este prezentat sintetic în tabelul următor.

Tabelul 3. Programul cadru de reînnoire a infrastructurii feroviare și costurile necesare

Anul

Lungime refacție

(km)

Costuri estimate reînnoire

Reînnoire linii curente și

directe (refacție)

Reînnoire elemente

critice de infrastructură

TOTAL

mil.EUR

40.9

33.0

73.9

150

87.7

45.0

132.7

III

250

146.2

60.0

206.2

375

219.3

75.0

294.3

550

321.7

90.0

411.7

600

350.9

100.0

450.9

VII

600

350.9

100.0

450.9

VIII

600

350.9

100.0

450.9

650

380.2

100.0

480.2

700

409.4

100.0

509.4

700

409.4

100.0

509.4

XII

700

409.4

100.0

509.4

XIII

750

438.7

100.0

538.7

XIV

750

438.7

100.0

538.7

800

467.9

100.0

567.9

TOTAL

8 245

4 822.4

1 303.0

6 125.4

MEDIE

549.7

321.5

86.9

408.4

Coroborat cu programul de reabilitare și modernizare a infrastructurii feroviare aferente coridoarelor europene și rețelei TEN-T, acest program vizează - pe un orizont de 10 ani - reabilitarea integrală a tuturor magistralelor feroviare, precum și a principalelor legături intermagistrale (conform figurii de mai jos).

Figura 3 - Rezultate așteptate pe orizont de 10 ani (proiectele feroviare și tipul finanțării)

Ca urmare a implementării acestui program

este de așteptat o creștere medie cu cel puțin 24% a vitezelor maxime admise pe magistralele feroviare . De asemenea, este de așteptat că vitezele comerciale efective ale trenurilor pe magistralele feroviare vor crește cel puțin cu aceeași rată procentuală.

De asemenea, strategia evidențiază necesitatea implementării prioritare a unui program de recuperare accelerată a restanțelor privind reparațiile, în scopul eliminării restricțiilor de viteză existente (a se vedea anexa nr. 5 a strategiei), precum și necesitatea întreținerii curente în regim permanent și continuu, pentru a preveni mărirea ecartului dintre viteza proiectată și viteza maximă permisă de infrastructura feroviară (a se vedea anexa nr. 6 a strategiei).

Complementar acestei abordări, strategia recomandă modernizarea managementului traficului feroviar, ceea ce ar genera, suplimentar, un spațiu de creștere a vitezelor comerciale de peste 20% față de situația actuală (a se vedea paragraful 9.1.2 din strategie și anexele aferente).

N ECESITĂȚI

FINANȚARE

Tabelul următor prezintă o sinteză a fondurilor publice necesare în perioada 2021-2025, structurate pe obiective strategice generale și specifice.

Tabelul 4. Fonduri publice necesare pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare în perioada 2021-2025, structurate pe

obiective strategice generale și specifice

Obiective strategice globale și specifice

2021

2022

2023

2024

2025

TOTAL

Creșterea competitivității transportului feroviar pe piața internă

Creșterea vitezei de circulație pe infrastructura feroviară

mil. euro

460.07

596.76

737.45

746.56

809.07

3 349.90

Creșterea vitezelor comerciale realizate, prin reducerea ecartului față de viteza permisă de infrastructura feroviară. Creșterea punctualității trenurilor

mil. euro

0.00

7.74

11.31

5.95

24.99

Creșterea eficienței economice a activităților de administrare a infrastructurii feroviare

mil. euro

28.81

34.32

63.47

65.82

79.33

271.75

Menținerea la nivel ridicat a siguranței circulației trenurilor

mil. euro

17.91

7.96

0.56

0.00

26.42

Creșterea eficienței energetice și reducerea nivelului de poluare

mil. euro

0.21

0.57

0.18

5.36

11.67

Îmbunătățirea conectivității rețelei feroviare

mil. euro

15.16

73.22

131.80

58.58

29.68

308.43

Creșterea competitivității transportului feroviar de pasageri

mil. euro

30.82

29.96

48.05

33.77

0.05

142.65

Creșterea competitivității transportului feroviar de marfă

mil. euro

0.00

TOTAL

mil. eur

552.97

742.79

989.2

921.4

929.44

4 135.81

Fonduri publice necesare

Necesitățile de finanțare pentru infrastructură se regăsesc detaliate în cadrul Programului Investițional 2021 - 2030. Astfel, în acest program proiectele feroviare localizate pe rețeaua primară sunt în număr de 20 și includ lucrări de modernizare, electrificare, dublare și reînnoire. Aceste proiecte însumează 2586.8 km și un cost de

13.6 mld.Euro fără TVA.

Necesitățile de finanțare pentru întreținere și reparații feroviare în perioada 2021-2025, pe categorii de cheltuieli, fundamentate prin strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare române, sunt prezentate sintetic în tabelul următor.

Categoria de cheltuieli

2021

2022

2023

2024

2025

TOTAL

Întreținere și reparații

Întreținere curentă ( acțiunea strategică A.1.3 )

mil. euro

316.67

1 583.33

Reparații curente ( acțiunea strategică A.1.2 )

mil. euro

50.00

48.00

45.00

42.00

235.00

TOTAL

mil. euro

366.67

364.67

361.67

358.67

1 818.33

Tabelul 5. Fonduri publice necesare pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare în perioada 2021-2025, structurate pe categorii de cheltuieli

Fonduri publice necesare

În ceea ce privește necesitatea de finanțare pentru reînnoiri și proiecte de investiții acestea se regăsesc detaliate în cadrul Programului Investițional 2021 - 2030.

Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare a fost concepută astfel încât, în ipoteza asigurării unor finanțări din fonduri publice la nivelul necesităților evidențiate mai sus, să asigure stoparea degradării infrastructurii și

recuperarea progresivă, în cca 20 de ani, a deficitului actual de performanță al infrastructurii feroviare

Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare este complementară Master Planului General de Transport al României, în sensul că dezvoltă și detaliază recomandările strategice generale ale MPGT privind consolidarea poziției transportului feroviar pe piața internă a transporturilor.

Având în vedere că Master Planul General de Transport a fost aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 666/2016, fapt care îi conferă statutul de document de referință privind politica de stat în domeniul transporturilor, precum și prin prisma corelării cu proiecțiile financiare ale MPGT, rezultă că este îndeplinită condiția sustenabilității financiare a strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare.

M ĂSURI NECESARE PENTRU ASIGURAREA FEZABILITĂȚII STRATEGIEI DE

DEZVOLTARE

INFRASTRUCTURII

FEROVIARE

Dincolo de sustenabilitatea financiară și de conformitatea cu politica națională și cea europeană în domeniul transporturilor, fezabilitatea strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare este condiționată inclusiv de întrunirea cumulativă a unor condiții care exced domeniul de acțiune al administratorului infrastructurii feroviare și, în unele cazuri, chiar al sistemului feroviar în ansamblu.

Este necesară reconsiderarea rolului transportului feroviar în cadrul sistemului național de transport, în sensul valorificării avantajelor sale economice intrinseci în scopul creșterii eficienței economice a sistemului național de transport și a reducerii costurilor economiei naționale generate de domeniul transporturilor (a se vedea paragraful 11.1 din strategie).

Echilibrarea șanselor competitive ale modurilor de transport pe piața internă a transporturilor terestre reprezintă o pre-condiție pentru reabilitarea transportului feroviar și, implicit, pentru a asigura fezabilitatea strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare. Aceasta implică eliminarea distorsiunilor existente pe această piață în ceea ce privește mediul concurențial între modurile de transport, în scopul asigurării cadrului necesar pentru echilibrarea modală a sistemului național de transport (a se vedea paragraful 11.2 din strategie). Trebuie menționat că PNRR include asumarea unui obiectiv de reformă în acest sens, prin implementarea unui nou sistem de taxare a transportului rutier orientat spre internalizarea costurilor externe generate de acest mod de transport.

Este necesară implementarea unor reguli uniforme cu privire la finanțarea infrastructurilor de transport, în conformitate cu recomandările Master Planului General de Transport, în scopul de a asigura stabilitatea și predictibilitatea finanțării acestor infrastructuri. În particular, regulile uniforme cu privire la finanțarea infrastructurilor de transport trebuie să asigure aplicarea prevederilor legislației naționale și europene cu privire la acoperirea necesităților de finanțare a infrastructurii feroviare (a se vedea paragraful 11.3 din strategie).

Este imperios necesară consolidarea sistemului de servicii publice de transport feroviar al pasagerilor, în scopul asigurării cadrului necesar care să permită crearea unei alternative viabile și atractive în raport cu varianta transportului rutier individual, cu consecințe privind reducerea gradului de suprasolicitare a infrastructurii rutiere și, implicit, fluidizarea traficului pe rețeaua rutieră națională. În caz contrar, orice efort privind reabilitarea infrastructurii feroviare ar putea fi compromis prin menținerea, în domeniul traficului feroviar de călători, a unei oferte de servicii insuficiente din punct de vedere cantitativ și neatractive pentru clienți din perspectiva nivelului de performanță și calitate a serviciilor (a se vedea paragraful 11.4 din strategie).

În perioada de tranziție privind internalizarea costurilor externe ale transporturilor în vederea asigurării unui mediu competițional echilibrat și echitabil între modurile de transport, necesitatea transferului către calea ferată a unor fluxuri de marfă transportate în prezent pe căile rutiere conduce la necesitatea implementării urgențe a unor măsuri de promovare a transportului intermodal/combinat de marfă și a transportului feroviar de marfă în vagoane izolate, în scopul echilibrării competiției intermodale pe piața expedițiilor de marfă de dimensiuni mici (a se vedea paragraful 11.5 din strategie).

Implementarea strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare, ca obligație asumată prin contractul de performanță și activitate al administratorului infrastructurii feroviare (a se vedea paragraful următor), impune necesitatea asigurării unui plan multianual de finanțare a infrastructurii feroviare, stabilit astfel încât să asigure acoperirea de o manieră predictibilă a necesităților de finanțare fundamentate în cadrul strategiei, evidențiate în paragraful anterior. De asemenea, este necesară implementarea mecanismelor legale de finanțare multianuală a acțiunilor care se derulează pe intervale de timp care depășesc orizontul unui an calendaristic (a se vedea paragraful 11.6 din strategie).

I MPLEMENTAREA

STRATEGIEI

DEZVOLTARE

INFRASTRUCTURII

Situația actuală

Strategia de dezvoltare a infrastructurii a fost aprobată prin Hotărârea Guvernului nr. 985/2020. Ca urmare, această strategie are în prezent statutul de document de referință privind politicile publice în domeniul transportului feroviar. Documentul este publicat pe site-ul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii la adresa

http://mt.gov.ro/web14/strategia-in-transporturi/transporturi-strategie/strategii-sectoriale-politici-programe

și pe site-ul CFR SA, administratorul infrastructurii feroviare, la adresa

http://cfr.ro/index.php/ct-menu-item-3/ct-menu-item-55/strategia-de-dezvoltare-a-infrastructurii-feroviare

În conformitate cu prevederile Legii nr. 202/2016, care transpune Directiva 2012/34/UE, în cursul anului 2021, între Ministerul Transporturilor și Infrastructurii -în numele statului- și administratorul infrastructurii feroviare a fost încheiat

Contractul de activitate și performanță al Companiei Naționale de Căi Ferate "C.F.R." - S.A.pentru perioada 2021-2025

. Contractul a fost aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 920/2021 și este publicat pe site-ul CFR SA, administratorul infrastructurii feroviare, la adresa

http://cfr.ro/index.php/ct-menu-item-3/contractul-de-activitate-2021-2025

În conformitate cu prevederile art. 2 ( Obiectul Contractului ): “ Prezentul Contract stabilește drepturile și obligațiile reciproce ale CFR SA și ale Ministerului pentru asigurarea funcționării infrastructurii feroviare, care să garanteze desfășurarea transporturilor de marfă și de călători pe căile ferate române în condiții de performanță și siguranță a circulației, în conformitate cu legislația în vigoare. De asemenea, contractul stabilește regulile și responsabilitățile privind monitorizarea și evaluarea performanței activității CFR SA, prin intermediul Indicatorilor de Performanță și Monitorizare ”.

În conformitate cu prevederile art. 4 ( Obiective de nivel înalt pentru Sectorul Feroviar ) alin. (2) din contract, acest contract “stabilește obligațiile asumate de către CFR SA și de către Minister privind colaborarea în vederea realizării obiectivelor strategice stabilite în Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare în perioada 2021- 2025, aprobată prin Hotărârea Guvernului nr. 985/2020”.

Altfel spus, acest contract constituie instrumentul legal care stabilește, pe de o parte, angajamentul reciproc al ministerului și al administratorului infrastructurii feroviare cu privire la implementarea strategiei de dezvoltare a infrastructurii, iar pe de altă parte stabilește responsabilitățile asumate de cele două părți în acest scop. Astfel, conform prevederilor art. 5 ( Roluri și Responsabilități ) din contract se stabilesc următoarele

principii

care reglementează relațiile dintre părțile contractante:

„Responsabilitățile și obligațiile principale ale Ministerului prevăzute prin prezentul Contract au în vedere asigurarea resurselor financiare de la bugetul de stat necesare îndeplinirii obiectivelor stabilite în strategia prevăzută la art. 4 alin. (2), cu respectarea prevederilor art. 8 alin. (4) din Legea nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spațiul feroviar unic european cu modificările și completările ulterioare, precum și asigurarea cadrului legislativ care să permită desfășurarea activității CFR SA în condiții normale, într-un cadru concurențial echitabil în raport cu alte moduri de transport”.

„Responsabilitățile și obligațiile principale ale CFR SA prevăzute prin prezentul Contract au în vedere îndeplinirea obiectivelor stabilite în strategia prevăzută la art. 4 alin.(2), cu respectarea prevederilor legale în vigoare, în scopul derulării în bune condiții a serviciilor de transport feroviar, a satisfacerii integrale a cererilor de transport pe calea ferată și a creșterii competitivității transportului feroviar pe piața internă a transporturilor”.

În cadrul contractului sunt prevăzute necesitățile de finanțare din fonduri publice ale administratorului infrastructurii, stabilite pe baza strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare astfel încât să asigure realizarea obiectivelor asumate prin strategie.

De asemenea, în cadrul contractului sunt stabilite fondurile publice alocate administratorului infrastructurii în scopul realizării obiectului contractului. Fondurile publice alocate includ atât fondurile naționale cât și fondurile

europene nerambursabile. Tabelul următor sintetizează situația necesarului de finanțare și a fondurilor alocate pentru categoriile de cheltuieli care se finanțează din fonduri naționale.

Tabelul 6. Fonduri publice naționale alocate pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare în perioada 2021-2025

Nr crt

Categorie fonduri

Fonduri publice

[mii lei]

2021

2022

2023

2024

2025*

Total 2021- 2025

Întreținerea și asigurarea funcționării infrastructurii feroviare publice

Fonduri necesare

2 215 147

2 929 578

3 187 334

3 206 574

3 225 813

14 764 446

Fonduri alocate

1 404 019

1 340 935

1 387 565

1 385 816

5 518 335

Reparațiile curente ale infrastructurii feroviare publice

Fonduri necesare

271 667

273 889

265 067

250 000

234 733

1 295 356

Fonduri alocate

41 908

50 000

191 908

Reînnoirea infrastructurii feroviare publice

Fonduri necesare

401 751

727 081

1 138 800

1 635 177

2 300 872

6 203 680

Fonduri alocate

70 954

123 076

98 924

82 000

374 955

Conform legislației naționale, alocările estimate de fonduri publice pentru anul 2025 urmează să fie stabilite prin legea bugetului de stat pentru anul 2022

Sursa: HG nr. 920/2021, anexele nr. 9 și 10

Contractul stabilește un set amplu de indicatori de performanță ai infrastructurii, prin care se măsoară activitatea CFR SA destinată realizării obiectivelor stabilite prin strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare. Pe baza finanțării asigurate, contractul stabilește obiectivele (țintele) asociate acestor indicatori de performanță. O sinteză a obiectivelor asociate principalilor indicatori de performanță ai infrastructurii feroviare este prezentată în tabelul următor (sursa: HG nr. 920/2021, anexa nr. 8).

Tabelul 7. Evoluția indicatorilor de performanță ai administrării infrastructurii feroviare în perioada 2021-2025

Indicator

2021

2022

2023

2024

2025

A.1 - Viteza tehnică asigurată

km/h

68.20

67.80

66.51

65.06

A.2 - Grad de utilizare a performanțelor proiectate

79.02

77.73

76.25

74.58

A.3.1 - Valoare indisponibilitate

zile*km

768 807.36

816 074.33

870 371.05

934 014.94

A.4 - Numărul punctelor periculoase eliminate prin reparații curente

B.1 - Lungime linie reînnoită (refacție)

9.9

22.6

17.2

15.3

B.2.1 - Număr puncte periculoase eliminate prin reînnoire

C.1 - Punctualitatea trenurilor de călători

min/100 tren*km

1.45

1.52

1.61

1.72

C.2 - Predictibilitatea trenurilor de călători

99.21

99.16

99.10

99.04

C.3 - Punctualitatea trenurilor de marfă

min/100 tren*km

0.98

1.03

1.09

1.17

C.4 - Indicele de siguranță a circulației trenurilor

nr / mil.tren*km

0.76

0.80

0.84

0.88

C.5.1 - Număr treceri la nivel modernizate

D.1.1 - Parcursul trenurilor de călători pe rețea

tren*km

55 797 249.0

61 571 288.8

61 483 558.2

61 509 198.0

D.2.1 - Parcursul trenurilor de marfă pe rețea

tren*km

21 126 950.0

21 232 584.8

21 338 747.7

21 445 441.4

E.1.1 - Lungime linie electrificată

4 032.4

Obiective

Acțiuni necesare în vederea susținerii eficiente a realizării obiectivelor privind creșterea traficului feroviar

Prin PNRR au fost asumate două obiective relevante de reformă în domeniul transporturilor. Aceste obiective vizează creșterea cu 25% până în anul 2026 a traficului feroviar derulat pe rețeaua feroviară din România (a se vedea capitolul de mai jos).

După cum s-a evidențiat în paragraful 2.3 de mai sus, unul dintre obiectivele strategice globale asumat prin Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare vizează

creșterea competitivității transportului feroviar pe piața internă

(obiectivul strategic general A). Acțiunile strategice identificate drept necesare pentru atingerea acestui obiectiv strategic vizează asigurarea suportului logistic al creșterii parametrilor de performanță și calitate ai serviciilor de transport feroviar, prin creșterea performanțelor circulației trenurilor și prin asigurarea

serviciilor și facilităților necesare în vederea creșterii atractivității transportului feroviar. Ca urmare, implementarea Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare are un rol esențial din perspectiva realizării obiectivelor asumate prin PNRR privind creșterea semnificativă a transportului feroviar în perioada următoare, prin transferul modal către calea ferată a fluxurilor de transport derulate în prezent prin alte moduri de transport.

Pe de altă parte, analizele efectuate în contextul definirii PNRR au condus la identificarea unor proiecte prioritare în domeniul dezvoltării infrastructurii feroviare, suplimentare față de cele propuse în cadrul strategiei pentru perioada 2021-2025.

Având în vedere considerentele prezentate anterior, sunt necesare următoarele acțiuni specifice pentru a asigura implementarea eficientă a strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare, cu rezultate care să susțină în mod eficient realizarea obiectivelor asumate prin PNRR privind creșterea traficului feroviar prin transferul modal către calea ferată a fluxurilor de transport:

Redimensionarea planului multianual de finanțare a infrastructurii feroviare și actualizarea subsecventă a contractului de activitate și performanță al administratorului infrastructurii prin actul adițional aferent anului 2022. Redimensionarea trebuie să ia în considerare acoperirea adecvată a necesităților de finanțare stabilite prin HG nr. 985/2020, fondurile alocate prin PNRR pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare și asigurarea resurselor necesare pentru realizarea obiectivelor asumate prin PNRR privind creșterea cu 25% până în anul 2026 a traficului feroviar derulat pe rețeaua feroviară din România.

Actualizarea strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare și corelarea cu PNRR, prin includerea acțiunilor și măsurilor prioritare specifice prevăzute prin PNRR și luarea în considerare a resurselor financiare suplimentare asigurate prin PNRR. De asemenea, actualizarea strategiei va analiza necesitatea și oportunitatea recalibrării unor acțiuni strategice din perspectiva realizării obiectivelor asumate prin PNRR privind creșterea cu 25% până în anul 2026 a traficului feroviar derulat pe rețeaua feroviară din România.

Implementarea proiectelor de investiții prevăzute în PNRR, suplimentare față de cele deja propuse în cadrul strategiei pentru perioada 2021-2025.

Acțiunile privind implementarea efectivă a prevederilor strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare sunt evidențiate în paragrafele 5.2 și 6.2 de mai jos, în contextul acțiunilor destinate inițierii și susținerii transferului modal către calea ferată a fluxurilor de transport de călători și, respectiv, de marfă.

RIORITIZAREA

INVESTIȚIILOR

FEROVIARE

În cadrul procesului de pregătire pentru noul cadru financiar multi-anual 2021-2027, condiția favorizantă pentru Programul Operațional Transport o reprezintă planificarea strategică a investițiilor. Acest lucru se realizează prin programul investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport 2021-2030 cu un rol triplu:

prioritizare a investițiilor constituind o condiție favorizantă în vederea noului cadru financiar multianual,

actualizare a strategiei de implementare a Master Planului General de Transport al României,

document cadru de referință pentru politicile publice relevante și pentru toate instituțiile implicate în realizarea obiectivelor de infrastructură de transport națională.

În ce privește prioritizarea proiectelor, Programul investițional răspunde necesității unui sistem de indicatori în baza căruia a fost definitivată atât prioritizarea propriu-zisă a proiectelor cât și strategia de finanțare, secțiunea privind prioritizarea proiectelor din programul investițional fiind comună cu cea din prezentul program de acțiune . Astfel, pentru dezvoltarea sectorului feroviar au fost identificate câteva obiective specifice care să contribuie la atingerea obiectivului general de bună conectivitatea feroviară și complementaritate cu alte moduri de transport, respectiv:

Obiectivul de eficiență economică: dezvoltarea unui sistem de transport feroviar care generează beneficii mai mari decât costurile înregistrate;

Obiectivul de echitate: costurile și veniturile unui sistem de transport vor fi distribuite corect între cetățeni, industrii și între zone geografice;

Obiectivul de siguranță: infrastructura și serviciile de transport vor fi furnizate astfel încât să protejeze persoanele împotriva vătămării sau a deceselor;

Obiectivul de integrare: sistemul de transport va permite persoanelor (inclusiv pentru cele cu mobilitate redusă) să călătorească confortabil și sigur, utilizând o varietate de moduri de transport și să minimizeze costurile de transport de mărfuri;

Obiectivul de mediu: sistemul de transport va proteja mediul înconjurător sprijinind dezvoltarea socială și economică în folosul prezentei generații dar și a celor viitoare.

Pentru stabilirea nevoilor prioritare feroviare totale s-a identificat nevoia de conectivitate, s-au definit coridoarele de conectivitate, rețeaua feroviară, lista de proiecte care au fost prioritizate și ierarhizate în așa fel încât să se obțină un rezultat fundamentat în funcție de criterii științifice, concrete și corecte:

Figura 4 - Etapele stabilirii nevoilor prioritare feroviare

Strategia de prioritizare a proiectelor s-a realizat în concordanță cu metodologia agreată cu Comisia Europeană, similară cu cea din Master Planul General de Transport. În fapt, considerăm astfel, că se realizează o actualizare a strategiei de implementare în baza acelorași priorități de conectivitate identificate în documentul strategic de programare a investițiilor în transport.

Lista de proiecte, după aplicarea criteriilor prezentate, este structurată în funcție de stadiul proiectelor. Astfel, investițiile care fac parte din strategia de implementare sunt reprezentate de:

Proiecte aflate în faza de execuție

(lucrări care vor fi fazate și finalizate în următorul cadru financiar) și fac parte din scenariul de referință;

Proiecte lansate spre a fi implementate

(achiziție publică demarată pentru realizarea documentației tehnico-economice sau pentru execuție) și fac parte din scenariul de referință;

Proiecte din lista prioritizată.

Prioritizarea proiectelor reprezintă un pas foarte important în definirea programului de investiții, dată fiind situația în care investițiile identificate ca fiind necesare depășesc semnificativ bugetul disponibil. Aceasta implică necesitatea ierarhizării proiectelor potrivit unui set de criterii de evaluare predefinite, care să asigure un proces de prioritizare corect și neutru, elaborat pe baze independente și științifice. Adăugarea limitărilor de finanțare la lista de proiecte ierarhizate va avea ca rezultat obținerea strategiei de implementare.

Prin urmare, metodologia analizei multicriteriale (AMC) pentru proiectele rețelei primare se bazează pe următoarele criterii:

Eficiență economică

– 35%

Reducerea emisiilor de carbon

– 20%

Conectivitate strategică

– 25%

Utilizarea duală a infrastructurii

– 15%;

Maturitatea pregătirii proiectului

– 5%

Metodologia de evaluare pentru fiecare criteriu este sintetizată în tabelul de mai jos:

Tabelul 8. Metodologia de evaluare în funcție de criterii

Nr. Crt.

Obiectiv

Pondere

Criteriu de evaluare

Modul de punctare

Eficiență economică

35%

Pe baza Ratei interne de rentabilitate economică (RIRE) a proiectului

Au fost alocate 35 puncte pentru proiectul cu valoarea RIRE cea mai mare (București

- Craiova – RIRE 35). Pentru valorile intermediare între 0 și 35, punctajul a fost alocat proporțional.

Reducerea emisiilor de

carbon

20%

Pe baza contribuției proiectului la ținta națională de reducere a

emisiilor

Intervalul 0-100 puncte. Proiectul cu cea mai mare cantitate de tone echivalent CO2 redusă primește 20 puncte (București - Craiova), iar punctajul pentru celelalte

proiecte este redus proporțional

Conectivitatea strategică

25%

În funcție de apartenența la rețeaua națională primară/secundară, TEN-T sau

alte rețele

100 puncte pentru proiectele TEN-T aflate pe rețeaua primară, 80 puncte pentru proiectele TEN-T care nu sunt pe rețeaua primară, 50 puncte pentru proiectele de pe rețeaua secundară, 20 puncte pentru proiectele de pe alte rețele.

Utilizarea duală a infrastructurii

15%

Pe baza importanței pentru mobilitatea militară pe teritoriul României

0-100 puncte împărțite pe 3 intervale: 100-66, 65-33, 32-1. Proiectele de categoria A, conform clasificației date de către Ministerul Apărării Naționale, primesc maxim 100 puncte și minim 66 puncte, în funcție de ordinea de pe listă (reducerea proporțională

până la minimul intervalului), similar pentru proiectele de categoria B și C. Pentru proiectele în afara celor 3 categorii (liste) 0 puncte.

Maturitatea pregătirii proiectului

Pe baza stadiului de pregătire a proiectului

Studiu de fezabilitate (cu acord de mediu emis) finalizat – 100 puncte. Studiu de fezabilitate (cu acord de mediu emis) cu nevoie de actualizare – 85 puncte. Studiu de fezabilitate (fără acord de mediu) în elaborare – 50 puncte. Studiu de fezabilitate (fără acord de mediu) în faza de licitație – 20 puncte. Fără studiu de fezabilitate – 0 puncte.

Astfel, metodologia de evaluare a criteriilor, respectiv prioritizarea a fost realizată pentru 20 de proiecte care însumează un total de 2586.8 km și un cost total estimat de 12.8 mld.EUR.

Tabelul 9. Metodologia de prioritizare a rețelei feroviare

(M – Modernizare, E – Electrificare, D - dublare, R - Reînnoire)

Nr. Crt

Proiect

Rețea TEN-T

Tip ntervenție

(km)

Cost estimat (mil.EUR)

Eficiența economică

Reducerea emisiilor de carbon

Conectivitatea strategică

Utilizarea duală

Maturitatea pregătirii proiectului

Punctaj

fără TVA

cu TVA

Scor EIR (%)

Punctaj EIRR

Valoare emisii de carbon (kt)

Punctaj emisii de carbon

Apartenen ță rețea

Punctaj rețea

Prioritate NATO

- MAPN

Punctaj prioritate NATO - MAPN

Stadiu pregatir e proiect

Punctaj pregatire proiect

35%

20%

25%

15%

100%

Port Constanța - Palas

Core

M+D

180.0

727.4

865.6

2.71

19.37

12,454,

241

5.16

Primara

25.00

Prioritatea 1

15.00

Contrac t

5.00

69.53

Complex

feroviar București

Core

M+E+D

600.0

1000.0

1190.0

2.71

19.37

12,454,

241

5.16

Primara

25.00

Prioritatea 1

15.00

MPGT

0.00

64.53

Predeal -

Brașov

Core

27.0

1400.0

1666.0

6.86

28.56

18,276,

015

7.57

Primara

25.00

Prioritatea

15.00

Contrac

5.00

81.13

Giurgiu

Frontieră - București

Core

M+E

99.0

577.7

687.4

1.65

17.03

10,250,

451

4.25

Primara

25.00

Prioritatea 1

15.00

Contrac t

5.00

66.28

Ploiești Triaj

- Focșani

Core

143.0

572.0

680.7

9.14

33.61

33,407,

371

13.84

Primara

25.00

Prioritatea

15.00

Contrac

5.00

92.44

Focșani -

Roman

Core

147.0

588.0

699.7

2.95

19.90

12,734,

742

5.28

Primara

25.00

Prioritatea

5.00

Contrac

5.00

60.18

Roman -

Pașcani

Core

41.0

164.0

195.2

0.23

13.88

2,176,9

0.90

Primara

25.00

Prioritatea

5.00

Contrac

5.00

49.78

Pașcani -

Suceava - Dărmănești

Core

71.0

284.0

338.0

1.14

15.90

4,711,5

1.95

Primara

25.00

Prioritatea 3

5.00

Contrac t

5.00

52.85

Dărmănești - Vicșani

Frontieră

Core

M+E

34.0

57.0

67.8

-6.04

0.00

192,311

0.08

Primara

25.00

Prioritatea 3

5.00

Contrac t

5.00

35.08

București -

Craiova

Core

209.0

1254.0

1492.3

9.77

35.00

48,281,

132

20.00

Primara

25.00

Prioritatea

15.00

MPGT

0.00

95.00

Craiova - Dr.Tr.Severin

- Caransebeș

Core

M+D

partial

234.0

2110.1

2511.0

0.54

14.57

13,872,

206

5.75

Primara

25.00

Prioritatea 1

15.00

Contrac t

5.00

65.31

Suceava -

Ilva Mică

Core

191.0

1807.5

2150.9

-0.95

11.27

8,479,1

3.51

Primara

25.00

Prioritatea

5.00

MPGT

0.00

44.78

Ilva Mică -

Apahida

Core

119.0

714.0

849.7

5.02

24.48

15,792,

005

6.54

Primara

25.00

Prioritatea

15.00

MPGT

0.00

71.03

Teiuș - Cp.

Turzii

Core

51.0

306.0

364.1

6.26

27.23

9,805,8

4.06

Primara

25.00

Prioritatea

15.00

MPGT

0.00

71.29

Cp. Turzii -

Cluj Napoca

Core

51.0

484.5

576.6

3.70

21.56

6,631,0

2.75

Primara

25.00

Prioritatea

15.00

MPGT

0.00

64.31

Buzău -

Făurei

Compre

hensive

40.0

160.0

190.4

0.99

15.56

1,818,7

0.75

Primara

25.00

Prioritatea

15.00

MPGT

0.00

56.32

Făurei -

Fetești

Compre

hensive

89.0

356.0

423.6

-1.44

10.18

2,354,6

0.98

Primara

25.00

Prioritatea

5.00

MPGT

0.00

41.16

Pașcani - Iași

- Ungheni

Core

M+E

partial

97.0

388.0

461.7

2.50

18.91

8,279,8

3.43

Primara

25.00

Prioritatea

5.00

Contrac

5.00

57.34

Timișoara -

Stamora Moravița Fr.

Core

M+E

56.0

120.0

142.8

-1.77

9.45

4,236,0

1.75

Primara

25.00

Prioritatea 1

15.00

MPGT

0.00

51.21

Craiova -

Calafat

Core

M+E

107.8

561.3

667.9

-1.77

9.45

4,236,0

1.75

Primara

25.00

Prioritatea

15.00

Contrac

5.00

56.21

Total

2586.8

13631.4

16221.4

Așadar, în urma prioritizării pe baza criteriilor stabilite s-a realizat o ierarhizare a celor 20 de proiecte în funcție de punctajul obținut. Ecartul punctajelor este de la 35.08 puncte (proiectul Dărmănești - Vicșani Frontieră) la

95.00 puncte (proiectul București - Craiova).

Tabelul 10. Lista proiectelor feroviare prioritizate și ierarhizate, localizate pe rețeaua primară

(M – Modernizare, E – Electrificare, D - dublare, R - Reînnoire)

Nr. Crt.

Proiect

Tip Intervenție

Lungime (km)

Cost estimat (mil. EUR fără TVA )

Cost estimat (mil.EUR cu TVA)

Punctaj

București - Craiova

209.0

1254.0

1492.3

95.00

Ploiești Triaj - Focșani

143.0

572.0

680.7

92.44

Predeal - Brașov

27.0

1400.0

1666.0

81.13

Teiuș - Cp. Turzii

51.0

306.0

364.1

71.29

Ilva Mică - Apahida

119.0

714.0

849.7

71.03

Port Constanța - Palas

M+D

180.0

727.4

865.6

69.53

Giurgiu Frontieră - București

M+E

99.0

577.7

687.4

66.28

Craiova - Dr.Tr.Severin - Caransebeș

M+D parțial

234.0

2110.1

2511.0

65.31

Complex feroviar București

M+E+D

600.0

1000.0

1190.0

64.53

Cp. Turzii - Cluj Napoca

51.0

484.5

576.6

64.31

Focșani - Roman

147.0

588.0

699.7

60.18

Pașcani - Iași - Ungheni

M+E parțial

97.0

388.0

461.7

57.34

Buzău - Făurei

40.0

160.0

190.4

56.32

Craiova - Calafat

M+E

107.8

561.3

667.9

56.21

Pașcani - Suceava - Dărmănești

71.0

284.0

338.0

52.85

Timișoara - Stamora Moravița Fr.

M+E

56.0

120.0

142.8

51.21

Roman - Pașcani

41.0

164.0

195.2

49.78

Suceava - Ilva Mică

191.0

1807.5

2150.9

44.78

Făurei - Fetești

89.0

356.0

423.6

41.16

Dărmănești - Vicșani Frontieră

M+E

34.0

57.0

67.8

35.08

Total

2586.8

13631.4

16221.4

Deciziile de finanțare în domeniul feroviar depind de modul de abordare al proiectelor de modernizare, în vederea atingerii standardelor impuse la nivel de regulament european. Astfel cele două abordări sunt:

Implementarea fazată care prevede două etape:

etapa I

– lucrări de tip reînnoiri pe liniile directe, implementate într-o manieră accelerată, care vizează eliminarea tuturor restricțiilor de viteză prin înlocuirea cadrului piatră spartă (track beds) – traverse și prinderi (rail sleepers and rail fasteners) – șină (steel rail) și a aparatelor de cale (rail switches);

etapa a II-a

– lucrări de modernizare complete, pe liniile directe și abătute în special pentru poduri, podețe, tuneluri, care prevăd reutilizarea în procente ridicate a elementelor schimbate în prima etapă, la care se adaugă și introducerea sistemului ERTMS.

În această abordare fazată, etapa 1 este complementară cu etapa a II-a, lucrările la infrastructura feroviară fiind stabilite integrat încă de la început.

Modernizare completă în cadrul unui proiect integrat

Alocările financiare aferente proiectelor depind de abordările menționate, studiile de fezabilitate definind sectoarele de cale ferată care necesită modernizare completă și cele care asigură standardele europene printr-un proces fazat.

Având în vedere corelarea cu investițiile aferente PNRR (modernizare completă, renewal, quick wins, centralizări), în cadrul POT sunt propuse la finanțare o serie de proiecte desfășurate în tabelul 11.

Modernizare completă în cadrul unui proiect integrat

Tabelul 11. Proiectele finanțate din POT

Nr. Crt.

Proiect

Tip Intervenție

L (km)

Cost estimat total – modernizare completă (mil. EUR fără TVA )

Valoare propusă la finanțare din POT (mil. EUR fără TVA )

Observații

Predeal - Brașov

27.0

1400

”Missing link” pe principala conexiune feroviară Constanța – Curtici – finanțare integrală din POT. Soluția tehnică va urmări maximizarea vitezei de tranzit și minimizarea declivității.

Craiova - Dr. Tr. Severin - Caransebeș

M+D parțial

234.0

2110

Modernizare completă cu finanțare integrală din POT în vederea finalizării până în 2030 a sectorului de coridor cu accent pe secțiunile-cheie ale sectorului critic Gârnița - Balota - Dr.Tr.Severin (declivitatea ridicată, raze de curbură mici, rocă nefavorabilă construcțiilor)

Teiuș - Cp. Turzii - Cluj-Napoca

102

790

Missing Link între principalul coridor feroviar (Constanța - București - Brașov - Curtici) și proiectul Cluj-Napoca - Episcopie Bihor din PNRR – finanțare integrală din POT

Port Constanța - Palas

M+D

180.0

727.4

246

Faza 1 - Modernizare completă pe secțiunile-cheie ale sectorului de acces în port (Palas - Port Constanța) între Agigea Ecluză și Terminal FerryBoat precum si grupa B din port.

Faza 2 - Finalizare modernizare post 2027

Complex feroviar București

M+E+D

600.0

1000.0

250

Faza 1 - Modernizare completă pe secțiunile-cheie ale sectorului de acces în Gara de Nord grupele A și B, reactivarea unor racorduri, construcția unor puncte de oprire (stații CF) pentru aria metropolitană în noi de bazine de captare a pasagerilor

Faza 2 - Finalizare modernizare post 2027

Pașcani - Iași - Ungheni

M+E parțial

97.0

388.0

388

Conexiune a municipiului Iași la Magistrala 500 – finanțare integrală din POT și principala legătură a Republicii Moldova la rețeaua TEN-T

Ploiești Triaj – Focșani – Roman - Pașcani - Suceava - Dărmănești - Vicșani Frontieră

436

1665

566

Faza 1 - Modernizare completă pe secțiunile-cheie ale sectoarelor feroviare pe care viteza de circulație este redusă (ex. Ploiești - Buzău viteza actuală pe toată distanța este 80 km/h)

Faza 2 - Finalizare modernizare post 2027

Proiect reabilitare stații

Faza 1 - Reabilitare stații prioritizate Faza 2 - Finalizare reabilitare post 2027

Proiect reabilitare poduri, podețe, tuneluri

450

110

Faza 1 - Reabilitare poduri, podețe, tuneluri prioritizate Faza 2 - Finalizare reabilitare post 2027

Proiect de modernizare a trecerilor la nivel cu calea ferată

162

Faza 1 - Modernizare treceri la nivel cu calea ferată prioritizate

Faza 2 - Finalizare modernizare post 2027

Proiect de creștere a vitezei peste 160 km/h pe sectoarele modernizate

Identificare și realizare lucrări de valorificare superioară a sectoarelor modernizate pretabile pentru creșterea vitezei peste 160 km/h

Studiu pentru trenul de mare viteză (HSR)

n/a

120

Realizare studiu

Total

1676

8972.4

6180

Proiecte de rezervă

Suceava - Ilva Mică

191

1807.5

Ilva Mică - Apahida

119

714

Timișoara - Stamora Moravița frontieră

120.0

Total

366

2641.5

Total general

1937

11613.9

De asemenea, o altă categorie de intervenții aferente siguranței privește modernizarea trecerilor la nivel cu calea ferată. Infrastructura feroviară din România are un număr de aproape 5000 de treceri la nivel, echipate în patru configurații, detaliate în tabelul 12.

Tabelul 12. Echipamentele trecerilor la nivel cu calea ferată

Nr. Crt

Tip trece la nivel

Număr

Cu bariere automate

217

Cu sisteme de semnalizare a apropierii trenului

901

Cu bariere mecanice

469

Cu indicatoare rutiere

3.493

Prin realizarea investiției se urmărește sporirea siguranței circulației, atât rutiere cât și feroviare, prin preîntâmpinarea accidentelor de la intersecția cale ferată – drum și dezvoltare economico-socială a zonei. La nivel național, se are în vedere reabilitarea a 160 de treceri la nivel cu calea ferată, valoarea estimată fiind de 800 mil. RON fără TVA (162 mil.EUR).

Costurile estimative pentru trecerile la nivel sunt prevăzute în tabelul 13.

Tabelul 13. Costuri estimative pentru trecerile la nivel

Total costuri estimate trecere la nivel

4 944 700 lei (fără TVA)

1 005 020.33 EUR

(fără TVA)

Amenajarea trecerii la nivel cu calea ferată cu dale elastice

3 709 700

754 004.07

Refacerea trecerii la nivel cu dale elastice agrementate AFER

367 800

74 756.10

Racordarea dalelor exterioare ale trecerii la nivel cu drumul

283 700

57 662.60

Lucrări de linii c.f.

3 050 200

619 959.35

Lucrări de scurgerea apelor

8 000

1 626.02

Instalații SCB + TTR

1 235 000

251 016.26

Barieră cu dulap electronic și numărătoare de osii

1 150 000

233 739.84

Instalații de telecomunicații

Instalații de supraveghere video

50 000

10 162.60

Iluminat trecere la nivel cu calea ferată

35 000

7 113.82

Alimentare cu energie electrică cu panouri fotovoltaice

Complementaritatea între toate sursele de finanțare este prezentată în tabelul 14.

Tabelul 14. Proiecte POT - POIM - PNRR

Nr. Crt.

Proiect

Tip Intervenție

Cost estimat (mil.EUR fără TVA )

Cost estimat (mil.EUR cu TVA )

Finanțare

București - Craiova

1254.0

1492.3

după 2027

Videle - Giurgiu

R+E

113

134.5

PNRR

Ploiești Triaj - Focșani (faza 1)

200.0

238.0

POT

Ploiești Triaj - Focșani (faza 2)

372.0

442.7

după 2027

Predeal - Brașov

1400.0

1666.0

POT

Constanța - Mangalia

R+E+D parțial

123

146.4

PNRR

Constanța - București

64.8

77.1

POIM

Brașov - Sighișoara

1535

1826.7

CEF

Simeria - Gurasada - km.614

1888

2246.7

POIM

Teiuș - Cp. Turzii

306.0

364.1

POT

Cluj Napoca - Ep. Bihor Frontieră

M+E

1493.4

1777.1

PNRR

Ilva Mică - Apahida

714.0

849.7

rezervă POT

Port Constanța - Palas (faza 1)

M+D

246.0

292.7

POT

Port Constanța - Palas (faza 2)

M+D

481.4

572.9

după 2027

Giurgiu Frontieră - București

M+E

577.7

687.4

CEF

Craiova - Dr.Tr.Severin - Caransebeș

M+D parțial

2110.1

2511.0

POT

Caransebeș - Timișoara - Arad

M+D

1499.9

1784.9

PNRR

Complex feroviar București (faza 1)

M+E+D

250.0

297.5

POT

Complex feroviar București (faza 2)

M+E+D

750.0

892.5

după 2027

Cp. Turzii - Cluj Napoca

484.5

576.6

POT

Focșani - Roman (faza 1)

198.0

235.6

POT

Focșani - Roman (faza 2)

390.0

464.1

după 2027

Pașcani - Iași - Ungheni

M+E parțial

388.0

461.7

POT

Buzău - Făurei

160.0

190.4

după 2027

Craiova - Calafat

M+E

561.3

667.9

rezervă POT

Pașcani - Suceava - Dărmănești (faza 1)

84.0

100.0

POT

Pașcani - Suceava - Dărmănești (faza 1)

200.0

238.0

după 2027

Timișoara - Stamora Moravița Fr.

M+E

120.0

142.8

rezervă POT

Roman - Pașcani (faza 1)

64.0

76.2

POT

Roman - Pașcani (faza 2)

100.0

119.0

după 2027

Suceava - Ilva Mică

1807.5

2150.9

rezervă POT

Făurei - Fetești

356.0

423.6

după 2027

Dărmănești - Vicșani Frontieră (faza 1)

M+E

20.0

23.8

POT

Dărmănești - Vicșani Frontieră (faza 2)

M+E

37.0

44.0

după 2027

Total

20348.5

24214.7

d ) C REȘTEREA TRAFICULUI FEROVIAR CU

25%

PÂNĂ ÎN ANUL

2026:

ANALIZĂ PRELIMINARĂ

A NALIZA

PRELIMINARĂ

OBIECTIVELOR

ASUMATE

Prin PNRR au fost asumate două obiective relevante de reformă în domeniul transporturilor, respectiv:

creșterea numărului de călători din transportul feroviar cu o medie de 25% față de nivelul de referință din 2021;

creșterea traficului feroviar de marfă cu cel puțin 25% până în 2026 față de 2020.

În condițiile în care în perioada recentă evoluția traficului feroviar a fost relativ staționară (a se vedea paragraful 2.2 de mai sus) și nu există premise pentru o creștere accentuată în perioada următoare, inclusiv în ipoteza creșterii economiei naționale, este evident că

atingerea obiectivelor asumate este condiționată de inițierea și susținerea unei tendințe de transfer modal către calea ferată a fluxurilor de transport derulate prin alte moduri de transport

, cu referire în principal la transportul rutier. În cele ce urmează sunt identificate obiectivele de transfer modal către calea ferată care asigură echivalența cu obiectivele asumate prin PNRR.

Obiective privind transportul de călători

În ceea ce privește obiectivul de creștere a traficului feroviar de călători, este previzibil că traficul realizat în anul 2021 se va situa la parametri similari cu anul 2019, anul anterior pandemiei COVID-19. Pornind de la aceste premise, obiectivul asumat prin PNRR înseamnă:

creșterea numărului de călători care utilizează transportul feroviar cu 17,427 milioane de unități (numărul de călători transportați pe calea ferată în 2019 a fost de 69,708 de milioane);

creșterea parcursului total al călătorilor pe calea ferată 7

cu 1 427 milioane de unități de transport (călători-km), în condițiile în care parcursului total al călătorilor pe calea ferată realizat în 2019 a fost de 5 906 milioane de călători-km.

Având în vedere datele statistice privind traficul rutier public de călători realizat în anul 2019, respectiv:

355,556 milioane călători și

20 553 milioane de unități de transport (călători-km),

obiectivul de creștere asumat prin PNRR echivalează cu transferul modal către calea ferată a următoarelor cote din traficul rutier public de călători realizat în anul 2019:

4,90%

în ceea ce privește numărul de călători;

7,18%

în ceea ce privește parcursul total al călătorilor (călători-km).

Creșterea numărului de pasageri care utilizează trenul reprezintă un deziderat atât la nivelul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii cât și la nivelul administratorului de infrastructură și al operatorilor de transport feroviar.

Acest obiectiv se poate atinge prin creșterea atractivității transportului pe calea ferată, astfel:

creșterea vitezei comerciale și scăderea timpilor de parcurs;

creșterea confortului călătoriei și a calității serviciilor de transport;

noi servicii metropolitane feroviare;

Parcursul total al călătorilor pe rute interurbane interne

promovarea, atragerea și fidelizarea călătorilor prin alegerea modală sau prin generarea de noi călătorii;

analiza oportunității construcției unei linii de mare viteză Constanța - București - Budapesta.

MĂSURA 1: Creșterea vitezei comerciale și scăderea timpilor de parcurs

Indicator:

1149 km de cale ferată modernizată la finalul lui 2026 respectiv 2163 km de cale ferată de pe care au fost eliminate restricțiile de viteză la finalul anului 2026.

Responsabili:

Ministerul Transporturilor și Infrastructurii și CFR SA.

Responsabili secundari:

Operatorii de transport feroviar de pasageri.

Termen:

până în 2026.

Termen intermediar:

până în 2024 - 721 km de cale ferată modernizată

Durata de parcurs și condițiile de confort au fost identificate ca principalele elemente care, alături de condițiile tarifare, conferă dezvoltarea și atragerea de noi fluxuri de călători în completarea celor existente.

Pentru exemplificare, este de referință situația existentă la nivelul magistralei 800. Astfel, în anii 2005-2014, perioada în care s-au efectuat lucrări de modernizare la infrastructura feroviară, traficul de călători a fost la un nivel scăzut, iar după finalizarea lucrărilor și parcurgerea unei perioade obligatorii pentru promovarea serviciului, traficul a crescut cu peste 50% și este în continuă creștere.

Astfel, se poate prefigura o creștere semnificativă a traficului de călători pe relații de circulație incluse în coridorul IV pe care în prezent se desfășoară lucrări de modernizare a infrastructurii, cu termen de finalizare în anul 2026.

Pe magistrala 800, viteza comercială, în cazul trenurilor Interregio, a crescut de la 55 km/h în perioada în care se efectuau lucrări de reabilitare, la 103-104 km/h în prezent (chiar la peste 115 km/h pentru trenurile fără oprire). Creșterea semnificativă a gradului de ocupare a trenurilor este dovada clară că, pe relațiile unde viteza comercială a crescut și timpul de parcurs devine comparabil sau chiar mai scurt decât timpul de parcurs pe șosea, trenul devine o opțiune viabilă pentru călători.

Viteza comercială pe coridorul modernizat dintre București și Constanța este 113 km/h – similară cu a trenurilor InterCity din Europa (IR 1688 – 225 km in 1h.58’). Astfel, serviciul pentru transportul de pasageri este comparabil cu cel al trenurilor IC Roma – Napoli (viteza comercială este 108 km/h IC 555 - 225 km in 2h 05’), Munchen – Stuttgart (viteza comercială este 91 km/h IC 2264 - 220 km in 2h 25’), Budapesta – Viena viteza comercială este de 93 km/h (RailJet 42 - 245 km in 2h 38’).

În acest context, se constată că serviciul este deosebit de atractiv și contribuie semnificativ la alegerea modală rutier - feroviar.

La polul opus, rutele nemodernizate încă au o viteză comercială ce variază între 50 și 60 km/h ceea ce se reflectă și în numărul relativ redus de pasageri. Totuși, se constată faptul că într-un interval de 6 - 12 luni de la operaționalizarea unui sector modernizat sau reînnoit, coroborat cu introducerea unui orar de mers de tren orientat spre nevoile pasagerilor, o creștere exponențială a indicatorului călător/km.

Figura 5.

Graficul diferenței dintre vitezele comerciale pentru rutele modernizate, nemodernizate sau parțial modernizate

Figura 6.

Diagrama de viteză pentru un tren de tip IR pe ruta Constanța - București, care poate fi transformat în serviciu de tip IC având în vedere viteza de circulație

Creșterea vitezei se va realiza prin intervenții de tip modernizare sau QuickWins

Această acțiune se va concretiza prin operaționalizarea obiectivelor de investiție cuprinse în Programul Investițional, cu finanțare din fonduri europene (PNRR, POIM, POT, CEF) dar și buget de stat.

Astfel, viteza comercială a trenurilor de călători a crescut la peste 100 km/h pe rutele:

București - Constanța (225 km),

București - Ploiești - Predeal (140 km),

Sighișoara - Coșlariu - Vințu de Jos - Simeria (174 km),

Curtici - Arad - Radna (41 km).

Având în vedere lucrările în curs, se estimează că până în 2024 se va finaliza modernizarea și a sectorului de cale ferată

Simeria - Gurasada - Radna (141 km) cu finanțare din POIM.

De asemenea, până în anul 2026 se va operaționaliza și sectorul de cale ferată

Brașov - Apața - Cața - Sighișoara (113 km).

În acest context, conform asumării din PNRR, în 2026 se vor adăuga alți 315 km de cale ferată modernizată pe care se va circula cu viteze de până la 160 km/h pentru trenurile de călători:

Arad - Timișoara - Caransebeș (parte a coridoarelor OEM și RD aripa sudică);

Cluj Napoca - Oradea - Ep. Bihor.

Astfel, se estimează că la finalul anului 2026 lungimea rețelei feroviare modernizate de căi ferate să fie de 1149 km, ceea ce creează premisele atât a unei atrageri de călători din sectoarele rutier și aerian atât pe axa est

- vest cât și între București și municipiile din vestul țării.

La toate aceste investiții asupra infrastructurii feroviare se adaugă și intervențiile de tip Quick Wins prevăzute în PNRR. Intervenția de tip Quick Wins se referă la lucrări punctuale de eliminare a restricțiilor de viteză, creșterea vitezei de circulație a trenurilor respectiv creșterea siguranței pe calea ferată. Proiectele de tip Quick Wins asigură viabilitatea transportului pe calea ferată, în lungul coridoarelor TEN-T până la momentul modernizării acestora. Având în vedere că proiectele de Quick Wins vor fi urmate de proiecte de modernizare completă, inclusiv ERTMS, costul modernizării va fi mai mic ca urmare a investițiilor din Quick Wins.

Intervențiile de tip Quick Wins prevăd eliminarea restricțiilor de viteză prin lucrări de mică anvergură care constau în îmbunătățirea suprastructurii căii ferate (șina, traversele, aparate de cale, piatră spartă) sau orice alt element care va conduce la creșterea vitezei de circulație pentru trenurile de călători și marfă, cu impact direct și imediat asupra duratei călătoriei și/sau asupra creșterii siguranței și confortului călătorilor.

Prioritare vor fi acele intervenții în care câștigul în minute este cel mai mare (ex: repararea sau schimbarea unui macaz pe care viteza restricționat de circulație este de 30 km/h, localizat pe un sector de cale ferată pe care viteza constructivă este de 120 sau 140 km/h). Sporirea vitezei până la cea stabilită se poate face pentru un sector cu viteză restricționată și prin lucrări de refracție a căii ferate (conform MPGT, 2016).

Conform Programului Investițional o măsură importantă o constituie sistemul ERTMS/ETCS atât „on track”, cât și „on board”. Această măsură are impact pozitiv atât în ceea ce privește activitatea de management al traficului gestionată de CNCF CFR S.A., cât și din punct de vedere al manipulării trenurilor, activitate aflată în atribuțiile operatorilor de transport feroviar. Implementarea soluțiilor de tip ERTMS va duce la îmbunătățirea atât a transportului feroviar de călători, cât și a celui de marfă și este în concordanță cu inițiativa Comisiei Europene prevăzută în Strategia de Mobilitate Sustenabilă și Inteligentă (SSM Strategy) de a crea un sistem de transport cu adevărat inteligent printr-o gestionare eficientă a traficului, pentru a evita un deficit de capacitate și pentru a reduce emisiile de CO2.

România, la fel ca alte state membre, s-a angajat în fața Comisiei Europene să contribuie la introducerea unui sistem unic de semnalizare în întreaga Uniune Europeană. Astfel, va trebui să-și armonizeze planurile naționale de implementare în consonanță cu politicile și obiectivele europene. În acest sens, este nevoie de o sincronizare cu celelalte state membre în zona transfrontalieră pentru o implementare corelată a proiectelor.

În intervenția complexă de modernizare a sectoarelor de cale ferată sunt prevăzute și lucrări pentru realizarea de instalații de semnalizare, ERTMS, GSM-R, centralizare electronică și control, moderne, în conformitate cu cerințele europene. Astfel, sectoarele de cale ferată modernizate sau în curs de modernizare prevăd și astfel de instalații care, în relație cu dispozitivele și echipamentele cu care materialul rulant este echipat, pot crește cu până la 30% capacitatea de transport a sectorului de cale ferată (printr-un management modern al traficului) și duc la îmbunătățirea siguranței feroviare (se reduce la minimum eroarea umană). De asemenea, acestea permit circularea în regim de interoperabilitate (trenuri internaționale directe pentru care nu este nevoie de schimbarea mijlocului de remorcare la frontieră), ceea ce corespunde cu inițiativa Strategiei de Mobilitate Sustenabilă și Inteligentă (SSM Strategy) de instituire de măsuri pentru o mai bună gestionare și coordonare a traficului feroviar internațional.

Având în vedere termenul de 2030 aferent modernizării rețelei TEN-T Core, următoarele sectoare (incluzând ERTMS nivel II operațional) vor fi acoperite integral:

Constanța - București - Curtici;

Ploiești - Siret (și Pașcani - Iași);

Coșlariu - Cluj-Napoca - Episcopia Bihor;

București - Craiova - Calafat;

Arad - Timișoara - Caransebeș.

Secțiunile din rețeaua TEN-T Core, Craiova - Caransebeș și Cluj-Napoca - Suceava au studiile de fezabilitate în desfășurare și analizăm în prezent posibilitatea de finanțare a acestora și calendarele de lucrări aferente.

Modernizarea și eficientizarea managementului traficului feroviar se va realiza în 2 faze:

Prima fază, aferentă reformei propuse prin PNRR, constă în actualizarea procedurii de management al traficului, implementarea sistemelor de centralizare în stații și actualizarea software-ului de management al traficului, existent la nivelul CNCF CFR S.A. Această fază va seconda investițiile curente în introducerea ERTMS nivelul II pe sectoarele de cale ferată planificate pentru modernizare.

În faza a doua, autoritățile române au în vedere introducerea ERTMS nivelul II pe întreaga rețea TEN- T Core din România. Această reformă va fi continuată și în afara cadrului de programare aferent PNRR.

Conceptul de ”modernizare” conform investițiilor propuse prin PNRR reprezintă lucrările complete care includ: înlocuire de șină, traverse, substrat, electrificare, consolidare/construire poduri/podețe, ERTMS – totul la standardele prevăzute în regulamentul TEN-T.

Toate proiectele de modernizare din cadrul PNRR includ ERTMS nivel II. Având în vedere că instalarea ERTMS este ultima etapă a fazei de modernizare, acesta nu poate fi instalat pe linii nemodernizate. Anumite sectoare de pe rețeaua TEN-T Core, din cauza constrângerilor de relief și a celor financiare, au un risc de nefinalizare până în 2030. Asumarea României este de a finaliza întreaga rețea TEN-T Core cu ERTMS nivel II.

Pentru a avea o veritabilă foaie de parcurs pentru implementarea ERTMS / ETCS care să conducă la evitarea blocajelor, Ministerului Transporturilor și Infrastructurii a agreat cu Comisia Europeană realizarea unui program de acțiune național privind Sistemul European de Management al Traficului Feroviar (ERTMS) cu termen Q4 2025, ca milestone în PNRR.

Planul de acțiune pentru ERTMS va include:

Etape clare pentru implementarea și certificarea ERTMS pentru rețeaua centrală TEN-T pe termen mediu (2025) și lung (orizontul 2030);

Actorii responsabili;

Estimările bugetare;

Măsuri privind capacitatea administrativă la nivel național a organelor notificate, astfel încât acestea să gestioneze integral procesul de certificare ERTMS pentru toate sectoarele avute în vedere în timpul construirii lor, asigurându-se astfel operaționalizarea deplină;

Asigurarea faptului că organismele notificate au capacitatea administrativă necesară (personal, cursuri de instruire, asistență tehnică, schimburi de bune practici, echipamente tehnice relevante);

Asigurarea faptului că toate proiectele majore includ în licitație cerința de asigurare a interoperabilității cu sectoarele anterioare și viitoare;

Asigurarea finanțării;

Introducerea a cât mai multe vehicule feroviare dotate cu sistem ERTMS / ETCS.

Prin achiziția de material rulant nou (Electric Multiple Unit - EMU, Hydrogen Electric Multiple Unit - H-EMU și locomotive), care să dispună de instalație ERTMS on-board, se crează premisele operării pe baza sistemului ERTMS si GSM-R.

Astfel, în plus față de locomotivele și ramele electrice care au în prezent instalat sistemul ERTMS/ETCS, toate achizițiile de material rulant nou (202 vehicule) vor avea prevăzute echipamente ERTMS / ETCS on board (16 locomotive de tip BoBo, 20 RE-IR, 12 trenuri cu hidrogen - PNRR, 20 RE-IR respectiv 40 RE-R - finanțare din POIM și 99 RE de scurt și lung parcurs - finanțare POT). Se mai adaugă la această listă și locomotivele achiziționate din resurse proprii de către operatorii de transport feroviar de marfă.

Până în anul 2026 se va interveni pe 2163 km pentru eliminarea restricțiilor viteză și creșterea vitezei la viteza constructivă.

În total, rețeaua feroviară pe care viteza comercială a crescut (și implicit a scăzut durat călătoriei), este de peste 3300 km ceea ce va reprezenta un vector important de atragere a călătorilor care să utilizeze transportul feroviar.

MĂSURA 2: Creșterea confortului călătoriei și a calității serviciilor de transport

Indicator:

minim 48 de vehicule feroviare noi până în 2026, respectiv 242 locomotive și vagoane reînnoite până în 2026.

Responsabili:

Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, Autoritatea pentru Reformă Feroviară, operatorii de transport feroviar de pasageri.

Termen:

până în 2026.

Termen intermediar:

până în 2024 - 30 de locomotive modernizate, 100 de vagoane de călători modernizate

Pentru a atrage cât mai mulți călători care să utilizeze serviciile de transport feroviar de călători este nevoie de asemenea de reînnoirea parcului de vehicule feroviare (locomotive, vagoane, rame electrice). După cum se cunoaște, parcul activ actual al operatorilor de transport feroviar de pasageri este învechit și nu mai răspunde cerințelor de transport în vigoare. Mai multe decât atât, rata de defectări a locomotivelor și vagoanelor este

una ridicată generând un disconfort semnificativ pasagerilor în ceea ce privește întârzierile și asigurarea unui minim de confort.

În Programul Investițional sunt propuse două tipuri de intervenții cu impact semnificativ asupra calității serviciilor feroviare, care reprezintă de asemenea un vector de creștere a numărului de pasageri:

Achiziția de material rulant nou;

Astfel, conform PNRR sunt alocări importante pentru achiziția de material rulant nou, după cum urmează:

16 locomotive electrice de tip BoBo cu un cost estimat de 46 mil.EUR (până în 2026);

20 de rame electrice de lung parcurs (de tip EMU) cu un cost estimat de 183 mil.EUR (până în 2026);

12 rame electrice cu alimentare cu hidrogen (H-EMU) cu un cost estimat de 135 mil.EUR (până în 2026);

De asemenea prin POT sunt prevăzute achiziția a:

99 rame electrice de scurt și lung parcurs (de tip EMU) cu un cost estimat de 882 mil.EUR, iar din POIM, se finanțează un proiect cu achiziție în curs care prevede achiziția a:

20 rame electrice de lung parcurs (de tip EMU) cu un cost estimat de 882 mil.EUR

40 rame electrice de scurt și lung parcurs (de tip EMU) cu un cost estimat de 882 mil.EUR

Modernizarea materialului rulant existent

Tot conform PNRR sunt prevăzute proiecte de modernizare a materialului rulant existent:

55 de locomotive electrice cu un cost de 66 mil.EUR (până în 2026);

139 de vagoane de călători cu un cost de 100 mil.EUR (până în 2026).

Toate aceste vehicule feroviare vor circula în special pe rutele modernizate astfel încât să existe o sinergie a investițiilor dar și să valorifice superior finanțările europene pentru modernizarea infrastructurii de transport.

MĂSURA 3: Noi servicii metropolitane feroviare

Indicator:

minim 10 municipii potențiale cu tren metropolitan până în 2026 pe rutele modernizate, cu un bazin de captare potențial de 5.24 mil. locuitori pentru municipiile selectate.

Responsabili:

Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, Autoritatea pentru Reformă Feroviară, operatorii de transport feroviar de pasageri, autoritățile locale.

Termen:

până în 2026.

Termen intermediar:

până în 2025 - 2 municipii cu servicii de transport metropolitan operațional

Trenul metropolitan reprezintă un sistem feroviar local sau regional de interes economic general în domeniul transportului public de călători care oferă un serviciu de transport în interiorul și în jurul marilor aglomerări urbane, utilizând linii de cale ferată convențională, linii de cale ferată dedicată, o combinație a acestora sau o combinație între linii de cale ferată și cele destinate vehiculelor de tramvai sau metrou.

Conform unei analize realizate de către UITP și UIC prezentate în raportul

Regional And Suburban Railways

- Market Analysis Update (Căile ferate regionale și suburbane - Actualizarea analizei pieței),

numărul total de pasageri transportați în serviciu public de transport metropolitan reprezintă aproximativ 90% din numărul total de pasageri feroviari și 50% din numărul total de pasageri – km/an.

Așadar, trenul metropolitan combină beneficiile majore ale transportului urban cu metroul, cu avantajele trenului regional în zona suburbiilor, conducând evident la reducerea numărului de autoturisme și a mijloacelor de transport publice urbane și suburbane, contribuind la reducerea cantităților de gaze cu efect de seră produse în domeniul transporturilor.

Astfel, prin investițiile în dezvoltarea conceptului de transport cu trenul metropolitan în țara noastră, România se alătură viziunilor și noilor concepte promovate de către Comisia Europeană prin noua politică

Green Deal,

conform

Strategiei de Mobilitate Sustenabilă și Inteligentă (SSM Strategy).

În Programul Investițional au fost analizate rețelele potențiale de cale ferată multimodală din România pentru a fi ierarhizate pentru finanțare. Astfel au fost analizate:

42 municipii;

144 potențiale rute;

1440 km;

1280 localități unice

bazin de captare de 14 mil. locuitori

Figura 7.

Identificare dimensiunii nevoilor privind implementarea conceptului de tren metropolitan în România

Având în vedere investițiile în modernizarea infrastructurii și cele de achiziție și reînnoire de material rulant până în 2026 municipiile care pot beneficia de servicii feroviare sunt:

București

(modernizările realizate București - Constanța și București - Predeal) - bazinul potențial de captare de 2.1 milioane de locuitori;

Constanța

(modernizarea București - Constanța) - bazinul potențial de captare de 374 mii de locuitori;

Ploiești

(modernizarea realizată București - Predeal) - bazinul potențial de captare de 334 mii de locuitori;

Brașov

(modernizarea în curs Brașov - Sighișoara) - bazinul potențial de captare de 384 mii de locuitori;

Alba Iulia

(modernizarea realizată Sighișoara - Simeria ) - bazinul potențial de captare de 136 mii de locuitori;

Deva

(modernizarea în curs Simeria - km.614) - bazinul potențial de captare de 117 mii de locuitori;

Arad

(modernizarea realizata km.614 - Curtici, și cea în curs Arad - Timișoara - Caransebeș) - bazinul potențial de captare de 203 mii de locuitori;

Timișoara

(modernizarea în curs Arad - Timișoara - Caransebeș) - bazinul potențial de captare de 871 mii locuitori;

Cluj-Napoca

(modernizarea în curs Cluj-Napoca - Oradea - Ep. Bihor) - bazinul potențial de captare de 370 mii locuitori;

Oradea

(modernizarea în curs Cluj-Napoca - Oradea - Ep. Bihor) - bazinul potențial de captare de 246 mii de locuitori;

MĂSURA 4: Promovarea, atragerea și fidelizarea călătorilor prin alegerea modală sau prin generarea

de noi călătorii

Indicator:

minim 5 rute cu orar cadențat până în 2026, minim 3 orașe cu servicii multimodale de pasageri implementate (plus taxare integrată feroviar - urban)

Responsabil:

Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, Autoritatea pentru Reformă Feroviară, operatorii de transport feroviar de pasageri, autoritățile locale.

Termen:

până în 2026.

Termen intemediar:

minim 3 rute cu orar cadențat până în 2026, minim 1 oraș cu servicii multimodale de pasageri implementate (plus taxare integrată feroviar - urban)

În concordanță cu obiectivele climatice asumate de Uniunea Europeană pentru 2030, creșterea ponderii modale a transportului în comun va reduce semnificativ poluarea și congestionarea generată de transporturi, în special în orașe, ceea ce va îmbunătăți sănătatea și bunăstarea oamenilor. Mai mult, conform inițiativei de revizuire a pachetului privind mobilitatea urbană din 2013 prevăzută în Strategia de Mobilitate Sustenabilă și Inteligentă (SSM Strategy), orașele sunt și trebuie să rămână în avangarda tranziției către o mai mare sustenabilitate.

Măsura își propune creșterea atractivității transportului de călători pe calea ferată prin îmbunătățirea serviciilor feroviare, după cum urmează:

dezvoltarea multimodalității de călători în special în zona marilor orașe sau noduri feroviare

Municipiul București prezintă un potențial multimodal ridicat în special pentru schimbul de fluxuri de călători feroviar - rutier (pe rețeaua metropolitană), feroviar - aerian (pentru ruta București - Aeroport Henri Coandă), feroviar - metrou (Gara de Nord și în perspectiva Gara Băneasa, Gara Aeroport Henri Coandă, Gara Berceni, Gara Obor)

operaționalizarea unor noi puncte de oprire a trenurilor (în special în ariile metropolitane) în concordanță cu noile dezvoltări rezidențiale, industriale logistice sau de servicii

În zone cu dezvoltări rezidențiale, industriale sau de servicii, autoritățile centrale sau locale, după caz, cu sprijinul administratorului de infrastructură feroviară din România, în baza unor studii de fezabilitate, pot înființa noi puncte de oprire.

atragerea călătorilor din sectorul rutier prin centrarea serviciilor feroviare pe nevoile pasagerilor (sisteme informaționale și digitale, facilități și promoții, orarii atractive ale trenurilor)

Este necesară corelarea modurilor de transport (trasee, orarii, sisteme de informații cu link-uri spre sistemele de vânzare/rezervare ale operatorilor implicați), în principal a modurilor feroviar și rutier în scopul creării unui sistem de transport integrat și coerent, având sistemul feroviar drept coloana vertebrală, deservită și alimentată radial de transportul rutier.

Administrațiile locale se vor implica în scopul de a asigura transportul public la / de la gările cele mai apropiate pentru toți locuitorii respectivei unități administrativ-teritoriale . Măsura vizează, în principal localitățile din proximitatea căii ferate. Aceasta s-ar putea organiza atât prin curse regulate pentru asigurarea legăturilor la trenurile cele mai solicitate cât și pe baza de comanda din partea locuitorilor. Serviciile ar putea fi prestate de personalul administrației locale sau pe baza de contract, iar finanțarea poate proveni de la călători, bugetele locale, un buget special pt intermodalitate alocat de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii și chiar pe baza unui comision/călător perceput de la operatorii de transport.

introducerea orarului cadențat pentru principalele rute din România

Prin trafic cadențat se înțelege o oferta de trenuri pe o anumită relație origine-destinație caracterizată prin ore de plecare

din stațiile importante

la intervale egale de timp. Oferta de trenuri cadențate poate coexista, se poate intersecta sau suprapune parțial și cu alte trenuri care nu sunt incluse în cadență. De asemenea, în cadență „la plecare din stațiile importante” pot fi incluse categorii diferite de trenuri. Acest tip de trafic conferă

predictibilitate, frecvență crescută și un grad ridicat de saturare a cererii, astfel încât să corespundă tuturor tipurilor de deplasări.

Mersul cadențat este un sistem în care trenurile circulă la intervale orare egale, oferind pasagerilor mobilitate și un program previzibil al orelor de plecare/ sosire.

Traficul cadențat, deși presupune creșterea frecvenței trenurilor, permite o exploatare a materialului rulant și a personalului cu costuri mai reduse și are un impact major asupra pieței. Introducerea traficului cadențat în 2007 pe relațiile București – Craiova – Pitești prin organizarea circulației cu automotoare Desiro cu ramuri obținute prin cuplarea/decuplarea rapidă a automotoarelor

a dublat traficul

chiar din primul an din care a fost introdus, cu scăderea costurilor față de exploatarea clasică cu locomotive și vagoane.

Traficul cadențat ar reforma planificarea trenurilor și ar permite o valorizare optimă a investițiilor în infrastructură și material rulant.

Traficul cadențat este deja practicat cu succes pe anumite relații (București – Constanța, București – Aeroport H Coandă) cu posibilități de extindere pe relații din ce în ce mai lungi (Constanța – București – Brașov și alte rute), în funcție finalizarea lucrărilor de reabilitare a Coridorului IV.

MĂSURA 5: Analiza oportunității construcției unei linii de mare viteză Constanța - București -

Budapesta

Indicator:

realizarea unui studiu privind oportunitatea construcției unei linii de mare viteză Constanța - București - Budapesta

Responsabili:

Ministerul Transporturilor și Infrastructurii

Termen:

până în 2026.

Termen intermediar:

până în 2023 - raport preliminar privind oportunitatea construcției unei linii de mare viteză Constanța - București - Budapesta

Calea ferată de mare viteză reprezintă o alternativă economică sustenabilă, precum și pentru protecția și conservarea mediului, fapt dovedit prin extinderea continuă a rețelei (High Speed Rail - HSR / Tren de Mare Viteză - TMV) în Europa. Astfel, trenurile de mare viteză au devenit un concurent redutabil pentru transportul aerian pe distanțe medii și lungi atât în țările Europei Centrale și de Vest, cât și între ele. Exemple precum

„InterCity-Express” - ICE din Germania sau între Germania, Austria, Elveția, Belgia și Regatul Țărilor de Jos sau TGV (Train à Grande Vitesse)/Thalis/Eurostar între Franța, Belgia, Marea Britanie și Regatul Țărilor de Jos reprezintă veritabile modele de succes pentru construirea căilor ferate de mare viteză și introducerea unor servicii feroviare superioare, confortabile, sigure și rapide.

În acest context, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii manifestă interes pentru o legătură feroviară de mare viteză sau cu viteză sporită (superioară vitezei de 200 km/h) care să conecteze zona Constanța / Port Constanța cu capitala României și mai departe cu Budapesta și implicit cu rețeaua europeană de cale ferată modernă.

Acest deziderat este impus și prin documentele strategice de programare a investițiilor în infrastructură, respectiv MPGT, PI dar satisface și măsurile prevăzute în Strategia de Mobilitate Sustenabilă și Inteligentă (SSM Strategy) privind măsurile pentru dublarea traficului feroviar de mare viteză.

Astfel, în acest document se stipulează că:

În măsura în care România va beneficia de alocări financiare suplimentare pentru sectorul feroviar în scopul dezvoltării rețelei de linii de mare viteză sau va face parte dintr-un program european transfrontalier cu alocare financiară dedicată căilor feroviare de mare viteză, beneficiarul va putea implementa un proiect de HSR (High Speed Rail / Tren de Mare Viteză). Calea ferată de mare viteză va avea un traseu care va conecta rețelele feroviare asemănătoare din țările vecine, dar și marile centre urbane din România. Construcția liniilor de cale ferată de mare viteză se va face pe aliniamente noi, fără a utiliza infrastructura feroviară actuală cu care va avea doar legături de conectivitate.

Astfel, pentru a atinge acest deziderat, în Programul Investițional este propusă realizarea unui studiu de fezabilitate pentru construcția unei căi ferate de mare viteză pe axa est-vest care să se suprapună cât mai puțin cu investițiile feroviare realizate sau în curs de realizare.

Obiectivele principale vizate sunt următoarele:

Conectarea României la rețeaua feroviară europeană de mare viteză;

Conectarea marilor centrelor urbane România prin cale ferată de mare viteză.

Studiul de fezabilitate ar trebui să evidențieze printre altele:

sustenabilitatea investiției (analiza cost-beneficiu);

deservirea principalelor centre urbane și a polilor de creștere pe direcția sud est – nord vest;

să aibă în vedere faptul de a nu dubla alte investiții care au obiectiv asemănător (modernizarea în curs a coridorul feroviar Rin - Dunăre);

analiza formelor de relief, impactul asupra mediului și propunerea de soluții pentru sectoarele critice identificate;

să se realizeze în baza unor studii de teren specifice (geologice, topografice și de mediu);

să prevadă viteza de operare a trenurilor: mare viteză / viteză sporită (200 km/h, 250 km/h, 300 km/h, peste 300 km/h).

În urma unei analize preliminare realizată de către experții Ministerului Transporturilor și Infrastructurii au rezultat două potențiale abordări:

Un aliniament sustenabil din punct de vedere economic și social pentru dezvoltarea unei căi ferate de mare viteză / viteza sporită poate fi: București – Pitești – Curtea de Argeș – Sibiu – Mediaș – (Tg. Mureș) – Cluj-Napoca – Zalău – Oradea - Episcopia Bihor. Această soluție ar urma să fie validată de rezultatele studiului de fezabilitate. Lungimea căii ferate de mare viteză are o lungime de aproximativ 590 km și ar urma să aibă un cost estimat de 25 - 30 mil. EUR/km (ceea ce ar conduce la un cost estimat al investiției de aproximativ 17 mld. EUR).

Un aliniament hibrid ce include secțiuni modernizate la nivelul 160 km/h pentru o parte a traseului (traversări montane, culoare existente), respectiv aliniament nou cu viteză de peste 200 km/h în funcție de aspectele geografice și cele de rentabilitate economică pe anumite porțiuni ale traseului. O astfel de abordare presupune valorificarea unor investiții deja realizate, în curs de realizate sau în faza de proiect de proiecte de modernizare. Astfel traversarea montana s-ar putea realiza pe un traseu comun HSR - cale ferată convențională (ex. Câmpina - Predeal - Brașov) dacă se va alege o soluție de aliniament cu tunel și geometrii în plan și profil (declivități mici și raze de curbură mari), caracteristice liniilor de mare viteză.

În acest context, este propusă realizarea unui studiu de fezabilitate pentru construcția primei căi ferate de mare viteză din România cu un cost estimat de 120 mil. EUR (142 mil. EUR cu TVA).

Alegerea trecerii direct la realizarea studiului de fezabilitate, spre diferență cu derularea inițială a unui studiu de prefezabilitate are la bază două considerente, și anume 1 - posibilitatea, conform legislației române, de trecere direct la faza de studiu de fezabilitate dacă proiectul este trecut în cadrul Master Planului General de Transport / Programului Investițional și 2 - reducerea timpului necesar ajungerii în faza de construcție, ținând cont că România este deja cu mult în spatele statelor membre care au dezvoltat și dezvoltă în prezent linii de mare viteză.

Cu toate acestea, strategia de implementare a studiului de fezabilitate aferent liniei de cale ferată de mare viteză prevede realizarea studiului de fezabilitate în două etape distincte. O primă etapă dedicată analizei de opțiuni, în cadrul căreia se vor derula analizele general tehnice, economice, de mediu și instituționale/operaționale pentru diferitele forme de obținere a obiectivului vizat de a lega cu linie de cale ferată de mare viteză cele două capitale București și Budapesta. Și o a doua etapă, în cazul în care prima etapă stabilește ca fiind fezabilă opțiunea unei linii de cale ferată de mare viteză ce conține și segmente noi, ce va consta în analizele de detaliu tehnice, economice și de mediu pentru

realizarea documentațiilor pentru aprobarea și licitarea lucrărilor aferente proiectului liniei de mare viteză.

Obiective privind transportul de marfă

În ceea ce privește obiectivul de creștere a traficului feroviar de marfă asumat prin PNRR, acesta vine să completeze inițiativa Comisiei Europene de crearea a unui transport de marfă verde, așa cum este prevăzută în Strategia de Mobilitate Sustenabilă și Inteligentă (SSM Strategy) și înseamnă:

creșterea volumului de mărfuri transportate pe calea ferată cu 12.418 milioane de tone, în condițiile în care în 2020 s-au transportat 49.671 milioane de tone;

creșterea parcursului total al mărfurilor pe calea ferată 8

cu 3.078 milioane de unități de transport (tone-km), în condițiile în care parcursului total al mărfurilor pe calea ferată realizat în 2020 a fost de 12.291 milioane de tone-km.

Având în vedere datele statistice privind traficul rutier de marfă realizat în anul 2020, respectiv:

266.523 milioane tone și

55.026 milioane de unități de transport (tone-km),

obiectivul de creștere asumat prin PNRR echivalează cu transferul modal către calea ferată a următoarelor cote din traficul rutier de marfă realizat în anul 2020:

4.66%

în ceea ce privește volumul de mărfuri transportate;

5.58%

în ceea ce privește parcursul total al mărfurilor (tone-km).

Trebuie însă avut în vedere că din totalul transporturilor rutiere de marfă, segmentul care trebuie luat în considerare în mod pragmatic pentru transferul modal către calea ferată este cel al expedițiilor de marfă transportate în autocamioane sau autotrenuri (autotractoare + remorci) cu capacitate de transport de peste 12 tone. Traficul rutier de marfă realizat în anul 2020 cu aceste tipuri de autovehicule a fost de:

151.640 milioane tone și

16.458 milioane de unități de transport (tone-km),

Ca urmare, obiectivul de creștere asumat prin PNRR echivalează cu transferul modal către calea ferată a următoarelor cote din traficul rutier de marfă realizat în anul 2020 cu autovehicule de peste 12 tone:

8.19%

în ceea ce privește volumul de mărfuri transportate;

18.67%

în ceea ce privește parcursul total al mărfurilor (tone-km).

Mențiune : Cotele necesare de transfer modal menționate mai sus sunt calculate pe baza datelor furnizate de Institutul Național de Statistică al României.

După cum se arată în preambulul capitolului e) de mai jos, prin PNRR sunt asumate o serie de obiective de reformă privind reducerea masivă a ponderii cărbunilor în procesele de producere a energiei. O consecință importantă a realizării acestor obiective va consta în reducerea semnificativă a transportului de cărbune pe calea ferată. Având în vedere ponderea importantă a cărbunelui în totalul mărfurilor transportate pe calea ferată, obiectivele privind cotele de transfer modal către calea ferată a traficului rutier de marfă realizat în anul 2020 cu autovehicule de peste 12 tone ar trebui majorate cu cel puțin 20% față de valorile determinate mai sus.

Ca urmare, obiectivul de creștere asumat prin PNRR echivalează în mod realist cu transferul modal către calea ferată a următoarelor cote din traficul rutier de marfă realizat în anul 2020 cu autovehicule de peste 12 tone:

Parcursul total al mărfurilor pe rute interurbane interne

9.83%

în ceea ce privește volumul de mărfuri transportate cu autovehicule de peste 12 tone;

22.4%

în ceea ce privește parcursul total al mărfurilor (tone-km) transportate cu autovehicule de peste 12 tone.

Acest obiectiv se poate atinge prin creșterea atractivității transportului de marfă pe calea ferată, astfel:

creșterea vitezei comerciale și scăderea timpilor de parcurs;

tarife de utilizare a infrastructurii (TUI) atractive;

noi conexiuni feroviare cu linii feroviare industriale (LFI);

promovarea unei politici atractive de tranzit

decarbonizarea transportului rutier în linie cu principiul „poluatorul plătește” pentru stimularea tranziției transportului de mărfuri către transportul feroviar.

MĂSURA 1: Creșterea vitezei comerciale și scăderea timpilor de parcurs;

Indicator:

1149 km de cale ferată modernizată la finalul lui 2026 respectiv 2163 km de cale ferată de pe care au fost eliminate restricțiile de viteză la finalul anului 2026 plus 67 km modernizare și electrificare linie de marfă

Responsabili:

Ministerul Transporturilor și Infrastructurii și CFR SA.

Responsabili secundari:

Operatorii de transport feroviar de pasageri.

Termen:

până în 2026.

Termen intermediar:

până în 2024 - 721 km de cale ferată modernizată

Durata călătoriei pe calea ferată pentru trenurile de marfă în prezent este una ne-competitivă în raport cu sectorul feroviar. Cauzele sunt multiple și sunt generate fie de administratorul infrastructurii (CFR Infrastructură), fie de operatori feroviari de transport de marfă. Cele mai multe dintre întârzieri sunt însă cauzate de starea infrastructurii feroviare.

Se estimează că prin investițiile masive în modernizarea și reînnoirea infrastructurii feroviare cele mai multe dintre neajunsuri vor fi eliminate.

Creșterea vitezei se va realiza prin intervenții de tip modernizare sau QuickWins.

Astfel, viteza comercială a trenurilor de călători a crescut la peste 100 km/h pe rutele:

București - Constanța (225 km),

București - Ploiești - Predeal (140 km),

Sighișoara - Coșlariu - Vințu de Jos - Simeria (174 km),

Curtici - Arad - Radna (41 km).

Simeria - Gurasada - Radna (141 km) cu finanțare din POIM.

De asemenea, până în anul 2026 se va operaționaliza și sectorul de cale ferată

Brașov - Apața - Cața - Sighișoara (113 km).

În acest context, conform asumării din PNRR, în 2026 se vor adăuga alți 315 km de cale ferată modernizată pe care se va circula cu viteze de până la 160 km/h pentru trenurile de călători:

Arad - Timișoara - Caransebeș (parte a coridoarelor OEM și RD aripa sudică);

Cluj-Napoca - Oradea - Ep. Bihor.

vest cât și între București și municipiile din vestul țării.

Mai mult decât atât, deosebit de importante pentru traficul de marfă sunt și proiectele:

Modernizare CF Port Constanța - Palas (180 km);

Modernizare Complex feroviar București (600 km)

Electrificare și reînnoire CF Videle - Giurgiu (67 km) (principala legătură feroviară de marfă cu Bulgaria, parte a coridorului de marfă Europa Centrală - Europa de Sud Est).

Prin aceste măsuri se estimează o creștere a traficului de marfă pe calea ferată cu peste 25% față de anul 2020, atât prin contractarea a noi beneficiari de servicii dar și prin tranziția din sectorul rutier.

MĂSURA 2: Tarife de utilizare a infrastructurii (TUI) atractive;

Indicator:

implementarea unei politici atractive de tarifare a utilizarii infrastructurii feroviare

Responsabili:

Ministerul Transporturilor și Infrastructurii și CFR SA.

Termen:

până în 2024 implementarea politicii de tarifare

Termen intermediar :

până în 2023 realizarea unei analize la nivelul MTI și/sau CFR Infrastructură

Politica de tarifare pentru utilizarea infrastructurii reprezintă un element esențial pentru atragerea noilor fluxuri de marfă. O politică de tarifare atractivă, susținută de către Guvernul României se dovedește a fi absolut obligatorie în condițiile alinierii la politicile similare de taxare din alte State Membre.

MĂSURA 3: Noi conexiuni feroviare cu linii feroviare industriale (LFI);

Indicator:

implementarea unei politici simplificate de racord la infrastructura publică feroviară

Responsabili:

CFR SA.

Responsabili secundari:

agenți economici

Termen:

până în 2024 implementarea politicii de simplificare a documentațiilor

Termen intermediar :

până în 2023 realizarea unei analize la nivelul MTI și/sau CFR Infrastructură

În ultimul deceniu, s-a observat o creștere a solicitărilor operatorilor economici privați de a se conecta la rețeaua feroviară cu racorduri de cale ferată. Astfel, o serie de investiții precum noi silozuri, centre logistice, platforme industriale au fost racordate la infrastructura feroviară public. Pentru a accelera acest proces este nevoie atât de suport al gestionarului infrastructurii pentru realizarea de noi racorduri de cale ferată, dar și pentru simplificarea documentațiilor pentru implementarea acestui demers.

MĂSURA 4: Promovarea unei politici atractive de tranzit

Indicator:

implementarea unei politici atractive de tranzit, prin reducerea TUI cu 30% pentru transportul mărfurilor aflate în tranzit

Responsabili:

Ministerul Transporturilor și Infrastructurii și CFR SA.

Responsabili secundari:

Operatorii de transport feroviar de marfă

Termen:

până în 2025 implementarea politicii de tranzit

Termen intermediar :

până în 2024 realizarea unei analize la nivelul MTI și/sau CFR Infrastructură.

Pe măsura dezvoltării infrastructurii de transport a României pentru toate sectoarele, țara noastră poate deveni o veritabilă placă turnantă în relația transportului de mărfuri pe relația Asia – Europa. Astfel, investițiile în dezvoltarea infrastructurii portuare din Constanța, îmbunătățirea condițiilor de navigabilitate pe Dunăre și pe canale, dar și extinderea rețelei de căi ferate moderne și autostrăzi pot avea o valoare adăugată majoră dacă sunt propuse măsuri eficiente pentru transportatori sau operatori.

Din punct de vedere feroviar, sunt identificate câteva rute de tranzit care pot să devină veritabile artere internaționale de mărfuri (figura 8). În aceste condiții, stimularea operatorilor și a gestionarului infrastructurii pentru dezvoltarea activității de tranzit constituie o inițiativă care va avea beneficii majore prin preluarea și atragerea fluxurilor de mărfuri pentru a fi transportate pe calea ferată în regim multimodal sau combinat. Aceste măsuri se aliniază cu alte inițiative asemănătoare din Europa Centrală și de Vest, dar și cu politicile și acțiunile Comisiei Europene.

Figura 8 - Conceptul Smart Transit - Coridoarele feroviare de tranzit

Astfel, conform Programului Investițional, coridoarele de tranzit care să facă parte dintr-o ofertă de tranzit a României (și care să conțină elemente legate de potențialul de transport în raport de costuri și timp) și care să fie promovată internațional sunt:

Coridorul feroviar de tranzit 1 (868 km)

– Europa Centrală (Cehia, Austria, Slovacia, Polonia, Ungaria) – Marea Neagră: traseul va putea fi parcurs de trenurile de marfă în 10 ore, după finalizarea lucrărilor propuse;

Coridorul feroviar de tranzit 2 (620 km)

– Europa Centrală (Cehia, Austria, Slovacia, Polonia, Ungaria) – Europa de Sud-Est (Grecia, Bulgaria, Turcia): traseul va putea fi parcurs de trenurile de marfă în 8 – 9 ore, după finalizarea lucrărilor propuse;

Coridorul feroviar de tranzit 3 (579 km)

– Europa de Sud-Est (Grecia, Bulgaria, Turcia) – Ucraina, Belarus, Rusia: traseul va putea fi parcurs de trenurile de marfă în 8 ore, după finalizarea lucrărilor propuse;

Coridorul feroviar de tranzit 4 (814 km)

– Europa Central Sudică (Italia de Nord, Slovenia, Croația, Muntenegru, Serbia) – Marea Neagră: traseul va putea fi parcurs de trenurile de marfă în 9-10 ore, după finalizarea lucrărilor propuse;

Coridorul feroviar de tranzit 5 (809 km)

– Europa Central Sudică (Italia de Nord, Slovenia, Croația, Muntenegru, Serbia) – Ucraina, Belarus, Rusia: traseul va putea fi parcurs de trenurile de marfă în 11 ore, după finalizarea lucrărilor propuse.

MĂSURA 5: Decarbonizarea transportului rutier în linie cu principiul „poluatorul plătește” pentru

stimularea tranziției transportului de mărfuri către transportul feroviar;

Indicator:

adoptarea legii în Parlamentul României

Responsabili:

Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, Ministerului Mediului, Apelor și Pădurilor

Responsabili secundari:

Termen:

până în trimestrul 2 - 2023 adoptarea legii

Termen intermediar :

trimestrul 4 - 2022 finalizarea studiului

Aprobarea pachetului legislativ necesar pentru implementarea noului sistem de taxare/impozitare conform principiului „poluatorul plătește” și a principiului taxării ecologice include:

taxare pe baza distanței pentru vehiculele de marfă poluante, de tonaj greu (de tipul camioanelor și alte tipuri de autoutilitare) și

stabilirea unor programe de stimulare a reînnoirii parcului auto (în special autovehicule mici/autocare/autobuze)

prin

intermediul

unor

scheme

casare,

corelate

măsuri

de taxare/impozitare la nivel local pentru deținerea în proprietate a celor mai poluante vehicule de pasageri;

În ce constă măsura

Această măsură urmărește elaborarea unei propuneri de politică publică și aprobarea legislației aferente pentru implementarea unui nou sistem de taxare pe baza distanței, pentru vehiculele de marfă poluante, de tonaj greu.

În acest sens, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii (MTI) va actualiza cadrul legislativ care reglementează aplicarea tarifului de utilizare și a tarifului de trecere pe rețeaua de drumuri naționale din România. În ce privește politica de stimulare a achiziționării de vehicule private, respectiv sistemul fiscal de descurajare a utilizării vehiculelor poluante, Ministerul Mediului și Ministerul Finanțelor au responsabilitatea actualizării cadrului legislativ.

Corelat cu această măsură, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii va pregăti un mecanism de corelare a sistemului de taxare utilizat pentru toate modurile de transport, astfel încât și celelalte moduri de transport, în special cel feroviar, să devină competitive și atractive, în special în ceea ce privește traficul de marfă.

De altfel, în paralel cu reformele din PNRR, România se află în proces de modificare a politicii fiscale cu privire la tarifele pentru utilizarea căii ferate, pentru a încuraja trecerea la calea ferată atât pentru pasageri, cât și pentru marfă.

Detaliere

În prezent, România are un sistem de tip vignette pentru tranzitul rutier. Aplicarea acestui sistem de taxare și impactul său actual este corelată cu evoluția parcului auto al României.

Parcul auto din România, analizat pe tip de motorizare, arată un trend general de creștere a ponderii autovehiculelor pe bază de motorină, de la 30% din total în anul 2007, la aproape 50% în anul 2019.

Totodată, analiza datelor din ultimii 13 ani, defalcate pe tipuri de autovehicule, indică predominanța ponderii motorizării pe motorină pentru categoria de autobuze și microbuze (aprox 99.50% - pondere constantă în perioada analizată). În cazul autoturismelor, ponderea autovehiculelor pe bază de motorină a cunoscut un trend ascendent, crescând de la aprox 25% în anul 2007 la aproape 45% în anul 2019. În cazul acestei categorii, se observă un trend ascendent (deși minimal), în ceea ce privește autovehiculele electrice și pe gaz petrolier lichefiat.

O pondere mare a autovehiculelor pe bază de motorină este identificată și în cazul autocamioanelor (72% în 2007, la 88% în 2019) și a autotractoarelor (99.87%).

În România, contribuția transportului rutier la totalul emisiilor de poluanți atmosferici calculați pentru anul 2015, conform Raportului Informativ la Inventarul Național de Emisii de Poluanți Atmosferici (IIR) raportat în anul 2017, care include totalul emisiilor de poluanți atmosferici pentru perioada 2005 – 2015, este de 40% din totalul emisiilor la nivel național pentru poluantul NOx (din care: 12% provenite de la autoturisme, 23% provenite de la vehicule grele și autobuze și 5% provenite de la vehicule ușoare), 12% din totalul emisiilor la

nivel național pentru poluantul CO (provenite de la autoturisme) și 5% din totalul emisiilor la nivel național pentru poluantul NMVOC (din care: 3% provenite de la autoturisme și 2% provenite din evaporarea benzinei).

Având în vedere trendul ascendent al valorilor de trafic în perioada analizată, precum și limitările generate de infrastructura de transport actuală (în termeni de număr total de kilometri existenți, standardele la care funcționează și conexiunile pe care le facilitează cu principalele coridoare europene dar și între regiuni), Guvernul României are în vedere pregătirea și implementarea unui set de reforme și investiții prin care să se genereze o diminuare a efectelor poluante, cu impact asupra calității vieții și sănătății. În același timp se urmărește atingerea țintelor asumate de România prin strategiile agreate la nivel european.

În cadrul acestei măsuri, MTI va realiza o analiză pentru a defini mai specific nivelul de taxare, în special pentru traficul greu, cu posibilitatea acordării unor stimulente pentru vehicule electrice/hibride, inclusiv pentru vehicule ușoare, posibilitatea introducerii graduale a acestor taxări, definirea exactă a categoriilor de vehicule care vor fi incluse în sistemul de taxare, a nivelului de poluare a vehiculelor de pasageri, categoriile de drumuri și nivelul de acoperire al rețelei integrate de drumuri naționale din România, după caz.

Noul sistem de taxare pentru vehicule gestionat în principal de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii va include:

nivelul specific al taxelor și criteriile clare de taxare a vehiculelor grele, în conformitate cu principiul "poluatorul plătește";

stimulente pentru vehicule curate/cu emisii reduse și pentru moduri curate de transport;

sistem

descurajare

utilizării

celor

mai

poluante

vehicule,

inclusiv

prin

măsuri fiscale/financiare, prin intermediul nivelurilor taxelor pe proprietate pentru vehiculele private de pasageri;

utilizarea veniturilor pentru sprijinirea întreținerii drumurilor și a noilor investiții în transportul durabil;

canalizarea a 10% din traficul rutier (pasageri și mărfuri) către transportul feroviar până în 2026, comparativ cu 2020;

Intrarea în vigoare a legii aprobate în Parlamentul României va avea loc până în trimestrul 2 - 2023, iar calendarul operaționalizării complete a sistemului de tarifare până în al doilea trimestru al anului 2026.

e ) T

RANSFERUL MODAL CĂTRE CALEA FERATĂ A TRAFICULUI DE CĂLĂTORI

M ODALITĂȚI DE BAZĂ PENTRU ASIGURAREA TRANSFERULUI MODAL CĂTRE CALEA

FERATĂ

FLUXURILOR

TRANSPORT

Analizele prezentate în cadrul Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare, precum și analizele efectuate în cadrul unor studii europene, au evidențiat că inițierea și susținerea transferului modal către calea ferată a fluxurilor de transport derulate în prezent prin alte moduri de transport necesită două categorii relevante de acțiuni, respectiv:

Restabilirea unui mediu competițional echitabil și nediscriminatoriu între modurile de transport, de natură să permită ca prețurile serviciilor de transport să reflecte costurile reale de operare a acestor servicii. Implicit, se pune problema de a elimina actualul handicap competitiv al transportului feroviar în ceea ce privește prețurile serviciilor de transport, handicap care a fost generat în mod artificial prin externalizarea masivă către restul economiei naționale a costurilor generate de alte moduri de transport, cu referire în principal la costurile generate de operarea serviciilor de transport rutier.

Creșterea nivelului de competitivitate al serviciilor de transport feroviar în raport cu alte moduri de transport, prin creșterea nivelului de performanță și calitate al acestor servicii, precum și prin implementarea unor servicii cu nivel superior de adecvare în raport cu așteptările beneficiarilor serviciilor de transport.

Implementarea cu succes a acestor acțiuni are un potențial foarte ridicat de a conduce la comutarea opțiunilor beneficiarilor serviciilor de transport în ceea ce privește modurile de transport, cu efecte privind migrarea progresivă către calea ferată.

Restabilirea unui mediu competițional echitabil și nediscriminatoriu între modurile de transport

Situația actuală

Numeroase studii realizate la nivel internațional au generat rezultate convergente care evidențiază

eficiența economică superioară a transportului feroviar în raport cu alte moduri de transport

. Astfel:

Transportul feroviar utilizează de 11 ori mai puțină energie per unitate de transport (călător-km sau tonă- km) decât transportul rutier, conform studiului “ Railway Handbook 2014 - Energy Consumption and CO 2

Emissions - Focus on Infrastructure ” realizat în colaborare de UIC (Union International des Chemins de fer) și IEA (International Energy Agency).

Conform aceluiași studiu menționat mai sus, infrastructura feroviară a transportat de 10 ori mai multe unități de transport per km decât infrastructura rutieră.

Conform aceluiași studiu al UIC și IEA, transportul feroviar generează emisii de gaze cu efect de seră per unitate de transport de 10 ori mai mici decât transportul rutier.

Transportul rutier din România generează de 92 ori mai multe accidente decât transportul feroviar, prin prisma mediei accidentelor la un miliard de pasageri-km transportați calculată conform datelor furnizate de organismele naționale (Institutul Național de Statistică, Poliția Română).

Astfel de rezultate arată că transportul feroviar are costuri unitare reale mult mai mici decât cele ale transportului rutier. În condițiile în care transportul terestru este preponderent în cadrul sistemului național de transport, rezultă că

eficiența economică a sistemului național de transport este direct proporțională cu cota modală a transportului feroviar

Cu toate acestea, politica de externalizare masivă a costurilor generate de transportul rutier anulează aceste avantaje economice intrinseci ale transportului feroviar și permite operatorilor de transport rutier să ofere clienților prețuri substanțial mai mici decât prețurile serviciilor similare de transport feroviar. Această politică

afectează semnificativ mediul concurențial între modurile de transport și generează în mod artificial un handicap competitiv al transportului feroviar în raport cu transportul rutier, dar și în raport cu alte moduri de transport 9 .

Efectul acestor politici asupra pieței transporturilor constă în migrarea masivă a clienților către alte moduri de transport, mai ales către transportul rutier, din cauza prețurilor mai atractive decât prețurile serviciilor de transport feroviar. Aceasta reprezintă principala cauză a declinului sever și prelungit al transportului feroviar din România. Din perspectiva obiectivelor asumate privind creșterea transportului feroviar, aceasta reprezintă principalul obstacol care trebuie depășit în vederea inițierii și susținerii transferului modal către calea ferată al fluxurilor de transport derulate în prezent prin alte moduri.

Efectul acestor politici asupra economiei naționale constă în creșterea costurilor suportate de bugetul de stat și de alți actori economici pentru susținerea componentelor externalizate ale costurilor de operare a transporturilor rutiere. Conform unui studiu recent 10

al Comisiei Europene, în România transporturile terestre generează în economia națională

costuri externe totale de 21.66 miliarde euro pe an , care reprezintă

6.5% din PIB . Dintre acestea:

transportul feroviar generează costuri externe de 0.46 miliarde euro pe an, iar

transportul rutier generează costuri externe de 21.2 miliarde euro pe an.

O parte din aceste costuri externe sunt internalizate de către operatorii de transport și sunt recuperate de la beneficiarii finali ai transporturilor prin tarifele aferente serviciilor de transport utilizate. Același studiu al Comisiei Europene menționat mai sus relevă însă o diferență mare între modurile de transport în ceea ce privește recuperarea (internalizarea) costurilor externe. Astfel:

transportul feroviar recuperează 55% din costurile externe generate ; ca urmare, economia națională suportă costuri de 0.21 miliarde euro/an generate de transportul feroviar și nerecuperate de la clienți (costuri neinternalizate);

transportul rutier recuperează doar 16% din costurile externe generate ; ca urmare, economia națională suportă costuri de 17.76 miliarde euro/an, care reprezintă 5.3% din PIB, costuri generate de transportul rutier și nerecuperate de la clienți (costuri neinternalizate).

În concluzie,

restabilirea unui mediu competițional echitabil și nediscriminatoriu între modurile de transport este necesară atât pentru valorificarea avantajelor economice intrinseci ale transportului feroviar, ca efect al transferului modal către calea ferată al fluxurilor de transport, cât și pentru reducerea semnificativă a costurilor suportate de economia națională în legătură cu transporturile

Acțiuni necesare

Având în vedere considerentele prezentate mai sus, prima condiție pentru a iniția și susține transferul modal al fluxurilor de transport de la modul rutier către cel feroviar este de a asigura competitivitatea prețurilor serviciilor de transport feroviar în raport cu prețurile serviciilor similare de transport rutier.

În esență, există două direcții de acțiune posibile pentru atingerea acestui obiectiv, respectiv:

Internalizarea costurilor externe ale transportului rutier, prin taxarea transporturilor rutiere comerciale (autocare, autobuze, microbuze, camioane) în raport de distanță și dimensionarea acestor taxe astfel încât să acopere costurile de infrastructură, de mediu, de siguranță, de accidente într-o proporție comparabilă cu costurile similare suportate de transportul feroviar. Această abordare este asumată ca obligație în PNRR, dar implementarea noului sistem de taxare trebuie realizată progresiv pentru a preveni destabilizarea sistemului național de transport și afectarea economiei naționale. De asemenea, această abordare trebuie corelată cu transpunerea și aplicarea viitoarei directive europene privind taxarea transporturilor rutiere comerciale. Proiectul acestei directive prevede o implementare

Pot fi identificate situații similare de externalizare a costurilor și pentru alte moduri de transport

European Comission - State of play of internalisation in the European Transport Sector, 2019

progresivă a noului sistem, eșalonată pe 8-10 ani. Ca urmare, pe durata derulării PNRR, este de așteptat această acțiune nu va produce efecte relevante în sensul favorizării transferului modal al fluxurilor de transport de la modul rutier către cel feroviar.

Implementarea unor instrumente de recuperare a handicapului competitiv al transportului feroviar în raport cu cel rutier prin compensarea din fonduri publice a efectelor limitării veniturilor companiilor feroviare generate de externalizarea costurilor transportului rutier.

Deja o serie de astfel de instrumente sunt implementate prin legislația europeană. Astfel:

Directiva 2012/34/UE, transpusă în legislația națională prin Legea nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spațiul feroviar unic european cu modificările și completările ulterioare, prevede obligația statului privind finanțarea din fonduri publice a infrastructurii feroviare astfel încât să asigure atât acoperirea tuturor costurilor necesare de administrare a infrastructurii feroviare, cât și echilibrul financiar al administratorului infrastructurii. În acest fel se vizează limitarea contribuției infrastructurii la prețul serviciilor de transport feroviar.

Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători și de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 și nr. 1107/70 ale Consiliului, prevede instituirea obligațiilor de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor și compensarea din fonduri publice a diferenței din costurile și veniturile aferente serviciilor de transport care fac obiectul obligațiilor de serviciu public. Acest instrument permite stabilirea unor prețuri ale serviciilor de transport feroviar la nivel competitiv în raport cu transportul rutier. În condițiile implementării unui sistem de servicii publice atractive de transport feroviar al călătorilor, acesta este principalul instrument care poate favoriza transferul modal către calea ferată a fluxurilor de transport al călătorilor derulate în prezent pe cale rutieră.

Aceste instrumente reprezintă scheme de ajutor de stat care, prin efectul legislației europene existente, sunt considerate din oficiu ca fiind compatibile cu prevederile Tratatului de Funcționare a Uniunii Europene (TFUE).

În plus, Comisia Europeană a recomandat recent instituirea și pentru transportul feroviar de marfă unor obligații de serviciu public privind transportul feroviar de marfă și compensarea din fonduri publice a diferenței din costuri și venituri. Practic, este vorba despre implementarea în transportul feroviar de marfă a unor instrumente similare celor prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 1370/2007. În condițiile în care astfel de instrumente sunt concepute pentru a asigura transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport derulate în prezent prin alte moduri de transport (de exemplu prin promovarea transportului combinat 11

sau a transportului în vagoane izolate), este asigurată compatibilitatea cu prevederile TFUE a schemelor respective de ajutor de stat.

În concluzie, competitivitatea prețurilor serviciilor de transport feroviar în raport cu prețurile serviciilor similare de transport rutier poate fi asigurată în perioada următoare exclusiv prin instrumentele de compensare din fonduri publice a costurilor aferente operării serviciilor de transport feroviar și a celor aferente administrării infrastructurii.

Acțiunile specifice privind compensarea din fonduri publice a efectelor asupra transportului feroviar ale externalizării masive a costurilor aferente transportului rutier, necesare pentru atingerea obiectivelor asumate, sunt prezentate mai jos, în paragraful 5.1 pentru transportul feroviar de călători, respectiv în paragraful 6.1 pentru transportul feroviar de marfă.

Cu referire la transportul pe rute terestre, bazat pe utilizarea transportului feroviar pentru transportul pe distanțe lungi

e.1.2.) Creșterea nivelului de competitivitate al serviciilor de transport feroviar

A doua condiție pentru a iniția și susține transferul modal al fluxurilor de transport de la modul rutier către cel feroviar este de a asigura un nivel adecvat de performanță și calitate a serviciilor de transport feroviar, de natură să le facă atractive pentru clienți. Acțiunile necesare în acest sens sunt grupate în două categorii, respectiv:

Acțiuni pentru creșterea parametrilor de performanță și calitate ai infrastructurii feroviare, ale căror rezultate pot contribui la creșterea parametrilor de performanță și calitate ai tuturor serviciilor de transport feroviar, prin creșterea parametrilor de performanță și calitate ai circulației trenurilor. Aceste acțiuni sunt identificate în Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare (a se vedea capitolul b) de mai sus).

Acțiuni specifice pentru creșterea parametrilor de performanță și calitate ai serviciilor de transport feroviar, altele decât cele care vizează creșterea parametrilor de performanță și calitate ai infrastructurii feroviare.

Complementar, sunt necesare acțiuni privind identificarea și implementarea unor servicii noi și/sau îmbunătățite, caracterizate printr-un nivel ridicat de adecvare la cererile și așteptările beneficiarilor de transport.

Acțiunile specifice privind creșterea nivelului de competitivitate al serviciilor de transport feroviar, necesare pentru atingerea obiectivelor asumate, sunt prezentate mai jos, în paragrafele 5.2 și 5.3 pentru transportul feroviar de călători, respectiv în paragraful 6.2 pentru transportul feroviar de marfă.

e.1.3) Asigurarea cadrului legal adecvat

Realizarea unora dintre acțiunile necesare în vederea inițierii și susținerii transferul modal al fluxurilor de transport de la modul rutier către cel feroviar necesită asigurarea unui cadru legal adecvat.

În consecință sunt necesare modificări și completări ale legislației naționale existente, care să vizeze în principal următoarele obiective:

implementarea adecvată în legislația națională a conceptelor de bază ale politicilor Uniunii Europene în domeniul transporturilor, precum: creșterea eficienței economice și a sustenabilității sistemelor de transport, reducerea contribuției sectorului transporturi la emisiile de gaze cu efect de seră și la emisiile de noxe, reducerea dependenței de petrol și alte politici;

sincronizarea cu legislația europeană în domeniul feroviar, inclusiv prin asigurarea cadrului legal pentru aplicarea corectă și completă a prevederilor unor regulamente europene din domeniul transporturilor (ex: Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, cu modificările și completările ulterioare);

asigurarea cadrului legal adecvat pentru instituirea și/sau implementarea eficientă, după caz, a instrumentelor destinate restabilirii competitivității prețurilor serviciilor de transport feroviar;

asigurarea cadrului legal adecvat pentru a permite implementarea acțiunilor destinate creșterii nivelului intrinsec de competitivitate al serviciilor de transport feroviar.

Acțiunile specifice privind modificările legislative necesare în vederea asigurării cadrului legal adecvat pentru implementarea acțiunilor destinate atingerii obiectivelor asumate prin PNRR, sunt prezentate mai jos, în paragraful 7.4.

e.2)

B ENEFICII

AȘTEPTATE

Atingerea obiectivelor de reformă asumate prin PNRR privind creșterea traficului feroviar ca efect al transferului modal al fluxurilor de transport de la alte moduri de transport și, implicit, inițierea unei tendințe durabile de reechilibrare modală a sistemului național de transport al României, va genera o serie de beneficii relevante pe diverse paliere economice și sociale. Astfel:

Din perspectiva intereselor sistemului feroviar național, comutarea progresivă a opțiunilor clienților către calea ferată va genera în mod natural creșterea veniturilor companiilor feroviare, cu consecințe privind reducerea progresivă a ecartului dintre costuri și venituri. O primă consecință a acestei tendințe previzibile va consta în consolidarea progresivă a situației economico-financiare a acestor companii. O altă consecință va consta în inițierea unui cerc virtuos de reabilitare a transportului feroviar și de dezvoltare a sectorului feroviar din România ( creștere venituri - îmbunătățire servicii - atragere clienți - creștere venituri ), care va stopa și va elimina actualul cerc vicios de declin al acestui mod de transport ( scădere venituri - degradare servicii - pierdere clienți - scădere venituri ).

Din perspectiva intereselor economiei naționale, transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport de la alte moduri de transport și reechilibrarea modală a sistemului național de transport va avea drept principală consecință creșterea eficienței economice a sistemului național de transport și reducerea semnificativă a costurilor suportate de economia națională în legătură cu transporturile. Analizele prezentate în Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare evidențiază, pe baza rezultatelor unor studii internaționale privind costurile externe per unitate de transport ale modurilor de transport, că transferul modal către calea ferată a unei cuante de 10% din volumul actual al transporturilor rutiere de călători și marfă ar genera o

reducere totală a costurilor suportate de economia națională

pentru compensarea unor efecte ale transportului în valoare

de cca. 4 miliarde lei/an

. Valoarea multianuală a acestor beneficii ar acoperi practic integral cuantumul fondurilor naționale care trebuie alocate de la bugetul de stat în perioada 2021-2026 pentru implementarea strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare (cu referire la fondurile publice necesare pentru întreținere, reparații, reînnoire și investiții finanțate din bugetul de stat - a se vedea paragraful 2.4 de mai sus).

O altă consecință majoră a transferului modal către calea ferată al fluxurilor de transport de la alte moduri de transport o reprezintă reducerea volumului total al emisiilor de gaze cu efect de seră și al altor emisii poluante generate de sistemul național de transport, cu consecințe privind reducerea costurilor suportate de economia națională pentru compensarea efectelor negative ale acestor emisii.

Nu în ultimul rând, transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport de la alte moduri de transport este de natură să contribuie la creșterea mobilității persoanelor și bunurilor pe teritoriul României, inclusiv prin diversificarea opțiunilor de transport.

Din perspectiva intereselor Uniunii Europene, implementarea în România a unor politici și măsuri care vizează transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport de la alte moduri de transport ar reprezenta creșterea contribuției naționale la eforturile comunitare privind eficientizarea sistemului european de transport, cu consecințe privind creșterea competitivității economiei comunitare pe piețele internaționale.

f ) T

RANSFERUL MODAL CĂTRE CALEA FERATĂ A TRAFICULUI DE CĂLĂTORI

Ca urmare a externalizării masive a costurilor aferente operării transporturilor rutiere, transportul feroviar de călători nu poate funcționa în regim comercial. Ca urmare, obiectivul asumat de creștere a traficului feroviar de călători până în 2026 poate fi realizat exclusiv prin consolidarea și eficientizarea sistemului de servicii publice de transport feroviar al călătorilor, pe baza prevederilor Regulamentului (CE) nr. 1370/2007.

Pentru perioada 2021-2026, principala țintă a acțiunilor destinate creșterii traficului feroviar de călători trebuie să vizeze transferul modal către calea ferată a fluxurilor de transport derulate în prezent prin intermediul transportului rutier public (cu autocare, autobuze, microbuze). Cu toate acestea, sunt avute în vedere inclusiv măsuri destinate să încurajeze transferul modal către calea ferată a fluxurilor de transport derulate în prezent prin intermediul transportului rutier individual (cu autoturisme și motociclete).

Având în vedere considerentele prezentate în capitolul d) de mai sus, acțiunile specifice prezentate în continuare sunt structurate în două categorii relevante, respectiv:

acțiuni necesare pentru a asigura competitivitatea prețurilor serviciilor de transport feroviar de călători (paragraful 5.1);

acțiuni necesare pentru a asigura creșterea competitivității serviciilor de transport feroviar de călători (paragraful 5.2).

Având în vedere deficitul masiv de material rulant, care limitează oferta de servicii publice de transport feroviar al călătorilor, achiziția de material rulant nou face obiectul unui pachet distinct de acțiuni (paragraful 5.3), chiar dacă în principiu aceste acțiuni ar putea fi încadrate în categoria acțiunilor privind creșterea competitivității serviciilor de transport feroviar de călători.

Realizarea acțiunilor propuse necesită adaptarea adecvată a cadrului legislativ existent. Modificările legislative necesare sunt prezentate în paragraful 7.4.

A CȚIUNI SPECIFICE PRIVIND COMPENSAREA HANDICAPULUI COMPETITIV AL TRANSPORTULUI FEROVIAR DE CĂLĂTORI ÎN RAPORT CU ALTE MODURI DE

TRANSPORT

Acțiunile din această categorie sunt orientate spre compensarea efectelor externalizării masive a costurilor generate de transportul rutier de călători și asigurarea competitivității prețurilor serviciilor de transport feroviar de călători cel puțin în raport cu prețurile serviciilor similare de transport rutier public al călătorilor.

Principalele acțiuni avute în vedere din această perspectivă sunt:

Consolidarea sistemului de servicii publice de transport feroviar al călătorilor, astfel încât acesta să devină o alternativă atractivă atât în raport cu transportul rutier public, cât și în raport cu transportul rutier individual.

Aceasta este o acțiune complexă, care include cel puțin următoarele măsuri:

Dimensionarea adecvată a obligațiilor de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor, diferențiate pe segmente de piață relevante, astfel încât să asigure transferul modal către calea ferată a fluxurilor de călători transportate în prezent pe cale rutieră, cu referire în primul rând la transportul rutier public (preluarea unor fluxuri de transport asigurate în prezent cu autocare, autobuze, microbuze), dar și la transportul rutier individual (preluarea unor fluxuri de transport realizate în prezent cu autoturisme și motociclete).

Obligațiile de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor trebuie stabilite pe baza unor studii de specialitate care trebuie să ia în considerație elemente și criterii precum:

obiectivele stabilite privind creșterea cotei modale a transportului feroviar pe piața serviciilor publice de transport de călători;

evoluția prognozată a parametrilor de performanță și disponibilitate ai infrastructurii feroviare;

concurența între modurile de transport pe piața internă a transportului de călători și distribuția modală a cererilor de transport;

caracteristicile segmentelor de piață care diferențiază obligațiile de serviciu public;

materialul rulant necesar pentru realizarea obligațiilor de serviciu public, precum și a infrastructurilor de servicii necesare pentru mentenanța și exploatarea acestui material rulant;

costurile de realizare a obligațiilor de serviciu public și măsurile necesare pentru eficientizarea acestor costuri;

costurile și beneficiile la nivelul societății și al economiei naționale, luând în considerare inclusiv costurile externe ale diferitelor moduri de transport.

Stabilirea adecvată a tarifelor serviciilor de transport feroviar călători care fac obiectul obligațiilor de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor, astfel încât să fie competitive față de serviciile similare de transport rutier.

Un element esențial al conceptului juridic referitor la compensarea obligațiilor de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor, instituit prin Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, vizează posibilitatea instituirii unor tarife ale serviciilor care fac obiectul obligațiilor de serviciu public de natură să asigure comutarea opțiunilor clienților către transportul feroviar. Diferența dintre costurile de operare a serviciilor de transport și veniturile obținute, limitate prin efectul tarifelor impuse, se compensează din fonduri publice prin mecanismul de compensare a obligațiilor de serviciu public.

Asigurarea materialului rulant necesar realizării obligațiilor de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor, prin asigurarea pentru operatorii de serviciu public a resurselor necesare pentru achiziționarea de material rulant nou, pentru închirierea de material rulant și pentru modernizarea celui existent.

Măsura se referă la dimensionarea compensației de serviciu public astfel încât să acopere costurile operatorilor de servicii publice privind achiziționarea de material rulant nou, a costurilor necesare pentru închirierea de material rulant și a costurilor necesare pentru modernizarea celui existent.

Dimensionarea adecvată a compensației de serviciu public, astfel încât să încurajeze creșterea ofertei de servicii publice de transport feroviar al călătorilor.

Instituirea obligațiilor de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor și compensarea din fonduri publice a diferenței din costurile și veniturile aferente serviciilor de transport care fac obiectul obligațiilor de serviciu public reprezintă un instrument de recuperare a handicapului competitiv al transportului feroviar în raport cu cel rutier, handicap generat de externalizarea masivă a costurilor transportului rutier. Ca urmare, compensația de serviciu public trebuie dimensionată astfel încât să permită o magnitudine adecvată a ofertei de servicii publice de transport feroviar al călătorilor, de natură să permită transferul către calea ferată a unor fluxuri relevante de transport derulate în prezent pe cale rutieră.

Asigurarea finanțării necesare din fonduri publice a compensației de serviciu public, corelată cu dimensiunea obligațiilor de serviciu public.

Această măsură este complementară cu măsura definită anterior. Creșterea ofertei de servicii publice

transport

feroviar

călătorilor

este

condiționată

asigurarea

finanțării corespunzătoare a compensației de serviciu public. Considerentele prezentate mai sus evidențiază că beneficiile pentru economia națională ale transferului modal către calea ferată ale fluxurilor de transport depășesc cu mult cuantumul fondurilor publice care trebuie alocate pentru finanțarea compensației de serviciu public.

Corelarea obligațiilor de serviciu public de interes național și a celor de interes local pentru transportul feroviar al călătorilor.

În condițiile în care se pune problema implicării autorităților publice locale în instituirea și managementul unor obligații de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor în zonele metropolitane (a se vedea paragraful 7.4 de mai jos), este necesară corelarea obligațiilor de serviciu public de interes național și a celor de interes local în scopul asigurării unui sistem integrat, coerent și eficient de servicii publice de transport feroviar al călătorilor pe rute interurbane și internaționale. Coloana vertebrală a acestui sistem trebuie să fie constituit de serviciile de transport feroviar de lung parcurs. Aceste servicii trebuie să fie corelate în mod adecvat cu serviciile de mediu și scurt parcurs, astfel încât să fie asigurată fluența călătoriilor pe calea ferată și să fie evitate serviciile redundante.

Măsura include și corelarea strategiilor de achiziție a materialului rulant necesar pentru realizarea obligațiilor de serviciu public.

Corelarea cu sistemul de sistemul de servicii publice de transport rutier interurban al călătorilor și constituirea unui sistem integrat bazat pe transportul feroviar pe distanțe lungi și utilizarea transportului rutier preponderent pe distanțe scurte pentru a asigura accesibilitatea transportului feroviar (accesul la gara cea mai apropiată).

În condițiile în care, în prezent, serviciile de transport feroviar de călători sunt furnizate exclusiv sub forma obligațiilor de serviciu public (Servicii de Interes Economic General) eficientizarea acestora poate fi realizată prin intermediul prevederilor Contractelor de Serviciu Public (CSP).

Pentru a răspunde cerințelor europene și naționale privind creșterea calității serviciilor și eficientizarea acestora, concomitent cu rezolvarea cerințelor privind alocarea fondurilor publice de exploatare și capital operatorilor de transport feroviar, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, prin intermediul Autorității pentru Reformă Feroviară, va întreprinde următoarele măsuri (care sunt incluse în acțiunile strategice menționate mai sus):

va elabora și atribui CSP pentru anul 2022 care vor permite negocierea unor contracte pe termen lung cu obiective clare privind calitatea serviciilor și eficiența acestora;

CSP valabile pentru anul 2022 vor include prevederi legate de identificarea costurilor eligibile si evidențierea acestora separată față de alte costuri; un sistem de parametri de performanță cuantificabili și monitorizați permanent; sistem transparent de evidență a veniturilor din titlurile de călătorie; un set minim de investiții din fonduri proprii ale operatorului și/sau din fonduri publice nerambursabile;

va elabora, negocia și atribui CSP valabile pe termen lung (maxim 10 ani, în conformitate cu prevederile legale) care să capitalizeze experiența CSP valabil în 2022;

va demara procedurile de atribuire competitivă a unor CSP bazate pe vehiculele noi, care să permită autorității publice și operatorilor adaptarea la noul sistem de atribuire a contractelor simultan cu atribuirea transparentă și echidistantă a materialului rulant către operatorii de transport feroviar;

va audita contractele atribuite pentru a îmbunătăți parametri de performanță ai serviciilor;

va realiza studii de piață privind organizarea și pachetizarea serviciilor de transport călători, completate de măsuri privind atragerii fondurilor publice și private necesare creșterii calității serviciilor;

va realiza studii de piață privind necesarul de investiții însoțite de analize cost-beneficiu și analize multi- criteriale care să permită adoptarea unor politici multianuale de investiții și exploatare a serviciilor.

A CȚIUNI SPECIFICE PRIVIND CREȘTEREA COMPETITIVITĂȚII SERVICIILOR DE

TRANSPORT

FEROVIAR

CĂLĂTORI

Acțiunile din această categorie sunt orientate spre creșterea atractivității serviciilor de transport feroviar de călători prin creșterea nivelului de performanță și calitate al acestor servicii, precum și prin creșterea nivelului de adecvare al acestor servicii în raport cu cerințele și așteptările clienților.

Principalele acțiuni avute în vedere din această perspectivă sunt:

Creșterea vitezei comerciale a trenurilor de călători, prin implementarea măsurilor prevăzute în Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare. Măsurile din strategie vizează două direcții principale de abordare:

creșterea vitezei maxime admise de linie prin reînnoire, reparații, modernizare și întreținere (reducerea ecartului dintre viteza tehnică proiectată și viteza tehnică admisă);

modernizarea conducerii traficului feroviar (reducerea ecartului dintre viteza comercială realizată și viteza tehnică admisă).

Acțiunea vizează creșterea parametrilor de performanță ai circulației trenurilor pentru toate categoriile de servicii de transport feroviar. Din acest motiv, această acțiune este în fapt similară și simultană cu acțiunile I.2.1 (a se vedea paragraful 6.2.1 „ Acțiuni privind transportul combinat de marfă ”) și V.2.1 (a se vedea paragraful 6.2.2 „Acțiuni privind transportul de marfă în vagoane izolate”).

Creșterea nivelului de calitate a serviciilor de transport feroviar de călători și de adecvare a acestora la necesitățile de transport și la cerințele clienților.

Aceasta este o acțiune complexă, care include cel puțin următoarele măsuri:

Implementarea de servicii adecvate în raport de necesitățile de transport: servicii cadențate, servicii cu frecvență ridicată în perioadele cu cerere ridicată. Conținutul acestei acțiuni este prezentat în anexa nr. 17 la Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare, care este publicată la adresa:

http://cfr.ro/files/strategie/SDezIF/2020/anexa%2017%20strategie%20(servicii%20cadentate)%

20v3.0.pdf

Implementarea de noi servicii, adecvate necesităților de mobilitate: servicii intercity, servicii de transport de noapte, servicii de transport al autoturismelor cu trenurile de călători (a se vedea anexa nr. 19 la Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare, care este publicată la adresa:

http://cfr.ro/files/strategie/SDezIF/2020/anexa%2019%20strategie%20(transport%20autoturisme

)%20v3.0.pdf ) , servicii cadențate de scurt parcurs în zonele metropolitane și alte servicii.

Creșterea nivelului de confort și a calității serviciilor la bordul trenurilor. Această acțiune este corelată cu acțiunile privind investițiile în material rulant feroviar nou și modernizat (a se vedea paragraful următor).

Creșterea

accesibilității

transportului

feroviar

călători.

Ministerul

Transporturilor

și Infrastructurii, prin CNCF CFR SA și Autoritatea pentru Reformă Feroviară, va stabili parteneriate de investiții cu autoritățile publice locale sau cu asociații ale acestora în vederea remodelării stațiilor și zonelor adiacente astfel încât să crească eficiența serviciilor feroviare care deservesc aceste stații.

Cu precădere vor fi vizate stațiile și punctele de oprire de pe traseele utilizate de materialul rulant achiziționate sau modernizat prin PNRR.

Investițiile vor viza în special:

modernizarea peroanelor pentru asigurarea accesului fără treaptă în tren;

modernizarea clădirilor stațiilor pentru creșterea eficienței energetice, creșterii atractivității și asigurarea unui acces fără bariere între localitate și calea ferată;

încurajarea unor activități comerciale pentru creșterea veniturilor și atractivității stației

asigurarea unei interfețe fără bariere între transportul public local și cel feroviar;

asigurarea de parcări sigure și moderne pentru mașini și biciclete / trotinete;

integrarea dintre sistemele inteligente de transport ale localității și ale sistemului feroviar.

Aceste măsuri vor viza, astfel, creșterea veniturilor în sensul acoperirii costurilor de operare a stațiilor și zonelor adiacente.Acțiunea vizează, de asemenea, măsuri precum: construirea de stații noi, construirea de parcări în proximitatea stațiilor de cale ferată, integrarea cu serviciile de transport rutier public la/de la stația de cale ferată și alte proiecte.

Eficientizarea relației sistemului feroviar cu călătorii, prin:

Implementarea unui sistem integrat de emitere a titlurilor de călătorie (bilete unice/directe, taxare în tren, vânzare on-line și alte sisteme) și a rezervărilor. Implementarea unui astfel de sistem reprezintă o obligație legală instituită prin Legea nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spațiul feroviar unic european cu modificările și completările ulterioare, care transpune în legislația națională Directiva 2012/34/UE.

Implementarea unui sistem integrat de informare la sol și la bordul trenurilor. Implementarea unui astfel de sistem reprezintă o obligație legală instituită prin Legea nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spațiul feroviar unic european cu modificările și completările ulterioare, care transpune în legislația națională Directiva 2012/34/UE.

În mod specific, acțiunile și măsurile vizate sunt grupate în trei categorii:

investiții de capital ;

măsuri în exploatarea serviciilor și

măsuri de reformă instituțională și reglementare.

Investițiile de capital includ următoarele acțiuni minime:

achiziția de material rulant nepoluant destinat serviciilor de scurt și mediu parcurs pe linii neelectrificate;

achiziția de material rulant nepoluant destinat serviciilor de lung parcurs pe linii electrificate ;

modernizarea de material rulant destinat serviciului obligației de serviciu public;

modernizarea de material rulant destinat proceselor tehnologice aferente obligației de serviciu public;

modernizarea unor stații de călători și zonelor învecinate;

modernizarea unor spații tehnologice aferente obligației de serviciu public.

Acțiunile și măsurile privind exploatarea serviciilor de transport călători includ:

elaborarea și atribuirea unor Contracte de Serviciu Public cu obiective cuantificabile de creștere a calității serviciilor și eficientizare a cheltuirii fondurilor publice;

asigurarea unei tranziții predictibile și echitabile către piața Contractelor de Serviciu Public atribuite exclusiv pe criterii competitive;

introducerea unor obiective clare de investiții, cu distribuirea eforturilor între autoritatea publică și operatorul de transport, care să răspundă cerințelor cadrului legislativ și normativ în domeniul ajutoarelor de stat;

atragerea fondurilor publice și private necesare creșterii calității serviciilor, concomitent cu diminuarea efortului unitar (de ex. subvenția raportată în lei / călător) asupra Bugetului de Stat.

Acțiunile și măsurile de reformă instituțională și reglementare vizează:

creșterea implicării autorităților publice locale în guvernanța serviciilor feroviare;

creșterea competitivității noilor categorii de servicii de transport feroviar de călători și mărfuri;

creșterea capacității administrative a instituțiilor publice și companiilor cu capital de stat în derularea proiectelor de investiții și în exploatarea infrastructurii și serviciilor feroviare;

modernizarea cadrului legislativ și normativ național pentru construirea pieței feroviare unice europene.

I NVESTIȚIILE ÎN MATERIAL RULANT FEROVIAR ȘI UTILIZAREA EFICIENTĂ A

ACESTUIA

Parcul de material rulant utilizat în prezent, nu îndeplinește standardele de calitate și siguranță necesare implementării contractelor de servicii publice și în condițiile creșterii semnificative a mobilității sociale, a devenit o necesitate înlocuirea acestuia.

Materialul rulant pentru transportul feroviar de călători existent și-a depășit deja durata ciclului său de viață sau este aproape de sfârșitul ciclului de viață, iar materialul rulant disponibil este insuficient pentru a satisface cererea actuală de mobilitate sau cel puțin pentru a asigura obligația de serviciu public asumată prin contractele de servicii publice de transport feroviar de călători.

Principalele elemente care justifică achiziția de material rulant nou destinat transportului feroviar public de călători, sunt următoarele:

În România nu s-au făcut achiziții publice de material rulant nou destinat transportului feroviar public de călători în ultimii 15 ani;

În prezent, în jurul marilor orașe, mai ales la orele de vârf se constată o aglomerare excesivă, datorită traficului auto (în principal, microbuze și autoturisme), înregistrându-se, totodată și un număr mare de accidente rutiere;

Operatorul de transport feroviar de călători cu capital de stat nu a achiziționat și nu are în parcul activ material rulant nou care să deservească publicul călător;

Operatorii de transport feroviar de călători cu capital privat, care au intrat pe piața de transport feroviar din România, au achiziționat numai material rulant electric/diesel second hand, cu o vechime considerabilă;

Respectarea regulamentelor europene ( Regulamentului 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport)

și adaptarea strategiei naționale în domeniul transporturilor după strategia europeană 2020 ce se axează pe necesitatea evoluției transportului electric cu emisii scăzute, reducând emisiile, contribuind la durabilitatea mediului, la atenuarea schimbărilor climatice, ce diminuează dependența Europei de petrolul importat, prin reducerea emisiilor din transporturi cu 60 % până în 2050, comparativ cu 1990, care trebuie atins, printre altele, prin transferul pasagerilor interurbani pe distanțe medii și a transportului de marfă de la transportul rutier la cel feroviar sau pe apă, în concordanță cu Strategia de Mobilitate Sustenabilă și Inteligentă (SSM Strategy).

Utilizarea ineficientă a materialului rulant, precum și calitatea acestuia conduc la un nivel scăzut al serviciilor feroviare de transport furnizate pasagerilor.

Acțiunile din această categorie sunt orientate spre reînnoirea și extinderea parcului de material rulant destinat asigurării unui sistem performant de servicii publice de transport feroviar al călătorilor. De asemenea, se are în vedere utilizarea eficientă a materialului rulant nou, achiziționat de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, în scopul realizării obligațiilor de serviciu public de interes național pentru transportul feroviar al călătorilor.

Aceste acțiuni sunt complementare acțiunilor destinate

creșterii competitivității serviciilor de transport feroviar de călători prezentate în paragraful anterior.

Principalele acțiuni avute în vedere din această perspectivă sunt:

Investițiile în material rulant nou. Acțiunea include următoarele măsuri prioritare:

achiziția a 20 rame electrice pentru trenuri de lung parcurs (RE-IR-Electric Interregio, cu 6 unități);

achiziția a 12 rame electrice cu hidrogen pentru trenuri de scurt și mediu parcurs (H-EMU, cu 3+1 unități);

achiziția a 16 locomotive electrice noi cu 4 osii, cu sistem ERTMS, capabile de viteză 160 km/oră și tractare de trenuri de până la 16 vagoane.

Pentru a maximiza eficiența investiției, întregul material rulant nou achiziționat va fi utilizat în rețeaua TEN-T, cu prioritate pe liniile modernizate și vor fi achiziționate împreună cu servicii de întreținere și reparații pe termen lung. Pentru a selecta vehicule cu costuri scăzute de exploatare se va utiliza criteriul cost-performanță în selectarea furnizorilor.

Investițiile în modernizarea materialului rulant existent în parcul operatorilor feroviar de călători. Acțiunea include următoarele măsuri prioritare:

Modernizarea a 55 de locomotive electrice existente în parcul operatorilor feroviari, capabile de viteză 160 km/oră și tractare de trenuri de până la 16 vagoane;

Modernizarea și conversia a 20 de locomotive de manevră existente în parcul operatorilor feroviari de la diesel la electric și plug-in;

Modernizarea a 139 de vagoane existente în parcul operatorilor feroviari, dintre care:

30 de vagoane de dormit, cușete, vagoane restaurant și bistro,

109 vagoane de clasă pentru toate categoriile de tren.

Pentru maximizarea investițiilor în modernizarea materialului rulant nou, acesta va fi inclus în contractele de serviciu public în deservirea rutelor de pe rețeuau TEN-T, cu prioritate pe liniile modernizate.

În vederea asigurării serviciilor de întreținere și reparații conform normelor și reglementărilor în vigoare, contractele de achiziții material rulant și contractele de serviciu public vor include în cerințe privind modernizarea spațiilor de garare, de întreținere și reparații, precum și asigurarea finanțării achizițiilor de piese de schimb.

Structurarea pe segmente de piață relevante a obligațiilor de serviciu public de interes național pentru transportul feroviar al călătorilor și alocarea adecvată a materialului rulant asigurat de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii pentru realizarea acestor obligații de serviciu public. Acțiunea este necesară în vederea utilizării eficiente a materialului rulant nou și/sau modernizat asigurat de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii ca rezultat al acțiunilor menționate anterior. Această acțiune este corelată cu acțiunile privind modificarea și completarea OUG nr. 12/1998 și a OUG nr. 62/2016 (acțiunea A.3.1 - a se vedea paragraful 7.4).

Complementar acestor acțiuni, autoritățile publice locale vor derula acțiuni privind achiziția publică a materialului rulant necesar în vederea realizării obligațiilor de serviciu public de interes local pentru transportul feroviar al călătorilor în zonele metropolitane.

Abordarea privind Contractele de servicii publice

Statul Român, prin intermediul Autorității pentru Reformă Feroviară asigură guvernanța sistemului de servicii publice pentru transportul feroviar de călători. În scopul îmbunătățirii calității serviciilor, creșterii eficienței acestora și a transparenței utilizării fondurilor publice, Contractele de Servicii Publice sunt pregătite luând în considerare o serie de factori de ordin socio-economic și includ indicatori de performanță și calitate. Noua generație de contracte este elaborată astfel încât să fie încurajate investițiile private, în completarea celor din fonduri publice.

În plus, pe baza analizelor de piață, ARF pregătește proiecte de investiții în material rulant (vehicule feroviare pentru transportul de călători) prietenos cu mediul, cu un cost pe durata de viață redus și atractive pentru publicul călător. Noile vehicule vor fi utilizate pentru asigurarea mobilității la nivel regional, prin utilizarea de rame electrice (în alimentare clasică, cu pantograf, sau cu sisteme alternative de alimentare, de ex. hidrogen) cu un grad ridicat de eficiență pentru acest tip de serviciu și a mobilității și conectivității naționale, prin utilizarea de locomotive electrice și rame electrice.

În paralel, ARF pregătește un pachet de investiții în modernizarea materialului rulant existent deja pe calea ferată, având drept obiectiv creșterea fiabilității, a eficienței energetice, a confortului și a gradului de digitalizare a activității transportului feroviar. Astfel, pe baza analizelor și propunerilor făcute de ARF și Statul român, operatorii feroviari vor beneficia de fonduri publice pentru a moderniza materialul rulant folosit pentru serviciul public din România.

Acest pachet de măsuri va fi implementat în corelare cu prevederile normelor generale de ajutor de stat și, în special, a Regulamentului (CE) 1370/2007, contribuind la viziunea de creștere a competitivității sistemului feroviar în concurența intermodală, care este completată de creșterea competitivității în interiorul acestei industrii.

g ) T

RANSFERUL MODAL CĂTRE CALEA FERATĂ A TRAFICULUI DE MARFĂ

Pot fi identificate două tipuri de piețe în ceea ce privește transportul terestru de marfă:

piața expedițiilor de marfă de mari dimensiuni 12 , căreia transportul feroviar i se adresează prin serviciile de transport în trenuri complete;

piața expedițiilor de marfă de mici dimensiuni 13 , căreia transportul feroviar i se poate adresa prin serviciile de transport combinat de marfă și prin serviciile de transport de marfă în vagoane izolate.

Ca urmare a externalizării masive a costurilor aferente operării transporturilor rutiere, transportul feroviar de marfă nu poate concura cu transportul rutier din perspectiva prețurilor oferite clienților pentru servicii similare de transport.

În ceea ce privește piața expedițiilor de marfă de mari dimensiuni, dezavantajul prețului necompetitiv este compensată de avantajul logistic. Pentru transportul unei astfel de expediții de marfă, transportul rutier poate concura doar cu condiția de a putea asigura simultan câteva zeci de camioane. De exemplu, o expediție de marfă de 1500 de tone necesită 75-100 de camioane simultan, dar poate fi transportată cu un singur tren. Ca urmare, clienții care trebuie să transporte expediții de marfă de mari dimensiuni sunt practic clienți captivi ai sistemului feroviar.

Piața expedițiilor de mari dimensiuni trebuie considerată o piață practic închisă. Actorii economici care generează astfel de expediții sunt în principiu cunoscuți, iar lista acestora nu este susceptibilă de modificări semnificative pe orizont de timp scurt și mediu. Majoritatea acestor actori sunt deja clienții căii ferate, deoarece aceasta reprezintă singura opțiune pentru transportul expedițiilor de acest tip. Foarte puțini dintre ei au posibilitatea să opteze pentru alternativa transportului fluvial, în anumite perioade de timp când navigația pe Dunăre este posibilă. Practic, pe această piață nu se poate pune problema atragerii unor noi clienți către calea ferată, deoarece toți clienții potențiali sunt deja clienți ai căii ferate.

Mai mult, pe fondul preocupărilor generale privind reducerea masivă a ponderii cărbunilor în procesele de producere a energiei, prin PNRR au fost asumate obiective explicite în acest sens, precum:

Pȃnă cel tȃrziu în Q4 2021, o capacitate instalată de 1695 MW de producție de energie electrică pe bază de cărbune va fi scoasă din funcțiune (target).

Ulterior, pȃnă în Q4 2022, o capacitate instalată cumulată de 2355 MW, corespunzătoare producției de energie electrică pe bază de cărbune și lignit, va fi dezafectată (target).

Pȃnă spre finalul perioadei de implementare a PNRR, respectiv, pȃnă în Q4 2025, se va închide o capacitate instalată cumulată de 3780 MW de producție de energie electrică pe bază de cărbune și lignit.

Capacitatea dezafectată pe cărbune/lignit va fi parțial înlocuită cu investiții în capacități de producție, de 1300 MW, orientate către viitor, flexibile și eficiente, de energie electrică sau de energie electrică și termică (Combined Heat and Power), pe gaz, pregătite pentru utilizarea gazelor din surse regenerabile sau a gazelor cu emisii scăzute de dioxid de carbon, din care, prin PNRR se vor instala capacități pe gaz de cel puțin 300 MW, orientate către viitor, flexibile și de înaltă eficiență, pregătite pentru utilizarea gazelor regenerabile și cu emisii reduse de carbon, pentru cogenerarea de energie electrică și termică (CHP) în termoficarea urbană.

Ca urmare, în perioada următoare este de așteptat o contracție semnificativă a cererilor de transport pe calea ferată a cărbunilor. Trebuie avut în vedere că transportul cărbunilor are o pondere importantă în traficul feroviar de marfă realizat în România.

Altfel spus, din perspectiva obiectivului asumat privind creșterea transportului feroviar, nu se poate conta în mod realist pe o creștere a cererilor de transport pe această piață, mai ales la nivelul de magnitudine necesar în vederea atingerii obiectivului asumat prin PNRR. Ca urmare,

orice strategie de recâștigare a clientelei pierdute de

Expediții de marfă a căror magnitudine este de ordinul capacității de încărcare a unui tren

Expediții de marfă a căror magnitudine este de ordinul capacității de încărcare a unui vagon sau container

sistemul feroviar în ceea ce privește transportul mărfurilor trebuie să se axeze pe reabilitarea transportului combinat de marfă și a transportului de marfă în vagoane izolate .

Mențiune : În conformitate cu prevederile art. 1 din Directiva 92/106/CEE 14 , transporturi combinate înseamnă transporturi de mărfuri în cadrul cărora camionul, remorca, semiremorca, cu sau fără tractor, caroseria mobilă sau containerul de cel puțin 20 picioare utilizează calea rutieră pe porțiunea inițială sau finală a parcursului și, pentru restul traseului, calea ferată sau o cale navigabilă interioară sau maritimă, în cazul în care această secțiune depășește 100 km în linie dreaptă și efectuează traseul rutier inițial sau final al transportului:

între punctul în care mărfurile sunt încărcate și gara feroviară de încărcare corespunzătoare cea mai apropiată pentru traseul inițial și între cea mai apropiată gară feroviară de descărcare corespunzătoare și punctul de descărcare a mărfurilor pentru traseul final sau

pe o rază care nu depășește 150 km în linie dreaptă de la portul fluvial sau maritim de încărcare sau descărcare.

Având în vedere considerentele prezentate, acțiunile specifice prezentate în continuare sunt structurate în două categorii relevante, respectiv:

acțiuni necesare pentru a asigura competitivitatea prețurilor serviciilor de transport feroviar de marfă;

acțiuni necesare pentru a asigura creșterea competitivității serviciilor de transport feroviar de marfă.

În cadrul fiecărui subcapitol, acțiunile specifice prezentate sunt structurate în raport de cele două categorii de servicii de transport feroviar al expedițiilor de marfă de dimensiuni mici, respectiv transportul combinat de marfă și transportul de marfă în vagoane izolate.

Acțiunile prezentate în cadrul acestui capitol vizează reforme semnificative în domeniul transportului feroviar de marfă, care prezintă similitudini din punct de vedere conceptual cu acțiunile de reformă privind creșterea transportului feroviar de călători prin transferul modal către calea ferată a fluxurilor de transport derulate în prezent pe cale rutieră. Ca urmare, coordonarea și managementul acestor acțiuni ar trebui atribuite Autorității pentru Reformă Feroviară, în colaborare cu Direcția Transport Feroviar (DTF) din cadrul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii.

A CȚIUNI SPECIFICE PRIVIND COMPENSAREA HANDICAPULUI COMPETITIV AL

TRANSPORTULUI FEROVIAR DE MARFĂ ÎN RAPORT CU ALTE MODURI DE TRANSPORT

Acțiunile din această categorie sunt orientate spre compensarea efectelor externalizării masive a costurilor generate de transportul rutier de marfă și asigurarea competitivității prețurilor serviciilor de transport feroviar de marfă. Acțiunile identificate vizează piața expedițiilor de marfă de mici dimensiuni, în vederea promovării transportului combinat de marfă bazat pe utilizarea transportului feroviar pe distanțe lungi, cu referire în principal la transportul mărfurilor în containere, precum și în vederea promovării transportului feroviar de marfă în vagoane izolate.

Acțiuni privind transportul combinat de marfă

Principalele acțiuni avute în vedere din perspectiva asigurării competitivității prețurilor serviciilor de transport combinat de marfă sunt:

Implementarea la nivel național a unui sistem de servicii publice privind transportul combinat de marfă pe rute terestre, bazat pe transportul feroviar pe distanțe lungi, care să devină o alternativă atractivă în raport cu transportul rutier al expedițiilor de marfă de dimensiuni mici (de ordinul capacității de încărcare a unei unități de transport intermodal - UTI).

Aceasta este o acțiune complexă, care include cel puțin următoarele măsuri:

Directiva 92/106/CEE a Consiliului din 7 decembrie 1992 privind stabilirea de norme comune pentru anumite tipuri de transporturi combinate de mărfuri între state membre

Instituirea unor obligații de serviciu public pentru toate categoriile de servicii care contribuie la transportul combinat de marfă pe rute terestre, bazat pe transportul feroviar pe distanțe lungi:

operarea trenurilor între terminale

operarea terminalelor

operarea

transportului

rutier

proximitate

UTI

(transportul

între

punctul

de încărcare/descărcare și cel mai apropiat terminal)

Această măsură implică instituirea unei scheme de ajutor de stat pentru compensarea obligațiilor de serviciu public privind transportul combinat de marfă pe rute terestre, bazat pe transportul feroviar pe distanțe lungi și, ca urmare, necesită colaborarea cu Consiliul Concurenței.

Măsura se bazează pe implementarea unui concept juridic similar celui instituit prin Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 în ceea ce privește transportul feroviar de călători. Ca urmare, acțiunea este condiționată de finalizarea acțiunii A.3.3 (a se vedea paragraful 7.4 de mai jos).

Stabilirea adecvată a tarifelor aferente serviciilor care fac obiectul obligației de serviciu public privind transportul combinat de marfă pe rute terestre, astfel încât să fie competitive față de serviciile similare de transport rutier al mărfurilor cu camioane.

Un element esențial al conceptului juridic referitor la compensarea obligațiilor de serviciu public privind transportul combinat de marfă pe rute terestre, similar celui instituit prin Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, vizează posibilitatea instituirii unor tarife ale serviciilor care fac obiectul obligațiilor de serviciu public de natură să asigure comutarea opțiunilor clienților către transportul feroviar. Diferența dintre costurile de operare a serviciilor de transport și veniturile obținute, limitate prin efectul tarifelor impuse, se compensează din fonduri publice prin mecanismul de compensare a obligațiilor de serviciu public.

Dimensionarea adecvată a compensației de serviciu public, astfel încât să încurajeze creșterea ofertei de servicii publice de transport combinat de marfă pe rute terestre.

Instituirea obligațiilor de serviciu public privind transportul combinat de marfă pe rute terestre și compensarea din fonduri publice a diferenței din costurile și veniturile aferente serviciilor de transport care fac obiectul obligațiilor de serviciu public reprezintă un instrument de recuperare a handicapului competitiv al transportului feroviar în raport cu cel rutier, handicap generat de externalizarea masivă a costurilor transportului rutier. Ca urmare, compensația de serviciu public trebuie dimensionată astfel încât să permită o magnitudine adecvată a ofertei de servicii publice de transport combinat de marfă pe rute terestre, bazat pe transportul feroviar pe distanțe lungi, de natură să permită transferul către calea ferată a unor fluxuri relevante de transport derulate în prezent pe cale rutieră.

Asigurarea finanțării necesare din fonduri publice a compensației de serviciu public. Această acțiune este complementară cu acțiunea definită anterior. Creșterea ofertei de servicii publice de transport combinat de marfă pe rute terestre este condiționată de asigurarea finanțării corespunzătoare a compensației de serviciu public. Considerentele prezentate evidențiază că beneficiile pentru economia națională ale transferului modal către calea ferată ale fluxurilor de transport depășesc cu mult cuantumul fondurilor publice care trebuie alocate pentru finanțarea compensației de serviciu public.

Asigurarea logisticii necesare realizării obligațiilor de serviciu public privind transportul combinat de marfă pe rute terestre: material rulant, UTI, terminale, echipamente pentru manipularea UTI și alte elemente de logistică..

Acțiuni privind transportul de marfă în vagoane izolate

Principalele măsuri avute în vedere din perspectiva asigurării competitivității prețurilor serviciilor de transport feroviar de marfă în vagoane izolate sunt:

Implementarea la nivel național a unui sistem de servicii publice privind transportul feroviar de marfă în vagoane izolate, care să devină o alternativă atractivă în raport cu transportul rutier al expedițiilor de marfă de dimensiuni mici (de ordinul capacității de încărcare a unui vagon).

Aceasta este o acțiune complexă, care include cel puțin următoarele măsuri:

Instituirea unor obligații de serviciu public pentru toate categoriile de servicii care contribuie la transportul feroviar de marfă cu vagoane izolate:

operarea trenurilor economice 15

între stațiile tehnice și de triaj;

operarea triajelor și a stațiilor tehnice privind prelucrarea vagoanelor izolate;

operarea transportului transportului feroviar de proximitate al vagoanelor izolate (transportul între stația de încărcare/descărcare și cea mai apropiată stație tehnică sau de triaj, denumit în prezent

„ transport local ”).

Acțiunea implică instituirea unei scheme de ajutor de stat pentru compensarea obligațiilor de serviciu public privind transportul feroviar de marfă în vagoane izolate și, ca urmare, necesită colaborarea cu Consiliul Concurenței.

Acțiunea se bazează pe implementarea unui concept juridic similar celui instituit prin Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 în ceea ce privește transportul feroviar de călători. Ca urmare, acțiunea este condiționată de finalizarea acțiunii A.3.3 (a se vedea paragraful 7.4 de mai jos).

Stabilirea adecvată a tarifelor serviciilor care fac obiectul obligației de serviciu public privind transportul feroviar de marfă cu vagoane izolate, astfel încât să fie competitive față de serviciile similare de transport rutier al mărfurilor cu camioane.

Un element esențial al conceptului juridic referitor la compensarea obligațiilor de serviciu public privind transportul feroviar de marfă cu vagoane izolate, similar celui instituit prin Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, vizează posibilitatea instituirii unor tarife ale serviciilor care fac obiectul obligațiilor de serviciu public de natură să asigure comutarea opțiunilor clienților către transportul feroviar. Diferența dintre costurile de operare a serviciilor de transport și veniturile obținute, limitate prin efectul tarifelor impuse, se compensează din fonduri publice prin mecanismul de compensare a obligațiilor de serviciu public.

Dimensionarea adecvată a compensației de serviciu public, astfel încât să încurajeze creșterea ofertei de servicii publice de transport feroviar de marfă în vagoane izolate.

Instituirea obligațiilor de serviciu public privind transportul feroviar de marfă în vagoane izolate și compensarea din fonduri publice a diferenței din costurile și veniturile aferente serviciilor de transport care fac obiectul obligațiilor de serviciu public reprezintă un instrument de recuperare a handicapului competitiv al transportului feroviar în raport cu cel rutier, handicap generat de externalizarea masivă a costurilor transportului rutier. Ca urmare, compensația de serviciu public trebuie dimensionată astfel încât să permită o magnitudine adecvată a ofertei de servicii publice de transport feroviar de marfă în vagoane izolate, de natură să permită transferul către calea ferată a unor fluxuri relevante de transport derulate în prezent pe cale rutieră.

Asigurarea finanțării necesare din fonduri publice a compensației de serviciu public. Această acțiune este complementară cu acțiunea definită anterior. Creșterea ofertei de servicii publice de transport feroviar de marfă în vagoane izolate este condiționată de asigurarea finanțării corespunzătoare a compensației de serviciu public. Considerentele prezentate evidențiază că beneficiile pentru economia națională ale transferului modal către calea ferată ale fluxurilor de transport depășesc cu mult cuantumul fondurilor publice care trebuie alocate pentru finanțarea compensației de serviciu public.

Reabilitarea infrastructurilor de servicii specifice transportului feroviar de marfă în vagoane izolate. Include:

Reabilitarea stațiilor tehnice și de triaj și dotarea adecvată pentru prelucrarea eficientă a trenurilor și a vagoanelor izolate;

Trenuri compuse din vagoane izolate

Reabilitarea liniilor publice de încarcare-descărcare din stații, a rampelor pe care le deservesc, precum și a magaziilor de mărfuri adiacente.

Stimularea racordării la rețeaua de infrastructură feroviară publică a mai multor linii ferate industriale deținute de beneficiari.

Mențiune : Orice referire la vagoane izolate trebuie înțeleasă în sensul că face referire inclusiv la grupuri de vagoane izolate care pot fi transportate și prelucrate simultan.

A CȚIUNI SPECIFICE PRIVIND ASIGURAREA COMPETITIVITĂȚII SERVICIILOR DE

TRANSPORT

FEROVIAR

MARFĂ

Acțiunile din această categorie sunt orientate spre implementarea unor servicii de transport feroviar de marfă atractive pentru clienți, caracterizate prin nivelul ridicat de performanță și calitate al acestor servicii, precum și prin nivelul ridicat de adecvare al acestor servicii în raport cu cerințele și așteptările clienților.

Acțiunile din această categorie sunt complementare celor privind asigurarea competitivității prețurilor în raport cu prețurile serviciilor similare de transport rutier și sunt diferențiate în raport tipul lanțului logistic de transport.

Acțiuni privind transportul combinat de marfă

Principalele acțiuni avute în vedere din perspectiva asigurării competitivității serviciilor de transport combinat de marfă pe rute terestre sunt:

Creșterea vitezei comerciale a trenurilor de marfă, prin implementarea măsurilor prevăzute în Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare. Această acțiune este similară și simultană cu acțiunea C.2.1 (a se vedea paragraful 5.2 „ Acțiuni specifice privind creșterea competitivității serviciilor de transport feroviar de călători ”)

Creșterea nivelului de calitate a serviciilor de transport combinat de marfă pe rute terestre și de adecvare a acestora la necesitățile de transport și la cerințele clienților.

Aceasta este o acțiune complexă, care include cel puțin următoarele măsuri:

Implementarea de servicii adecvate în raport de necesitățile de transport: servicii de transport feroviar cu orar prestabilit între terminale, servicii de camionaj a containerelor în zonele de influență ale terminalelor (transportul rutier de proximitate);

Asigurarea unor niveluri ridicate ale vitezei comerciale a mărfurilor, prin măsuri de digitalizare și management inteligent al expedițiilor și al UTI (a se vedea anexa nr. 21 din Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare).

Proiectarea unui sistem performant de servicii de transport combinat de marfă (implicit, dimensionarea obligațiilor de serviciu public), bazată pe Modelul Național de Transport.

Integrarea terminalelor private în sistemul național de servicii publice privind transportul combinat de marfă pe rute terestre.

Acțiuni privind transportul de marfă în vagoane izolate

Principalele acțiuni avute în vedere din perspectiva asigurării competitivității serviciilor de transport feroviar de marfă în vagoane izolate sunt:

Creșterea nivelului de calitate a serviciilor de transport feroviar de marfă în vagoane izolate și de adecvare a acestora la necesitățile de transport și la cerințele clienților.

Aceasta este o acțiune complexă, care include cel puțin următoarele măsuri:

Implementarea de servicii adecvate în raport de necesitățile de transport: servicii de transport feroviar cu orar prestabilit între triaje/stații tehnice, servicii de operare a triajelor/stațiilor tehnice, servicii de transport feroviar de proximitate în zonele de influență ale triajelor/stațiilor tehnice;

Asigurarea unor niveluri ridicate ale vitezei comerciale a mărfurilor, prin măsuri de digitalizare și management inteligent al expedițiilor de marfă în vagoane izolate și al vagoanelor goale.

Proiectarea unui sistem performant de servicii de transport feroviar de marfă în vagoane izolate (implicit, dimensionarea obligației de serviciu public), bazată pe utilizarea Modelului Național de Transport.

h ) C

ADRUL INSTITUȚIONAL ȘI CREȘTEREA CAPACITĂȚII ADMINISTRATIVE

E NTITĂȚI

RESPONSABILE

REALIZAREA

PROGRAMULUI

ACȚIUNI

Principalele entități responsabile de realizarea prezentului program de acțiuni sunt Ministerul Transporturilor și Infrastructurii (MTI), în calitate de autoritate publică centrală responsabilă pentru elaborarea și implementarea politicilor publice în domeniul transporturilor și Compania Națională de Căi Ferate « CFR » SA (CFR SA), în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România.

În paragrafele următoare sunt prezentate principalele acțiuni prioritare privind creșterea capacității administrative a acestor entități în ceea ce privește implementarea prezentului program de acțiuni.

C REȘTEREA CAPACITĂȚII ADMINISTRATIVE A

M INISTERULUI

T RANSPORTURILOR

și Infrastructurii

pentru

implementarea

programului

acțiuni

Creșterea capacității administrative la nivelul MTI

Ministerul Transporturilor și Infrastructurii se va concentra pe corelarea strategiilor în context multimodal (feroviar, rutier, naval, aerian, intermodal și chiar în corelație cu metroul) astfel încât mobilitatea mărfurilor și a persoanelor să se realizeze interdependent, complementar și în corelație cu politicile actuale ale Comisiei Europene.

Pe de altă parte, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii va trebui să își adapteze structura în raport cu nevoile actuale și viitoare de dezvoltare a infrastructurii și serviciilor feroviare în concordanță cu tendințele actuale europene. De asemenea, popularea structurii cu personal tehnic calificat, cu viziune modernă, capabil să conducă sau să ghideze beneficiarii spre o dezvoltarea accelerată a sectorului feroviar.

Principalele acțiuni avute în vedere din această perspectivă sunt:

Creșterea capacității administrative în cadrul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, prin crearea de entități specializate sau prin extinderea atribuțiilor unora dintre entitățile existente, în vederea implementării eficiente a acțiunilor privind transferul modal către calea ferată a fluxurilor de transport derulate prin intermediul altor moduri de transport. Acțiunea vizează cel puțin următoarele aspecte:

Corelarea modurilor de transport în cadrul unui sistem național integrat de servicii publice de transport al călătorilor (trasee, orarii, sisteme de informații, cu link-uri spre sistemele de vânzare/rezervare ale operatorilor implicați), în principal pentru modurile de transport feroviar și rutier în concordanță cu Strategia Ministerului Transporturilor și Infrastructurii de a se crea un sistem de transport integrat și coerent, având sistemul feroviar drept coloană vertebrală, deservită și alimentată radial de transportul rutier.

Cooperarea cu autoritățile publice locale cel puțin în domenii precum:

corelarea obligațiilor de serviciu public de interes național și de interes local privind transportul feroviar de călători, în scopul asigurării unui sistem integrat, coerent și eficient de servicii publice de transport feroviar al călătorilor pe rute interurbane și internaționale;

corelarea strategiilor de achiziție a materialului rulant necesar pentru realizarea obligațiilor de serviciu public.

Managementul stabilirii și realizării obligațiilor de serviciu public privind transportul combinat de marfă pe rute terestre, bazat pe transportul feroviar pe distanțe lungi și al obligațiilor de serviciu public privind transportul feroviar de marfă în vagoane izolate.

Implementarea unui mecanism de consolidare a eficienței economice a contractelor de servicii publice privind transportul feroviar de călători, în principal prin:

corelarea calendarului de stabilire a obligațiilor de serviciu public privind transportul feroviar de călători cu calendarul de alocare a capacităților de infrastructură feroviară (stabilit prin Legea nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spațiul feroviar unic european cu modificările și completările ulterioare);

migrarea activităților ARF către statutul de solicitant în relația cu administratorul infrastructurii feroviare, ceea ce va permite creșterea eficienței în ceea ce privește managementul realizării obligațiilor de serviciu public privind transportul feroviar de călători.

Creșterea capacității administrative a companiilor feroviare de stat care funcționează sub autoritatea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii. Măsurile care fac obiectul acestei acțiuni sunt prezentate în tabelul următor.

Tabelul 15 - Creșterea capacității administrative a companiilor feroviare de stat

Nr. Crt.

Măsură

Termen

Răspunde

Observații

Management stabil în companiile feroviare prin nominalizarea CA urilor și directorilor generali pe principiile guvernanței corporative OUG 109/2011

martie – iunie 2022

Ministerul Transporturilor și Infrastructurii

Asigurarea unui management stabil și introducerea unor indicatori de performanță va întări capacitatea de luare a deciziilor, consolidand predictibilitatea și continuitatea activităților de management

Aprobarea planurilor de administrare și a componentei manageriale a acestora

aprilie – august 2022

AGA și/sau CA al fiecărei companii

Aprobarea indicatorilor de performanță financiari și nefinanciari și cascadarea acestora în întreaga structura a fiecărei companii

septembrie - octombrie 2022

AGA pt CA și ulterior CA pentru directori iar apoi directorii pt întreaga structură a companiei

Indicatorii de performanță reali și concreți care să măsoare inclusiv realizarea măsurilor din programele investiționale vor încuraja luarea de decizii rapide, accelerand procesul de implementare a marilor proiecte.

Eficientizarea și profesionalizarea structurilor din MTI responsabile cu monitorizarea indicatorilor de performanta, a contractelor de performanta multianuala (în cazul administratorilor de infrastructuri) și ai planurilor de administrare și de management și crearea unui sistem de monitorizare a acestor indicatori

aprilie 2022

Ministerul Transporturilor și Infrastructurii

Crearea unei structuri solide în cadrul MTI, cu experiență în administrarea problemelor de buna guvernanță a întreprinderilor publice, precum și aprobarea unor proceduri interne, care sa defineasca mecanismul de monitorizare a indicatorilor de performanta, a implementării măsurilor din planurile de administrare și de management, a obligatiilor companiilor din contractele de performanta multianuale, sunt elemente vitale

Negocierea grilei de salarizare cu sindicatele prin introducerea unor diferențe salariale bazate pe performanță și bonusuri pentru echipele implicate în promovarea și implementarea proiectelor de investiții care concura la dezvoltarea infrastructurilor

decembrie 2021-

februarie 2022

Directorii executivi și CA-urile

Scaderea numărului de specialiști în construcții prin lipsa de politici publice care sa faca atractiva profesia de inginer constructor, a dus la o scădere drastică a numărului de astfel de specialisti. Din aceasta cauza si urmare competiției din piața, salariile inginerilor constructori au crescut mult și ele nu se încadrează în grilele companiilor aflate sub autoritatea MTI responsabile cu implementarea marilor proiecte.

Reformarea și profesionalizarea structurilor responsabile de managementul proiectelor prin angajarea de experți în domeniu (ingineri constructori, ingineri proiectanți și alți experți) și întărirea structurilor care promovează și implementează proiectele, incluzand mutarea centrului de greutate al managementului de proiect în teritoriu, în organizarea de șantier a proiectului.

martie - aprilie 2022

Directorii executivi din companii și CA-urile

Este absolut necesara angajarea de experti în managementul și implementarea proiectelor având cunoștințe solide în proiectare, verificare proiecte, specialitati construcții (CFDP). Sunt unități de implementare/management proiecte care nu au în componenta niciun astfel de specialist.

Simplificarea procedurilor de reprezentare in arbitraje sau dispute pentru proiectele mari de investiții, a căror implementare are la baza contracte tip FIDIC

februarie 2022

Ministerul Transporturilor și Infrastructurii

Responsabilizarea directorilor executivi și ai CA urilor prin asigurarea libertății companiilor beneficiare de mari proiecte să își stabilească modalitatea de reprezentare la instanțele arbitrale sau pentru soluționarea unor dispute prin personal propriu sau prin externalizare către case de avocatura.

Obligativitatea prezenta, de a obține un aviz de la minister, creeaza conditionalitate de terți în reprezentare la instanța și fragilizeaza actul de luare a deciziilor

Elaborarea de proceduri operaționale și de sistem care simplifica fluxul acțiunilor care concura la implementarea proiectelor (scurtare termene de avizare și aprobare certificate de plată și scurtare termene pt efectuare plăți)

aprilie 2022

Directorii executivi din companii cu structura de audit a fiecărei companii

Urmare managementului fragmentat și de durata scurta, exista numeroase proceduri utilizate în companii care nu sunt în acord cu țintele din Programul Investițional al MTI și cu strategia de dezvoltare a infrastructurilor. De asemenea, lipsa de colaborare stransa, interinstituțională, urmare unor modificări repetate și la intervale scurte în structura guvernului, nu a permis conștientizarea caracterului strategic al marilor proiecte de infrastructură (de ex: proceduri sofisticate și termene lungi pentru obținerea acordurilor de mediu, studierea corpurilor de apa, în special în privința căilor ferate care, în principal, se dezvolta pe ampriza existența, descărcări arheologice, certificare documente de plata pana la 60 de zile și alte proiecte)

Modificări legislative pentru fluidizarea procesului de implementare proiecte:

În avizare proiecte prin declararea rolului strategic al proiectelor și a faptului ca acestea vizează siguranta nationala (scurtarea procedurilor de mediu, descarcari arheologice, documentații urbanistice, avize autoritati publice locale sau deținători de utilitati)

În achiziții – scurtarea termenelor pentru evaluare oferte prin introducerea sistemului de certificare a operatorilor în construcții și prin reglementarea completelor specializate pentru judecarea contestatiilor din procedurile aferente marilor proiecte de investiții (Polonia a introdus acest sistem)

mai 2022

aprilie 2022

Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, Ministerul Mediului Apelor și Pădurilor, Ministerul Culturii

Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, Secretariatul General al Guvernului prin ANAP, Ministerul Justiției

Consolidarea colaborării dintre toți actorii implicați în avizarea marilor proiecte prin conștientizarea rolului strategic al marilor proiecte de infrastructură.

Aprobarea sistemului de certificare a operatorilor în construcții și înființarea Organismului național de certificare vor permite reducerea numărului de acte prezentate in procedurile de achizitii publice, scurtand termenele de evaluare a ofertelor si eliminand posibilitatea contestarii evaluarii documentelor de calificare. Exista un proiect de HG elaborat de experți ai MTI, împreună cu toate structurile asociative și patronale din domeniu, dar care nu a fost supus avizării și aprobării.

Stabilirea unor completuri specializate, care sa judece în regim urgenta cauzele ce vizeaza procedurile de achizitii publice si semnarea contractelor, va scurta mult procedurile de achiziție publică.

Multe alte state membre în UE au recurs la o astfel de măsură legislativă.

Modificarea legislației privind asigurarea garantiei de buna executie si avans prin introducerea sistemului de retineri succesive la fiecare certificate de plata lunara.

februarie 2022

Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, Ministerul Investițiilor și Proiectelor Europene.

Proiectul de HG a fost elaborat de MTI, avizat de unele ministere dar respins de MIPE. Situația prezentă din piața creditorilor și a asigurărilor va conduce la ingreunarea semnării de noi contracte și la imposibilitatea plății de avansuri, descurajand participarea în procedurile de achizitie publica a firmelor romanești.

Monitorizarea indicatorilor de performanță ai sistemului național de transport feroviar

O acțiune prioritară esențială din perspectiva creșterii capacității administrative a MTI în vederea realizării obiectivelor asumate privind creșterea traficului feroviar până în 2026 este:

Monitorizarea permanentă de către Ministerul Transporturilor și Infrastructurii a unor indicatori de sinteză privind evoluția transportului feroviar.

Acțiunea vizează monitorizarea permanentă de către Ministerul Transporturilor și Infrastructurii a unor indicatori de sinteză privind transportul feroviar, precum:

numărul de călători transportați, comparativ cu alte moduri de transport

volumul de prestații în traficul feroviar de călători (călători-km, parcurs tarifar), comparativ cu alte moduri de transport

viteza comercială a trenurilor de călători, inclusiv pe categorii de servicii

cotele modale ale transportului feroviar de călători pe diferite segmente de piață, precum:

transportul terestru de persoane pe rute interurbane (inclusiv transportul individual)

transportul public terestru de persoane pe rute interurbane

tone brute transportate, comparativ cu alte moduri de transport, din care:

în containere

în vagoane izolate

volumul de prestații în traficul feroviar de marfă (tone-km, parcurs tarifar), comparativ cu alte moduri de transport

viteza comercială a trenurilor de marfă, inclusiv pe categorii de servicii

viteza comercială a mărfurilor, inclusiv pe categorii de servicii

cotele modale ale transportului feroviar de marfă pe diferite segmente de piață, precum:

transportul de marfă pe rute interurbane interne (inclusiv transportul fluvial)

transportul terestru de marfă pe rute interurbane interne

Monitorizarea acestor indicatori este posibilă prin sintetizarea informațiilor colectate de la companiile feroviare, coroborate cu datele puse la dispoziție de Institutul Național de Statistică.

Monitorizarea acestor indicatori permite calibrarea adecvată a măsurilor de politică în transporturi (în particular în domeniul feroviar) în scopul atingerii obiectivelor propuse.

C REȘTEREA CAPACITĂȚII ADMINISTRATIVE A

CFR SA

PENTRU IMPLEMENTAREA

PROGRAMULUI

ACȚIUNI

În prezent,

CFR SA

are în diverse stadii de pregătire și/sau implementare proiecte de modernizare / reabilitare / dezvoltare a infrastructurii feroviare cu finanțare europeană.

Sectorul Proiecte cu Finanțare Externă

din cadrul CFR SA realizează activități de pregătire, respectiv identificare a proiectelor în cadrul strategiilor și instrumentelor de

finanțare,

asigură

inițierea

și

pregătirea

proiectelor

în

cadrul

etapelor

studiu

de prefezabilitate/fezabilitate/proiect tehnic, precum și activități privind implementarea proiectelor, respectiv urmărirea derulării lucrărilor și implementării soluțiilor tehnice proiectate, managementul contractelor de execuție lucrări, coordonarea programelor de execuție.

Pentru buna implementare a proiectelor cu finanțare europeană, inclusiv a proiectelor incluse in

PNRR

in domeniul feroviar apare necesitatea creșterii capacității administrative, condiție absolut necesară pentru accesarea fondurilor europene alocate României si implementarea in termenele statuate in PNRR.

În conformitate cu procedurile comunitare, managementul fondurilor europene se realizează după o

arhitectură instituțională

foarte bine definită, cu responsabilități clare și cu funcții specifice la nivelul fiecărei instituții și implicit la nivelul fiecărei structuri responsabile cu activitățile specifice. Personalul implicat în gestionarea fondurilor structurale, cât și a altor fonduri externe (tip grant, credite externe, PNRR) trebuie să fie instruit/calificat deoarece, pe lângă cunoștințe temeinice de specialitate și capacitate de reprezentare a instituției din care face parte în dialogul cu autoritățile, organismele coordonatoare sau partenere, trebuie sa aibă obligatoriu cunoștințe legate de politicile comunitare, politicile sectoriale, managementul proiectelor, procedura aplicabilă fiecărei finanțări și cofinanțări în parte, legislația națională în domeniul achizițiilor publice, finanțelor publice în completarea cunoștințelor comerciale, financiar/ fiscale și tehnice specifice.

Prevederi referitoare la modul de lucru în cadrul companiilor, cu accent pe creșterea capacității administrative, precum aplicarea sistemului de stimulente financiare, metodologia de măsurare și evaluare anuală a performanței, instituirea unui sistem de control intern orientat către performanță, introducerea de instrumente de control în etapa de pregătire a proiectelor, prevederi referitoare la performanța activității de întreținere, au fost avute în vedere în cadrul contractelor de performanță, astfel încât să ofere companiilor vizate cadrul de performanță necesar.

Principalele acțiuni avute în vedere din această perspectivă sunt:

A2.1.

Creșterea eficienței activității CFR SA în etapele de pregatire/implementare a proiectelor de investiții finanțate din PNRR.

Acțiunea include o serie de măsuri necesare, precum:

asigurarea tuturor funcțiilor de management în cadrul echipelor de implementare sau suport a proiectelor de către personal pregătit (la nivel central și regional);

modificarea structurii organizatorice la nivel central/regional pentru acoperirea necesarului real implementării proiectelor;

creșterea capacității de verificare/validare a documentațiilor/rapoartelor tehnice ale consultanților înainte de aprobarea acestora de către experții din cadrul

CFR SA;

reorganizarea activităților in raport cu stadiul real de pregătire/ implementare al proiectelor;

întărirea capacitații de implementare in contextul includerii unor proiecte de reabilitare cale ferata, in cadrul PNRR, prin înființarea unor UMP-uri specializate, pentru proiectele gestionate;

crearea structurilor responsabile cu dezvoltarea ERTMS si certificarea subsistemelor structurale;

preluarea la nivel regional a implementării proiectelor ce vizează lucrări punctuale lucrări de tip reînnoiri pe liniile directe, implementate într-o manieră accelerată, care vizează eliminarea tuturor restricțiilor de viteză prin înlocuirea cadrului piatră spartă (track beds) – traverse și prinderi (rail sleepers and rail fasteners) – șină (steel rail) și a aparatelor de cale (rail switches);

descentralizarea activităților de pregătire/achiziție la nivel regional pentru proiectele tip reînnoiri;

profesionalizarea membrilor echipelor de proiect prin participarea la cursuri de specializare;

atragerea de personal specializat pentru pregătirea și implementarea noilor proiecte de investiții cu efect in creșterea performantei raportat la volumul si activitățile derulate;

stabilirea unui pachet de salarizare motivant pentru personalul care gestionează proiectele finanțate din fonduri europene pentru perioadele de programare 2021—2027;

stabilirea unui cadru legislativ unitar (indiferent de sursa de finanțare POIM/POT/CEF/PNNR) în ceea ce privește acordarea unor stimulente/bonusuri pentru personalul CFR SA care gestionează proiectele.

A2.2.

Creșterea nivelului de expertiză al personalului cu atribuții în domeniul pregătirii și implementării proiectelor de investiții.

CFR SA poate să atragă cu un salariu motivant experți și specialiști în pregătirea și implementarea proiectelor din mediul universitar, tehnic, privat; în prezent, raportat la proiectele gestionate în diferite etape procedurale, capacitatea administrativă a CNCF CFR-SA este limitată.

CFR SA trebuie să stopeze migrarea personalului propriu către mediul privat sau de stat care oferă la același tip de pregătire și muncă salarii mult mai mari.

M ODIFICĂRI

LEGISLATIVE

NECESARE

Acțiunile din această categorie sunt orientate spre asigurarea cadrului legal adecvat pentru inițierea și susținerea transferului modal către calea ferată a fluxurilor de transport călători și marfă derulate în prezent prin alte moduri de transport.

Principalele acțiuni avute în vedere din această perspectivă sunt:

A3.1.

Asigurarea cadrului legal adecvat pentru inițierea și susținerea transferului modal către calea ferată a fluxurilor de transport de călători derulate în prezent prin alte moduri de transport. Această acțiune include cel puțin următoarele măsuri:

Modificarea și completarea OUG nr. 12/1998 16

în scopul asigurării cadrului legal adecvat pentru consolidarea sistemului de servicii publice de transport feroviar al călătorilor, ca instrument destinat susținerii eficiente a transferului modal către calea ferată al fluxurilor de călători derulate în prezent prin alte moduri de transport.

Măsura vizează inclusiv crearea cadrului legal pentru implicarea autorităților publice locale în implementarea unor servicii publice de transport feroviar al călătorilor în zonele metropolitane, prin diferențierea responsabilităților privind managementul obligațiilor de serviciu de interes național de transport feroviar al călătorilor, respectiv managementul obligațiilor de serviciu de interes local de transport feroviar al călătorilor.

Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 12 din 7 iulie 1998 privind transportul pe căile ferate române și reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române, republicată, cu modificările și completările ulterioare

Modificarea și completarea OUG nr. 62/2016 17

în scopul asigurării cadrului legal adecvat pentru creșterea eficienței activității Autorității pentru Reformă Feroviară în calitate de entitate responsabilă pentru managementul serviciilor publice de interes național pentru transportul feroviar al călătorilor.

Măsurile a) și b) sunt corelate.

A3.2.

Modificarea și completarea legislației primare în scopul asigurării cadrului legal adecvat pentru implicarea autorităților publice locale în implementarea unor servicii publice de transport feroviar al călătorilor în zonele metropolitane.

Acțiunea presupune colaborarea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii cu Ministerul Dezvoltării, Lucrărilor Publice și Administrației (MDLPA) și cu Ministerul Finanțelor în vederea modificării și completării adecvate scopului propus a actelor normative care reglementează managementul și finanțarea serviciilor publice de interes local. Sunt avute în vedere următoarele acte normative aparținând legislației primare:

Legea nr. 51/2006, privind serviciile comunitare de utilități publice, republicată cu modificările și completările ulterioare;

Legea nr. 92/2007 privind serviciile publice de transport persoane în unitățile administrativ- teritoriale, cu modificările și completările ulterioare;

Legea nr. 273/2006 privind finanțele publice locale, cu modificările și completările ulterioare. Acțiunea este condiționată de finalizarea acțiunii A.3.1

A3.3.

Asigurarea cadrului legal adecvat pentru inițierea și susținerea transferului modal către calea ferată a fluxurilor de transport de marfă derulate în prezent prin alte moduri de transport. Această acțiune include cel puțin următoarele măsuri:

Modificarea și completarea legislației primare în scopul asigurării cadrului legal adecvat pentru instituirea unui sistem de servicii publice de transport combinat de marfă pe rute terestre, ca instrument destinat inițierii și susținerii eficiente a transferului modal către calea ferată al fluxurilor de transport de marfă derulate în prezent prin alte moduri de transport.

Obligațiile de serviciu public privind transportul combinat de marfă pe rute terestre interne trebuie să vizeze toate categoriile de activități subsumate acestui tip de transport, precum: operarea trenurilor complete de UTI între terminale, operarea terminalelor, operarea transporturilor rutiere de proximitate (operarea serviciilor de camionare a UTI în zonele de influență ale terminalelor). Implicit, compensațiile de serviciu public aferente trebuie să vizeze toate categoriile de operatori implicați în realizarea transportului combinat de marfă pe rute terestre interne, respectiv: operatori de transport feroviar de marfă, operatori de terminale, operatori rutieri de proximitate.

Modificarea și completarea legislației primare în scopul asigurării cadrului legal adecvat pentru instituirea unui sistem de servicii publice de transport feroviar de marfă în vagoane izolate, ca instrument destinat inițierii și susținerii eficiente a transferului modal către calea ferată al fluxurilor de transport de marfă derulate în prezent prin alte moduri de transport.

Obligațiile de serviciu public privind transportul feroviar de marfă în vagoane izolate trebuie să vizeze toate categoriile de activități subsumate acestui tip de transport, precum: operarea trenurilor complete între triaje/stații tehnice, operarea triajelor/stațiilor tehnice, operarea transporturilor feroviare de proximitate (operarea serviciilor de transport și manevră a vagoanelor în zonele de influență ale triajelor/stațiilor tehnice). Implicit, compensațiile de serviciu public aferente trebuie să vizeze toate categoriile de operatori implicați în realizarea transportului de marfă în vagoane izolate, respectiv: operatori de transport feroviar de marfă de lung parcurs, operatori de triaje, operatori de transport feroviar de marfă de proximitate.

Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 62 din 28 septembrie 2016 privind înființarea Autorității pentru Reformă Feroviară, aprobată cu modificări și completări prin Legea 53/2017

A3.4.

Modificarea și completarea legislației existente în scopul implementării altor măsuri necesare în vederea stimulării transferului modal către calea ferată al fluxurilor de marfă transportate în prezent pe cale rutieră. Sunt avute în vedere măsuri precum:

Acordarea de ajutoare financiare directe (subvenții) pentru construcția / modernizarea de linii ferate industriale, în special pentru clienți care pot fi interesați de traficul de vagoane izolate;

Acordarea de ajutoare financiare directe (subvenții) pentru construcția / modernizarea liniilor publice de incărcare-descărcare din stații, a rampelor și magaziilor de mărfuri deservite;

Acordarea de ajutoare financiare directe (subvenții) pentru echipamente destinate traficului combinat de marfă (containere, cutii mobile, semiremorci care pot fi manipulate prin ridicare, material rulant specific, utilaje și dispozitive de manipulare a UTI și alte echipamente);

Introducerea de restricții de circulație pe timp de noapte și în anumite zile sau perioade pe întreaga rețea de drumuri pentru vehiculele rutiere grele (peste 12 tone);

Scutiri de taxe și impozite pentru vehiculele rutiere implicate în traficul combinat;

Scutiri de la plata taxei de drum (rovigneta) pentru vehicule rutiere implicate în transporturi combinate;

Revizuirea legislației privind TVA în cazul transporturilor feroviare / combinate subvenționate;

Eliminarea din acciza la motorina utilizată pentru tracțiunea Diesel a părții care se alocă pentru întreținerea drumurilor;

Recunoașterea timpului petrecut în trenul Ro-La ca timp de odihnă pentru șoferii de vehicule rutiere grele;

Reducerea drastică a numărului de autorizații de tranzit pentru vehicule rutiere grele înmatriculate în țări care nu sunt membre ale UE;

Creșterea vitezelor comerciale proiectate și realizate ale trenurilor de marfă, prin instituirea unui sistem specific de reguli privind alocarea și utilizarea capacităților de infrastructură, corelat cu prevederile Legii nr. 202/2016 și ale Directivei 2012/34/UE, care să asigure creșterea eficienței în domeniul utilizării capacităților infrastructurii feroviare pentru traficul feroviar de marfă.

i ) S

INTEZA ACȚIUNILOR NECESARE PENTRU TRANSFERUL MODAL CĂTRE CALEA FERATĂ AL FLUXURILOR DE TRANSPORT

Tabelul următor sintetizează acțiunile identificate în capitolele anterioare drept necesare pentru a asigura realizarea obiectivelor asumate privind creșterea traficului feroviar prin transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport. În plus, în cadrul tabelului sunt precizate termenele de realizare a acțiunilor și entitățile responsabile.

Tabelul 16 - Acțiunile necesare pentru a asigura transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport

Nr. crt

Acțiuni destinate transferului modal

Termen

Entitate responsabilă

Mențiuni

Cod

Denumire

S - Dezvoltarea infrastructurii feroviare

S.1

Q2 - 2022

MTI-DTF

MTI-D.Economică

S.2

Actualizarea strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare și corelarea cu PNRR

Q4 - 2022

MTI-DTF CFR SA

S.3

Implementarea proiectelor de investiții prevăzute în PNRR, suplimentare față de cele deja propuse în cadrul strategiei de dezvoltare a infrastructurii pentru perioada 2021-2025

Q4 - 2026

MTI-DTF MTI-DGOIT CFR SA

C - Traficul de călători

C.1 - Creșterea competitivității prețurilor serviciilor de transport

C.1.1

Consolidarea sistemului de servicii publice de transport feroviar al călătorilor, astfel încât acesta să devină o alternativă atractivă în raport atât cu transportul rutier public, cât și cu transportul rutier individual. Include:

dimensionarea adecvată a obligațiilor de serviciu public privind transportul feroviar de călători;

stabilirea adecvată a tarifelor serviciilor de transport feroviar călători care fac obiectul obligației de serviciu public;

asigurarea materialului rulant necesar realizării obligațiilor de serviciu public privind transportul feroviar de călători;

dimensionarea adecvată a compensației de serviciu public privind transportul feroviar de călători;

asigurarea finanțării necesare din fonduri publice a compensației de serviciu public privind transportul feroviar de călători;

corelarea obligațiilor de serviciu public de interes național și a celor de interes local pentru transportul feroviar al călătorilor.

anual, începând din 2022

ARF MTI-DTF

MTI-D.Economică

Condiționată de finalizarea acțiunii A.3.1

Cu colaborarea CFR SA

C.1.2

Corelarea cu sistemul de servicii publice de transport rutier interurban al călătorilor și constituirea unui sistem integrat bazat pe transportul feroviar pe distanțe lungi

anual, începând din 2024

ARF MTI-DTF

Cu colaborarea CFR SA

C.2 - Creșterea performanței și calității serviciilor de transport

C.2.1 (I.2.1)

(V.2.1)

Creșterea vitezei comerciale a trenurilor de călători și marfă, prin implementarea măsurilor prevăzute în Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025, cu referire în principal la:

creșterea vitezei maxime admise de linie prin reînnoire, reparații, modernizare și întreținere

modernizarea conducerii traficului feroviar

Q4 - 2025

MTI-DTF MTI-DGOIT

MTI-Strategie MTI-D.Economică CFR SA

Acțiunea vizează creșterea performanței și calității serviciilor de transport feroviar atât în traficul de călători cât și în traficul de marfă.

C.2.2

Creșterea nivelului de calitate a serviciilor de transport feroviar de călători și de adecvare a acestora la necesitățile de transport și la cerințele clienților. Include:

implementarea de servicii adecvate în raport de necesitățile de transport;

implementarea de noi servicii, adecvate necesităților de mobilitate;

creșterea nivelului de confort și a calității serviciilor la bordul trenurilor;

creșterea accesibilității transportului feroviar de călători.

anual, începând din 2022

ARF MTI-DTF

MTI-DGOIT

MTI-D.Economică CFR SA

Corelată cu acțiunile

C.3.1 ... C.3.6

C.2.3

Eficientizarea relației sistemului feroviar cu călătorii, prin:

implementarea unui sistem integrat de emitere a titlurilor de călătorie și a rezervărilor;

implementarea unui sistem integrat de informare la sol și la bordul trenurilor

Q4 - 2026

ARF MTI-DGOIT

MTI-DTF CFR SA

C.3 - Investițiile în material rulant feroviar

C.3.1

Investițiile în material rulant nou. Acțiunea include:

achiziția a 20 rame electrice pentru trenuri de lung parcurs (RE-IR-Electric Interregio, cu 6 unități);

achiziția a 12 rame electrice cu hidrogen pentru trenuri de scurt și mediu parcurs (H- EMU, cu 3+1 unități);

Q2 - 2023

ARF MTI-DGOIT

c) achiziția a 16 locomotive electrice noi cu 4 osii, cu sistem ERTMS, capabile de viteză 160 km/oră și tractare de trenuri de până la 16 vagoane.

C.3.2

Investițiile în modernizarea materialului rulant existent în parcul operatorilor feroviar de călători. Acțiunea include:

modernizarea a 55 de locomotive electrice existente în parcul operatorilor feroviari, capabile de viteză 160 km/oră și tractare de trenuri de până la 16 vagoane;

modernizarea și conversia a 20 de locomotive de manevră existente în parcul operatorilor feroviari de la diesel la electric și plug-in;

modernizarea a 139 de vagoane existente în parcul operatorilor feroviari, dintre care:

30 de vagoane de dormit, cușete, vagoane restaurant și bistro,

109 vagoane de clasă pentru toate categoriile de tren.

Q2 - 2023

ARF MTI-DGOIT

C.3.3

anual, începând din 2022

ARF

Condiționată de finalizarea acțiunii A.3.1

I - Traficul combinat de marfă

I.1 - Creșterea competitivității prețurilor serviciilor de transport

I.1.1

Implementarea la nivel național a unui sistem de servicii publice privind transportul combinat de marfă pe rute terestre, bazat pe transportul feroviar pe distanțe lungi, care să devină o alternativă atractivă în raport cu atât cu transportul rutier al expedițiilor de marfă de dimensiuni mici. Include:

instituirea unor obligații de serviciu public pentru toate categoriile de servicii care contribuie la transportul combinat de marfă pe rute terestre, bazat pe transportul feroviar;

stabilirea adecvată a tarifelor serviciilor care fac obiectul obligației de serviciu public privind transportul combinat de marfă pe rute terestre;

dimensionarea adecvată a compensației de serviciu public pentru transportul combinat de marfă pe rute terestre;

asigurarea finanțării necesare din fonduri publice a compensației de serviciu public pentru transportul combinat de marfă pe rute terestre.

anual, începând din 2023

ARF MTI-DTF

MTI-D.Economică

Condiționată de finalizarea acțiunilor M.1 și M.2

Cu colaborarea Consiliului Concurenței

I.1.2

Asigurarea logisticii necesare realizării obligațiilor de serviciu public privind transportul combinat de marfă pe rute terestre

anual, începând din 2023

ARF MTI-DTF

I.2 - Creșterea performanței și calității serviciilor de transport

I.2.2

Creșterea nivelului de calitate a serviciilor de transport combinat de marfă pe rute terestre și de adecvare a acestora la necesitățile de transport și la cerințele clienților. Include:

implementarea de servicii adecvate în raport de necesitățile de transport;

asigurarea unor niveluri ridicate ale vitezei comerciale a mărfurilor, prin măsuri de digitalizare și management inteligent al expedițiilor și al UTI.

ARF MTI-DTF

MTI-DGOIT

MTI-D.Economică

Cu colaborarea CFR SA

I.2.3

Proiectarea unui sistem performant de servicii de transport combinat de marfă pe rute terestre, bazată pe Modelul Național de Transport.

Q4 - 2025

ARF MTI-DTF

MTI-Strategie

I.2.4

Integrarea terminalelor private în sistemul național de servicii publice privind transportul combinat de marfă pe rute terestre

anual, începând din 2023

ARF MTI-DTF

V - Traficul de marfă în vagoane izolate

V.1 - Creșterea competitivității prețurilor serviciilor de transport

V.1.1

instituirea unor obligații de serviciu public pentru toate categoriile de servicii care contribuie la transportul feroviar de marfă cu vagoane izolate;

stabilirea adecvată a tarifelor serviciilor care fac obiectul obligației de serviciu public privind transportul feroviar de marfă cu vagoane izolate;

dimensionarea adecvată a compensației de serviciu public pentru transportul feroviar de marfă în vagoane izolate;

asigurarea finanțării necesare din fonduri publice a compensației de serviciu public pentru transportul feroviar de marfă în vagoane izolate

anual, începând din 2023

ARF MTI-DTF

MTI-D.Economică

Condiționată de finalizarea acțiunii A.3.3

Cu colaborarea Consiliului Concurenței

V.1.2

Reabilitarea infrastructurilor de servicii specifice transportului feroviar de marfă în vagoane izolate. Include:

reabilitarea stațiilor tehnice și de triaj și dotarea adecvată pentru prelucrarea eficientă a trenurilor și a vagoanelor izolate;

reabilitarea liniilor publice de încarcare-descărcare din stații, a rampelor pe care le deservesc, precum și a magaziilor de mărfuri adiacente

anual, începând din 2023

MTI-DTF

MTI-Strategie MTI-DGOIT

MTI-D.Economică CFR SA

V.1.3

Stimularea racordării la rețeaua de infrastructură feroviară publică a mai multor linii ferate industriale deținute de beneficiari

anual, începând din 2023

MTI-DTF

MTI-Strategie

Cu colaborarea CFR SA

V.2 - Creșterea performanței și calității serviciilor de transport

V.2.2

Creșterea nivelului de calitate a serviciilor de transport feroviar de marfă în vagoane izolate și de adecvare a acestora la necesitățile de transport și la cerințele clienților. Include:

anual, începând din 2023

ARF MTI-DTF

MTI-DGOIT

Cu colaborarea CFR SA

implementarea de servicii adecvate în raport de necesitățile de transport: servicii de transport feroviar cu orar prestabilit între triaje/stații tehnice, servicii de operare a triajelor/stațiilor tehnice, servicii de transport feroviar de proximitate în zonele de influență ale triajelor/stațiilor tehnice;

asigurarea unor niveluri ridicate ale vitezei comerciale a mărfurilor, prin măsuri de digitalizare și management inteligent al expedițiilor de marfă în vagoane izolate și al vagoanelor goale

MTI-D.Economică

V.2.3

Proiectarea unui sistem performant de servicii de transport feroviar de marfă în vagoane izolate, bazată pe utilizarea Modelului Național de Transport

Q4 - 2025

ARF MTI-DTF

MTI-Strategie

A - Creșterea capacității administrative

A.1 - La nivelul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii

A.1.1

Creșterea capacității administrative în cadrul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii în vederea implementării eficiente a acțiunilor privind transferul modal către calea ferată a fluxurilor de transport derulate prin intermediul altor moduri de transport. Acțiunea vizează:

corelarea modurilor de transport în cadrul unui sistem național integrat de servicii publice de transport al călătorilor;

cooperarea cu autoritățile publice locale privind:

corelarea strategiilor de achiziție a materialului rulant necesar pentru realizarea obligațiilor de serviciu public.

stabilirea și realizarea obligațiilor de serviciu public privind transportul combinat de marfă pe rute terestre, bazat pe transportul feroviar pe distanțe lungi și a obligațiilor de serviciu public privind transportul feroviar de marfă în vagoane izolate.

Q2 2023

MTI-DTF MTI-DGOIT

MTI-Strategie ARF

A.1.2

Implementarea unui mecanism de consolidare a eficienței economice a contractelor de servicii publice privind transportul feroviar de călători

Q4 2022

ARF MTI-DTF CFR SA

A.1.3

Creșterea capacității administrative a companiilor feroviare de stat care funcționează sub autoritatea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii

Conform

tabel nr 1 5

A.1.4

Monitorizarea permanentă de către Ministerul Transporturilor și Infrastructurii a unor indicatori de sinteză privind evoluția transportului feroviar

anual, începând din 2022

MTI-DTF

MTI-Strategie

Cu colaborarea Institutului Național de Statistică și a companiilor feroviare

A.2 - La nivelul administratorului infrastructurii

A.2.1

Creșterea eficienței activității CFR SA în etapele de pregatire / implementare a proiectelor de investiții finanțate din PNRR

anual, începând din 2022

CFR SA MTI-DTF MTI-DGOIT

MTI-D.Economică

A.2.2

Creșterea nivelului de expertiză al personalului cu atribuții în domeniul pregătirii și implementării proiectelor de investiții

anual, începând din 2022

CFR SA MTI-DTF MTI-DGOIT

MTI-D.Economică

A.3 - Modificări legislative necesare

A.3.1

modificarea și completarea OUG nr. 12/1998 în scopul asigurării cadrului legal adecvat pentru consolidarea sistemului de servicii publice de transport feroviar al călătorilor;

modificarea și completarea OUG nr. 62/2016 în scopul asigurării cadrului legal adecvat pentru creșterea eficienței activității Autorității pentru Reformă Feroviară

Q2 - 2022

MTI-DTF

Cu colaborarea ARF și CFR SA

A.3.2

Q4 - 2022

MTI-DTF

Cu colaborarea ARF și CFR SA

Condiționată de finalizarea acțiunii A.3.1

Necesită colaborarea MTI cu MLPDA și MF

A.3.3

modificarea și completarea legislației primare în scopul asigurării cadrului legal adecvat pentru instituirea unui sistem de servicii publice de transport combinat de marfă pe rute terestre;

modificarea și completarea legislației primare în scopul asigurării cadrului legal adecvat pentru instituirea unui sistem de servicii publice de transport feroviar de marfă în vagoane izolate

Q4 - 2022

MTI-DTF

Cu colaborarea OTF, ARF și CFR SA

A.3.4

Q4 - 2023

MTI-DTF

Cu colaborarea OTF, ARF și CFR SA

Aprobat prin

Textul este prelucrat automat din sursa indicată; numerotarea și legăturile pot conține erori. Referințele subliniate duc la actele citate, așa cum au fost identificate de noi.